專利名稱：騎乘型車輛的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種騎乘型車輛的改進。此外，本發明涉及一種裝備有側支架的騎乘型車輛。而且，本發明涉及一種騎乘型車輛設計，該騎乘型車輛設計更注意用于放置騎乘者的腳的腳踏板。
背景技術：
·將騎乘者跨過座位就坐的車輛稱為騎乘型車輛。作為騎乘型車輛的代表的摩托車有以運動模式、巡航模式和其它投入實際使用的模式來構成的型號。運動模式是這樣的模式，其中，車輛能夠以高速行駛，車輛的重心位置(在這里和下文中，該重心位置的意思是整個車輛的重心位置或者驅動源的重心位置)和座位位置較高，騎乘者能夠采取前傾姿勢，從而降低氣流阻力和保證靈活的可操縱性。另一方面，巡航模式是這樣的模式，其中，車輛善于以中速行駛，車輛的重心位置和座位位置較低，騎乘者使得他或她的上身保持相對直立，且騎乘者能夠在保持放松的騎乘姿勢的同時有穩定的可操作性。運動模式和巡航模式的區別在于車體構架的形式等，原則上，一臺車輛不能有這兩種模式。不過，已經提出了這樣的車輛，該車輛為一臺摩托車，且用戶能夠在該車輛上根據他的愛好來改變騎乘姿勢。例如見日本專利公開No. 2008-81083的圖I和圖2。日本專利公開No. 2008-81083的圖2表示的座位(15)(在這里和下文中，帶括號的標號是在日本專利公開No. 2008-81083中使用的參考標號)設置成使得它的高度能夠任意變化，如日本專利公開No. 2008-81083的圖I中的(15)、(15’)和(15〃)所示。因此，騎乘姿勢能夠很容易地變化。在日本專利公開No. 2008-81083的圖2中，盡管座位(15)能夠升高和降低，但是車體構架(4)的形式未變化。發動機(25)和變速器(26)(它們是較重物體)的位置也沒有變化。因此，盡管騎乘者的姿勢改變，但是重心位置不變。因此，不能從巡航模式向運動模式來轉換模式或者從運動模式向巡航模式來轉換模式。不過，當一臺摩托車(騎乘型車輛)能夠任意地從巡航模式變化成運動模式時,車輛的用途會擴大且車輛使用時的方便性會提高。參考騎乘型的摩托車，摩托車通常裝備有用于在停車時使用的支架。投入實際使用的支架包括兩種支架，即中心支架和側支架。當摩托車使用側支架來停車時，摩托車處于相對于地面朝著側支架側傾斜的狀態。
為了適應路面狀態或者為了其它目的，需要在使用側支架時控制車體的傾斜角度。因此，已經提出了車體傾斜角度控制器。例如見日本專利公開No.昭64-52582的圖2。在日本專利公開No.昭64-52582的圖2中所示的側支架(2)(在這里和下文中，帶括號的標號是在日本專利公開No.昭64-52582中使用的參考標號)包括外部管(30)和內部管(32)。當通過驅動馬達(9)來轉動螺紋部分(40)時，滑動臂(41)向上或向下運動。通過滑動臂(41)，內部管(32)向上或向下運動，從而改變側支架(2)的長度。因此，用于引導內部管(32)的外部管(30)、驅動馬達(9)、螺紋部分(40)和滑動臂
(41)是不可省略的，這樣，側支架(2)結構復雜，且由于大量部件而導致成本較高。從車體傾斜角度控制器的使用和普及的觀點來看，機構簡單的支架結構包括較少數目的部件，并能夠限制成本的增加。當騎乘者在操作過程中跨過騎乘型車輛的座位就坐時，騎乘者將他/她的腳置于
腳踏板上。車輛提供有左側和右側腳踏板。例如見日本專利公開No. 2009-227119的圖I和圖4。日本專利公開No. 2009-227119的圖4是仰視圖，其中，在動力單元(50)(在這里和下文中，帶括號的標號是在日本專利公開No. 2009-227119中使用的參考標號)的下表面上提供有沿車輛寬度方向延伸的腳踏板桿(42)，并有安裝在腳踏板桿(42)的兩端上的左右腳踏板(41、41)。如日本專利公開No. 2009-227119的圖I所示，腳踏板(41)布置在座位(29)的下側，并在前輪(18)和后輪(21)之間。在行駛過程中，駕駛員在就坐于座位(29)上時將他的腳置于腳踏板(41)上。腳踏板(41)的位置唯一確定的。即使當駕駛員使得臀部點在座位(29)上沿車輛的前后方向移動時，腳踏板(41)的位置也不變。因此，駕駛員不能過于改變騎乘姿勢。因此，需要一種騎乘型車輛，它能夠根據駕駛員的愛好而大幅改變騎乘姿勢。
發明內容
本發明實施例的目的是提供一種騎乘型車輛，它能夠任意地從巡航模式變化成運動模式。根據本發明的一個實施例，騎乘型車輛包括作為主要部件的前結構車體和后結構車體，其中，前結構車體包括車體構架，該車體構架在其前部部分處具有頭管并沿車輛前后方向延伸。座位構架從車體構架的后部部分延伸，且由座位構架支承座位。前叉可轉向地安裝在頭管上，并在頭管的上端安裝有轉向手柄。前輪安裝在前叉的下端上。后結構車體包括布置在前輪后側的后輪，驅動源與后輪操作連接。支承體支承驅動源和后輪。前結構車體和后結構車體通過鉸接部分而相互連接，以便可在車輛的側視圖中彎曲。車體形狀控制機構提供為通過將在車輛的側視圖中以鉸接部分為軸線而彎曲前結構車體和后結構車體的彎曲設置為任意角度來控制車體形狀。根據本發明的實施例，騎乘型車輛包括車體形狀控制機構，該車體形狀控制機構以鉸接部分為軸線而使前結構車體和后結構車體彎曲。因此，在第一線段和第二線段之間的鉸接部分角度變化，該第一線段經過鉸接部分的中心并與轉向軸垂直，該第二線段經過鉸接部分的中心并通過后輪的中心。
根據本發明的實施例，騎乘型車輛的特征在于支承體包括驅動源支承殼體，該驅動源支承殼體支承驅動源；擺動臂，該擺動臂通過樞軸而能豎直擺動地安裝在驅動源支承殼體上，并支承后輪；以及后減震器，該后減震器橋接地布置在擺動臂和驅動源支承殼體之間。根據本發明的實施例，騎 乘型車輛的特征在于車體形狀控制機構是肘節機構，該肘節機構包括促動器，該促動器安裝于支承驅動源的驅動源支承殼體或車體構架；螺紋軸，該螺紋軸從促動器延伸，并能通過該促動器而旋轉；螺母，該螺母與螺紋軸螺紋嚙合；第一連接板，該第一連接板在其末端與驅動源支承殼體連接；以及第二連接板，該第二連接板在其末端與車體構架連接。第一和第二連接板能擺動地與螺母連接。根據本發明的實施例，騎乘型車輛的特征在于驅動源是電動馬達，且驅動源支承殼體具有行駛電池，要供給電動馬達的電能儲存在該行駛電池中。根據本發明的實施例，騎乘型車輛的特征在于驅動源是內燃機，且驅動源支承殼體具有燃料箱，要供給內燃機的燃料儲存在該燃料箱中。根據本發明的實施例，騎乘型車輛的特征在于促動器具有作為主要部件的電動馬達，并安裝于驅動源支承殼體。根據本發明的實施例，騎乘型車輛的特征在于用于向控制電動馬達的控制單元發送正反旋轉指令的操作部件附設于轉向手柄。根據本發明的實施例，車輛分成前結構車體和后結構車體。前結構車體和后結構車體通過鉸接部分而相互連接，以便在車輛的側視圖中可彎曲。彎曲角度通過車體形狀控制機構而變化。換句話說，車體形狀能夠通過車體形狀控制機構而任意地從巡航模式和運動模式中的一種變化成另一種。根據本發明的實施例，當是一臺車輛時，車輛分成前結構車體模塊和后結構車體模塊，且通過在車輛的側視圖中以鉸接部分為中心而使前結構車體和后結構車體彎曲，將不僅能夠改變座位高度，還能夠同時改變最小道路間隙、車輛重心位置和后傾角。結果，提供的騎乘型車輛能夠根據騎乘者的愛好來產生多種形式。此外，當彎曲角度變大時，座位位置降低，重心降低。而且，軸距增加，從而能夠獲得良好的巡航模式。當彎曲角度減小時，座位位置升高，重心升高，而且，軸距縮短，從而能夠獲得良好的運動模式。根據本發明的實施例，車體形狀控制機構是這樣的機構，前結構車體和后結構車體通過該機構而以鉸接部分為軸線來彎曲，以改變在第一線段和第二線段之間形成的角度，該第一線段經過鉸接部分的中心并垂直于轉向軸，該第二線段經過鉸接部分的中心并經過后輪的中心。因為在垂直于轉向軸的第一線段和經過后輪的中心的第二線段之間形成的角度能夠變化，因此前輪的后傾角能夠確實地改變。根據本發明的實施例，后結構車體集中提供有驅動源支承殼體、擺動臂和后減震器。在后結構車體這樣通過支承體的作用而設置為模塊的情況下，在車輛的側視圖中在前結構車體和后結構車體之間通過鉸接部分而形成的彎曲角度能夠很容易變化。根據本發明的實施例，車體形狀控制機構是肘節機構。該肘節機構是具有作為部件的螺紋軸、螺母和連接板的簡單結構，且廉價和重量輕。根據本發明的實施例，驅動源是電動馬達，且驅動源支承殼體提供有行駛電池。因為電動馬達和行駛電池安裝在同一驅動源支承殼體上，因此饋電線縮短，且不用害怕饋電線可能扭絞或彎曲。根據本發明的實施例，驅動源是內燃機，且驅動源支承殼體提供有燃料箱。因為內燃機和燃料箱安裝在同一驅動源支承殼體上，因此燃料供給軟管縮短，且不用害怕燃料供給軟管可能扭絞或彎曲。根據本發明的實施例，促動器具有作為主要部件的電動馬達，并安裝在驅動源支承殼體上。促動器可以是液壓馬達或氣動馬達，但是電動馬達更廉價、尺寸更小和重量更輕。根據本發明的實施例，用于控制電動馬達的操作部件附設于轉向手柄。因為騎乘者能夠在跨過座位就坐時進行模式變化，因此車輛的使用方便性提高。本發明實施例的目的是提供一種騎乘型車輛，該騎乘型車輛裝備有車體傾斜角度可變類型的支架，該支架具有簡單機構，并包括少量的部件。因此，支架能夠以低成本來制造。根據本發明的實施例，騎乘型車輛包括布置在前輪和后輪之間的側支架，其中，支架支承部分布置在車體構架上，且支架托架通過基本沿車體的縱向方向延伸的第一銷而與支架支承部分連接，并沿車輛寬度方向擺動直到與多個止動件中的一個接觸。支架臂通過第二銷(91)而與支架托架連接，該支架臂從立起位置擺動至收納位置。根據本發明的實施例，騎乘型車輛是具有作為主要部件的前結構車體和后結構車體的車輛。前結構車體包括車體構架，該車體構架在其前部部分處具有頭管，并沿車輛前后方向延伸。側支架提供于車體構架的下部部分處。座位構架從車體構架的后部部分延伸，并由座位構架支承座位。前叉可轉向地安裝在頭管上，并在頭管的上端安裝有轉向手柄。前輪安裝在前叉的下端上。后結構車體包括布置在前輪后側的后輪，并有驅動源，該驅動源相對于前輪布置在車輛前側、用于驅動后輪。支承體支承驅動源和后輪。第一止動件和第二止動件布置在支承體上，且與第一止動件使支架臂的傾斜相比，第二止動件使得支架臂傾斜成更靠近水平方向。前結構車體和后結構車體通過鉸接部分而相互連接，以便可在車輛的側視圖中彎曲。車體形狀控制機構提供為用于通過將在車輛的側視圖中以鉸接部分作為軸線而彎曲前結構車體和后結構車體的彎曲設置為任意角度來控制車體形狀。隨著車體形狀的控制，在座位處于高位置時支架托架有選擇地布置成與第一止動件接觸，且在座位處于低位置時支架托架有選擇地布置成與第二止動件接觸。根據本發明的實施例，騎乘型車輛的特征在于第一止動件設置于支承體的車輛寬度方向的側表面。第二止動件設置于沿從第一止動件的上端朝著車輛寬度中心的方向傾斜的斜表面。根據本發明的實施例，騎乘型車輛的特征在于第一止動件設置于支承體的車輛寬度方向的側表面，第二止動件設置于支承體的進深表面，該進深表面相對于車輛寬度方向的側表面位于車體中心側。根據本發明的實施例，騎乘型車輛的特征在于支架托架具有伸向支架支承部分的一對延伸部分，并以支架支承部分夾持在延伸部分之間的方式與支架支承部分能擺動地嚙人
口 O根據本發明的實施例，騎乘型車輛的特征在于支架托架具有伸向支架支承部分的一個延伸部分，并以延伸部分由支架支承部分所夾的方式與支架支承部分能擺動地嚙合。根據本發明的實施例，支架臂通過第二銷而安裝在支架托架上，以便可從立起位置擺動至收納位置。而且，支架托架通過第一銷而安裝在支架支承部分上，以便可沿車輛寬度方向擺動。支架托架由止動件來限制擺動。更具體地說，通過提供多個止動件，車體傾斜角度能夠相應于止動件的數目而分級地逐步變化。用于該目的的機構具有作為主要部件的支架支承部分、支架托架、第一和第二銷以及支架臂。支架支承部分、第二銷和支架臂包含在以往的側支架中。只通過將支架托架、第一銷以及多個止動件追加至該以往的側支架中，根據本發明的側支架就將完成。根據本發明的實施例，提供了一種裝備有支架的騎乘型車輛，該支架不需要驅動·馬達，結構簡單，并能夠限制成本的增加。根據本發明的實施例，車體形狀能夠通過車體形狀控制機構而任意地從巡航模式和運動模式中的一個變化成另一個。通過使支承體具有多個止動件，支架的傾斜角度能夠與車體形狀的變化聯動地變化。根據本發明的實施例，當為一臺車輛時，車輛分成前結構車體模塊和后結構車體模塊，且通過使前結構車體和后結構車體在車輛的側視圖中以鉸接部分為中心進行彎曲，不僅能夠改變座位高度，還能夠同時改變最小道路間隙、車輛重心的位置和后傾角。結果，提供的騎乘型車輛能夠根據騎乘者的愛好而產生多種形式。根據本發明的實施例，第二止動件是提供為與第一止動件的上端連續的斜表面。第一止動件和第二止動件連續地提供。根據本發明的實施例，第二止動件布置在支承體的進深表面處，該進深表面相對于車輛寬度方向的側表面位于車體中心側。當支架托架與進深表面接觸時，支架托架的按壓力基本垂直地作用在進深表面上。因為摩擦力增加，因此避免在接觸表面處滑動。根據本發明的實施例，支架托架具有伸向支架支承部分的一對延伸部分，且支架支承部分夾持在延伸部分之間。因為延伸部分成對提供，因此即使當扭轉力施加在支架托架上時也不用害怕支架托架的振動。根據本發明的實施例，支架托架具有伸向支架支承部分的一個延伸部分，且延伸部分由支架支承部分所夾。因為延伸部分為一個，因此能夠很容易地保證支架托架的剛性，且能夠形成更小尺寸的支架托架。本發明實施例的目的是提供一種騎乘型車輛，能夠根據駕駛員的愛好而大幅地改變騎乘姿勢。根據本發明的實施例，騎乘者跨過座位就坐的騎乘型車輛包括布置在座位下側的后部腳踏板，騎乘者能夠將腳置于該后部腳踏板。前部腳踏板相對于后部腳踏板布置在車輛前側，駕駛員能夠將腳置于該前部腳踏板。駕駛員能夠有選擇地使用后部腳踏板和前部腳踏板。前部腳踏板是可傾斜腳踏板，以能夠在不使用時置于收納狀態。根據本發明的實施例，騎乘型車輛包括作為主要部件的前結構車體和后結構車體，其中，前結構車體包括車體構架，該車體構架在其前部部分處具有頭管，并沿車輛前后方向延伸。后部腳踏板提供于車體構架的后部部分處。座位構架從車體構架延伸，由該座位構架支承座位。前叉可轉向地安裝在頭管上，并在前叉的上端安裝有轉向手柄。前輪安裝在前叉的下端上。后結構車體包括布置在前輪后側的后輪，并有驅動源，該驅動源相對于后輪布置在車輛前側、用于驅動該后輪。支承體支承驅動源和后輪。前部腳踏板布置在支承體的下部部分處。前結構車體和后結構車體通過鉸接部分而相互連接，以便可在車輛的側視圖中彎曲。車體形狀控制機構提供為通過將在車輛的側視圖中以鉸接部分為軸線而彎曲前結構車體和后結構車體的彎曲設置為任意角度來控制車體形狀。根據本發明的實施例，騎乘型車輛包括具有踏板的前部腳踏板，腳置于該踏板上。踏板支承軸沿車輛的前后方向延伸，且踏板通過該踏板支承軸而可擺動地安裝在支承體上。卡件機構提供于踏板和支承體之間，且踏板通過該卡件機構而固定在使用位置和非使用位置。根據本發明的實施例，當騎乘型車輛的座位通過車體形狀控制機構而調節至高位置時，使用后部腳踏板。在該狀態下，前部腳踏板置于收納狀態。根據本發明的實施例，當騎乘型車輛的座位通過車體形狀控制機構而調節至低位置時，使用前部腳踏板。在該狀態下，后部腳踏板置于收納狀態。根據本發明的實施例，車輛提供有前部腳踏板和后部腳踏板。當駕駛員向前彎曲而希望以運動模式行駛時，駕駛員將他的腳置于后部腳踏板上就足夠了。當駕駛員保持上體直立而希望以巡航模式行駛時，駕駛員將他的腳置于前部腳踏板上就足夠了。前部腳踏板能夠在不使用時置于收納狀態。根據本發明的實施例，提供了一種騎乘型車輛，該騎乘型車輛能夠根據駕駛員的愛好而大幅地改變騎乘姿勢。根據本發明的實施例，車體形狀能夠通過車體形狀控制機構而從巡航模式變化成運動模式。根據本發明的實施例，當為一臺車輛時，車輛分成前結構車體模塊和后結構車體模塊。通過使前結構車體和后結構車體在車輛的側視圖中以鉸接部分為中心進行彎曲，不僅能夠改變座位高度，還能夠同時改變最小道路間隙、車輛重心的位置和后傾角。結果，提供的騎乘型車輛能夠根據騎乘者的愛好而產生多種形式。根據本發明的實施例，前部腳踏板的踏板各自通過卡件機構而固定在使用位置和非使用位置。卡件機構自然是結構簡單。根據本發明的實施例，當座位調節至高位置時，使用后部腳踏板，而前部腳踏板置于收納狀態。通過就坐在設置成高位置的座位上并使駕駛員的腳置于后部腳踏板上，駕駛員能夠孚受:聞速行駛。根據本發明的實施例，當座位調節至低位置時，使用前部腳踏板，而后部腳踏板置于收納狀態。通過就坐在設置成低位置的座位上并使駕駛員的腳置于前部腳踏板上，駕駛員能夠享受中速行駛。通過下面給定的詳細說明將清楚本發明的其它可用范圍。不過應當知道，詳細說明和具體例在表示本發明的優選實施例時只是通過示例說明而給出，因為對于本領域技術人員來說，根據該詳細說明的在本發明的精神和范圍內的各種變化和改變是顯而易見的。
通過下面的詳細說明和附圖將更充分地理解本發明，該附圖只是為示例說明而給出，因此并不是限制本發明，且附圖中圖I是根據本發明的騎乘型車輛的分解圖；圖2是圖I的主要部分的放大圖；圖3是騎乘型車輛的左側視圖；圖4是根據本發明的車體形狀控制機構的剖視圖；圖5是沿圖4中的線5的剖視圖；圖6是操作部件的布置圖；圖7是車體形狀控制機構的透視圖；圖8 (a)和圖8 (b)表示了車體形狀控制機構的操作圖；圖9是圖4的操作圖；圖10 Ca)和圖10 (b)表示了騎乘型車輛的操作圖；圖11是表示圖2的變型例的視圖；圖12是圖I的主要部分的放大圖；圖13是表示圖12的變型例的視圖；圖14是根據本發明的側支架的分解透視圖；圖15是側支架在運動模式中的操作圖；圖16是側支架在巡航模式中的操作圖；圖17是表示圖15的變型例的視圖；圖18是表示圖16的變型例的視圖；圖19是表示圖14的變型例的視圖；圖20是根據本發明的前部腳踏板的分解透視圖；圖21是前部腳踏板的主要部件的剖視圖；圖22 Ca)和圖22 (b)表示了前部腳踏板的操作圖；以及圖23表示了騎乘型車輛的操作圖。
具體實施例方式下面將根據附圖來說明實現本發明的方式。本發明的實施例將根據附圖來說明。如圖I所示，騎乘型車輛10具有包括前輪21的前結構車體20和包括后輪41的后結構車體40，它們作為主要部件。前結構車體20和后結構車體40通過鉸接部分52而相互連接，以便在車輛的側視圖中可彎曲。彎曲控制通過車體形狀控制機構60來進行，該車體形狀控制機構60橋接地提供于后結構車體40和前結構車體20之間。前結構車體20包括支承前輪21的前叉22，并具有沿車輛的前后方向延伸的車體構架24，該車體構架24在其前部部分處提供有支承前叉22的頭管23。座位構架25從車體構架24的后部部分斜向上延伸，并由該座位構架25支承座位26。車體蓋27從座位26的前部部分朝著車輛前側延伸，并覆蓋車體構架24。后部板28布置在車體構架24的后部部分處，并在該后部板28的后部部分上安裝有后部腳踏板29。支架31布置在車體構架24的后下部部分處。車頭燈32和儀表33安裝在前叉22的上部部分上。轉向手柄34安裝于前叉22的上端，且前輪21安裝于前叉22的下端。后結構車體40包括后輪41，并具有驅動源42，該驅動源42相對于后輪41布置在車輛前側，用于驅動后輪41 ;以及支承體43，用于支承驅動源42和后輪41。驅動源42優選是電動馬達，但也可以是內燃機，例如汽油發動機。支承體43例如包括支承驅動源42的驅動源支承殼體44，并具有擺動臂46，該擺動臂46通過樞軸45而可豎直擺動地安裝于驅動源支承殼體44并支承后輪41。后減震器47橋接地布置在擺動臂46和驅動源支承殼體44之間。如圖2所示，驅動源支承殼體44為空心殼體，考慮到減輕重量，它優選是鋁模鑄件。驅動源42是電動馬達。在驅動源支承殼體44中，行駛電池53(要供給電動馬達42的電能儲存在該行駛電池53中)與電動馬達42 —起被收納。因為電動馬達42和行駛電池53安裝在同一驅動源支承殼體44上，因此饋電線縮短，且不用害怕饋電線可能扭絞或彎曲。·而且，驅動源支承殼體44的前壁48被挖出，用于冷卻電動馬達42的散熱器49被布置在空心部分中。如圖I所示，后部腳踏板29安裝在前結構車體20側的后部板28上，而前部腳踏板51安裝在后結構車體40側的驅動源支承殼體44上。前結構車體20和后結構車體40通過鉸接部分52而相互連接。布置在后結構車體40中的車體形狀控制機構60橋接地連接在前結構車體20上，從而完成騎乘型車輛。圖3是騎乘型車輛的最終視圖。該騎乘型車輛在外觀上與普通摩托車沒有區別。與圖I中相同的參考標號將用于后面的說明中，并省略該參考標號的詳細說明。下面將詳細說明由車體蓋27覆蓋的車體形狀控制機構60。如圖4所示，車體形狀控制機構60是一種肘節機構，它包括安裝在驅動源支承殼體44上的促動器61，并具有從該促動器61延伸并通過該促動器61旋轉的螺紋軸62。螺母63布置成與螺紋軸62進行螺紋嚙合。第一連接板64在它們的末端與驅動源支承殼體44連接，第二連接板65在它們的末端與車體構架24連接。第一和第二連接板64、65與螺母63可擺動地連接。盡管在本實施例中促動器61安裝于驅動源支承殼體44，但是它也可以安裝于車體構架24側。促動器61包括電動馬達66和用于對電動馬達66的轉速進行減速的減速器67。促動器61可以是減速器內置于電動馬達殼體中的具有減速器的電動馬達。也可選擇，促動器61可以是液壓促動器，該液壓促動器以液壓馬達作為主要部件。如圖5所示，左右支承軸68、68從減速器67伸出。支承軸68、68可擺動地支承在從驅動源支承殼體44的內表面伸出的托架69、69上。結果，促動器61內置于驅動源支承殼體44中并可擺動地支承在該驅動源支承殼體44上。如圖6所示，轉向手柄34提供有操作部件71，例如蹺蹺板型開關。操作部件71例如通過駕駛員的左手拇指而轉換成C (巡航模式)或S (運動模式)。響應該轉換，控制單元72向電動馬達66施加正反旋轉控制。結果，螺紋軸62旋轉，螺母63向上或向下運動。操作部件71并不局限于蹺蹺板型開關，它可以為任意類型，只要它為0N/0FF類型開關。如圖7所示，第二連接板65可擺動地與車體構架24連接。更具體地說，第一連接板64從在螺紋軸62上運動的螺母63通過銷73而向上延伸，而第二連接板65從該螺母63通過銷73而向下延伸。第一連接板64的末端通過銷74可擺動地固定于驅動源支承殼體44側的托架75，而第二連接板65的末端通過銷76可擺動地固定于車體構架24側的管77。車體形狀控制機構60的操作將根據圖8 Ca)和圖8 (b)進行說明。圖8 (a)表不了對應于運動模式的螺母63的位置。第一和第二連接板64、65較寬地展開。當螺母63通過促動器而向上運動時，已經較寬展開的第一和第二連接板64、65被折疊成V形，如圖8 (b)所示，因此，托架75接近車體構架24。此外，螺紋軸62的傾斜變化，如圖8 (a)和圖8 (b)所示。該變化將參考圖4和圖9來說明。圖4所示的減速器67以支承軸68為中心沿圖中順時針方向轉動。驅動源支承殼體44在減速器67附近提供有凹穴部分78。凹穴部分78通過使得驅動源支承殼體44局部向外凸出而形成。如圖9所示，已經繞支承軸68轉動的減速器67容納于凹穴部分78中。通過使驅動源支承殼體44局部凸出而并不使它整體加寬，能夠容納促動器61 (該促動器可擺動)并使驅動源支承殼體44緊湊。如圖10 (a)所示，在運動模式中，騎乘者79以前傾姿勢騎乘車輛。驅動源支承殼體44的道路間隙為Hl。第一和第二連接板64、65較寬展開。在第一線段82 (該第一線段82經過鉸接部分52的中心并與轉向軸81垂直)和第二線段83 (該第二線段83經過鉸接部分52的中心并經過后輪41的中心)之間形成的彎曲角度Θ I稍微小于180°。當第一和第二連接板64、65從前述狀態開始折疊成V形時，后結構車體40繞鉸接部分52的軸線沿圖中逆時針方向轉動。此外，前結構車體20也繞鉸接部分52的軸線沿圖中順時針方向轉動。當這樣變化時，如圖10 (b)所示，在第一線段82和第二線段83之間的彎曲角度Θ2減小。與之聯動地，在圖10 (b)中的后傾角α2大于圖10 (a)中的后傾角α I。例如，后傾角α I為適于巡航模式的26°，而后傾角α 2為適于運動模式的30°。結果，圖10 (b)中的軸距W2大于圖10 (a)中的軸距W1。與圖10 Ca)中的情況相比，(b)中的驅動源支承殼體44的道路間隙H2減小(H2〈H1)，且圖10 (b)中的重心位置降低。同時，座位26的位置降低。因此，圖10 (b)對應于巡航模式，其中，騎乘者79以保持上體直立的姿勢騎乘。因此，通過車體形狀控制機構，車體形狀能夠任意地從巡航模式和運動模式中的一個變化成另一個。根據本發明，當為一臺車輛時，車輛分成前結構車體模塊和后結構車體模塊，且通過使前結構車體和后結構車體以鉸接部分為中心彎曲(在車輛的側視圖中)，不僅可以改變座位高度，還可以改變最小道路間隙、車輛的重心位置和后傾角。因此，提供了能夠根據騎乘者的愛好來產生多種形式的騎乘型車輛。圖11是表不圖2的變型例的視圖，其中，驅動源支承殼體44是空心殼體,且考慮到減輕重量，優選是鋁模鑄件。驅動源42是內燃機。在驅動源支承殼體44中，燃料箱84與內燃機42 —起被收納，要供給內燃機42的燃料儲存在該燃料箱84中。因為內燃機42和燃料箱84安裝于同一驅動源支承殼體44，因此燃料供給軟管縮短，且不用害怕燃料供給軟管的扭絞或彎曲。而且，驅動源支承殼體44的前壁48被挖出，用于冷卻內燃機42的散熱器49被布置在空心部分中。圖13是表不圖12的變型例的視圖，其中，驅動源支承殼體44是空心殼體,且考慮到減輕重量，優選是鋁模鑄件。驅動源42是內燃機。在驅動源支承殼體44中，燃料箱84與內燃機42 —起被收納，要供給內燃機42的燃料儲存在該燃料箱84中。因為內燃機42和燃料箱84安裝于同一驅動源支承殼體44，因此燃料供給軟管縮短，且不用害怕燃料供給軟管的扭絞或彎曲。而且，驅動源支承殼體44的前壁48被挖出，用于冷卻內燃機42的散熱器49被布置在空心部分中。類似參考標號用于圖12中。而且，與圖10 Ca)的情況相比，圖10 (b)中的驅動源支承殼體44的道路間隙H2減小(H2〈H1)。在停車時使用的側支架31必須制成為與該變化相對應。如圖14所示，側支架31包括支架支承部分85，該支架支承部分85從車體構架24向下延伸；以及支架托架89，該支架托架89通過基本沿車輛的縱向方向延伸的第一銷86而與支架支承部分85連接，并沿車輛寬度方向擺動直到與多個止動件(在本例中，第一止動件87和第二止動件88)中的一個接觸。支架臂92通過第二銷91而與支架托架89連接，并從立起位置擺動至收納位置。第一彈性部件93偏壓支架托架89，以使從支架托架89斜向上延伸的一對延伸部分89a、89a壓靠在第一止動件87或第二止動件88上。第二彈性部件95橋接地布置在支架托架89和支架臂92之間，用于將支架臂92保持在立起位置或收納位置。第一彈性部件93優選為扭轉彈簧，而第二彈性部件95優選為螺旋拉伸彈簧。第二彈性部件95的上端鎖定在上部鎖定部分96 (該上部鎖定部分96立在支架托架89上)上，并下端鎖定在下部鎖定部分97 (該下部鎖定部分97立在支架臂92上)上。上部鎖定部分96和下部鎖定部分97各自優選為銷。此外，與附圖相比，上部鎖定部分96和下部鎖定部分97可以伸向相反側(車體中心側)。這樣的具體例將在圖15和圖16中示出并在后面加以說明。支架托架89通過利用第一銷86而與支架支承部分85連接，該支架支承部分85成一體地屬于車體構架24。卡銷94插入第一銷86的末端中，以防止第一銷86脫開。支架臂92通過利用第二銷91而與支架托架89連接。通過上述步驟，完成本發明的側支架89。隨著延伸部分89a和延伸部分89a之間的間距變大，支架托架89更不容易振動。更具體地說，因為延伸部分89a、89a成對提供，因此即使當扭轉力施加在支架托架89上時也不用害怕支架托架89振動。如上所述，側支架31有作為主要部件的支架支承部分85、支架托架89、第一和第二銷86、91以及支架臂92。支架支承部分85、第二銷91和支架臂92包含在以往的側支架中。僅通過將支架托架89、第一銷86以及多個止動件87、88追加至該以往的側支架中，就會完成本發明的側支架31。
根據本發明，提供了一種裝備有支架的騎乘型車輛，該支架不需要驅動馬達，結構簡單，并能夠限制成本的增加。下面將說明側支架31的操作。在圖15中，上部鎖定部分96和下部鎖定部分97伸向車體中心側(即沿與圖14中·相反的方向)(也同樣用于圖16-18)。側支架開關99相對于第一銷86布置在車體中心側。側支架開關99是這樣的開關，在側支架31處于使用狀態(立起狀態)時防止發動機起動，并在側支架31處于未使用狀態(收納狀態)時允許發動機起動。如圖15所示，作為支承體(圖1，參考標號43)的主要部件的驅動源支承殼體44形成有第一止動件87和第二止動件88。第一止動件87形成于驅動源支承殼體44的側表面44a。第二止動件88布置在從第一止動件87 (側表面44a)的上端朝著車體中心斜向上傾斜的斜表面44b處。第一止動件87和第二止動件88布置成相互連續。第一止動件87和第二止動件88能夠很容易地通過彎曲單個板而形成。盡管在本例中止動件的數目為兩個，但是止動件的數目可以為三個或更多。驅動源支承殼體44的道路間隙H3對應于圖10 (a)中的道路間隙H1。換句話說，圖10 (a)表示了運動模式，其中，延伸部分89a與第一止動件87接觸。更具體地說，雖然支架托架89以第一銷86為中心擺動，但該擺動受到第一止動件87的限制，并獲得所希望的車體傾斜角(在這里和下文中，在豎直線和車體中心線之間形成的角度)β I。圖10 (b)表示了巡航模式，其中，驅動源支承殼體44的道路間隙具有較小值H2。在這種情況下，如圖16所示，驅動源支承殼體44的道路間隙具有較小值H4 (其中，H4〈H3)。盡管車體構架24和第一銷86都在模式變化時隨之降低，但是驅動源支承殼體44降低得更多。結果，驅動源支承殼體44相對于第一銷86降低。在本例中，各延伸部分89a —邊滑動一邊從第一止動件87上的位置運動至第二止動件88上的位置。因此，延伸部分89a與第二止動件88接觸。雖然支架托架89以第一銷86為中心擺動，但該擺動受到第二止動件88限制，從而獲得所希望的車體傾斜角β2。β2與圖15中的β I的關系為β 2彡β I。下面將根據
圖14至圖16的變型例。圖17表示了圖15的變型例，其中，支架托架89的延伸部分89a伸長，布置在驅動源支承殼體44上的斜表面44b縮短，進深表面44c從斜表面44b的上端向上延伸，且第二止動件88布置在進深表面44c處。在其它方面，圖17與圖15相同，因此，圖15中使用的參考標號也用于圖17，并省略這些參考標號的解釋說明。因此，在圖17中，與圖15中類似，延伸部分89a與布置在側表面44a處的第一止動件87接觸。圖18表示了圖16的變型例。當驅動源支承殼體44隨著模式變化降低時，延伸部分89a的末端與布置在進深表面44c處的第二止動件88接觸。在其它方面，圖18與圖16相同，因此，圖16中使用的參考標號也用于圖18，并省略這些參考標號的解釋說明。當支架托架89的延伸部分89a與進深表面44c接觸時，支架托架89的按壓力基本垂直地作用在進深表面44c上。因為摩擦力增加，因此避免了在接觸表面上的滑動。
圖19表示了圖14的變型例，其中，一個延伸部分89a從支架托架89伸出。延伸部分89a的寬度增加，因此剛性增加。支架支承部分85分叉。第一銷86在延伸部分89a設置就位之后插入。因此，支架托架89能夠與支架支承部分85可擺動地嚙合。在其它方面，圖19與圖14相同，因此，圖14中使用的參考標號也用于圖19，并省略它們的解釋說明。下面將詳細說明前部腳踏板51的結構和操作。如圖20所示，前部腳踏板51包括支承塊185，該支承塊185布置在車體側；踏板186，該踏板186在上表面上提供 有橡膠或硬質樹脂；以及踏板支承軸187，該踏板支承軸187沿車輛的前后方向延伸，且踏板186通過該踏板支承軸187而可擺動地安裝在支承塊185上。卡件188裝配在踏板支承軸187的末端上，從而防止踏板支承軸187脫開。卡件機構90布置在支承塊185和踏板186之間，且踏板186通過該卡件機構90而固定在使用位置和非使用位置。卡件機構90例如包括彈簧191 ;球192，該球192由彈簧191偏壓；以及卡板197，該卡板197提供有第一^^孔193和第二卡孔194，球192將裝配至該第一^^孔193和第二卡孔194中，卡板197還提供有通孔195，踏板支承軸187能夠穿過該通孔195，且卡板197還提供有防轉動片196。卡件機構90廉價且結構簡單。如圖21所示，卡板197布置在支承塊185的一端和踏板側的臂部分189之間。因為防轉動片196卡在臂部分189上，因此卡板197與臂部分189 —起旋轉。另一方面，支承塊185在一端處提供有彈黃收納孔98,彈黃191儲存在該彈黃收納孔98中。彈簧191將球192壓靠在卡板197上。如圖22 (a)所示，當前部腳踏板51處于使用狀態時，球192通過裝配至第一卡孔193中而固定，從而防止踏板186搖擺。然后，當用手提升踏板186的末端時，該提升力超過卡定力，從而使得踏板186沿圖22 (a)中逆時針方向旋轉大約90°。如圖22 (b)所示，當前部腳踏板51處于未使用狀態時，球192通過裝配至第二卡孔194中而固定，因此不用害怕踏板186可能沿圖22 (b)中順時針方向落下。如圖23所示，當后座乘客99騎乘在駕駛員79的車輛后側時，駕駛員79足以將他/她的腳置于前部腳踏板51上，且后座乘客99足以將他/她的腳置于后部腳踏板29上。根據該例子，不需要專用于后座乘客的以往腳踏板(該以往腳踏板稱為后座腳踏板)。此外，本發明不僅可以用于摩托車，還可以用于電動自行車。在自行車中，可以省略擺動臂和后減震器。此外，車體形狀控制機構并不局限于肘節機構。例如，液壓缸可以直接提供為橋接在驅動殼體和車體構架之間。不過應當知道，肘節機構有通過螺紋軸和螺母而產生的減速作用，從而可以降低電動馬達的容量。因此，能夠采用廉價和小尺寸的電動馬達。盡管在該實施例中電動馬達布置在驅動源支承殼體上，但是電動馬達也可以布置在車體構架側。用于操作電動馬達的操作部件不一定要附設于轉向手柄。操作部件可以布置在儀表附近。因此，操作部件可以布置在任意位置。不過應當知道，當操作部件附設于轉向手柄時，可以更快速和容易地操作，從而能夠很容易地進行模式變化。通過車體形狀控制機構，除了使車體形狀從巡航模式轉變成運動模式，還能夠使車體形狀轉變成在巡航模式和運動模式之間的中間模式。根據本發明的車體形狀控制機構優選是用于摩托車。此外，根據本發明的側支架不僅可以用于摩托車，還可用于電動自行車。在自行車中，可以省略擺動臂和后減震器。根據本發明的側支架優選是用于摩托車。此外，卡件機構可以是有卡定作用的任意機構，根據本發明的結構可以進行變化。在本發明中的前部腳踏板和后部腳踏板優選是用于摩托車。盡管已經這樣介紹了本發明，但是顯然，本發明可以以多種方式來變化。這些變化并不認為脫離本發明的精神和范圍，本領域技術人員知道的所有這些變化形式都將包含在
下面的權利要求的范圍內。
權利要求
1.一種騎乘型車輛包括 前結構車體和后結構車體； 其中，前結構車體包括車體構架，該車體構架在其前部部分處具有頭管并沿車輛前后方向延伸；座位構架，該座位構架從車體構架的后部部分延伸；座位，該座位由座位構架支承；前叉，該前叉能轉向地安裝于頭管；轉向手柄，該轉向手柄安裝于頭管的上端；以及前輪，該前輪安裝于前叉的下端； 后結構車體包括后輪，該后輪設置在前輪的后側；驅動源，該驅動源相對于后輪設置在車輛前側，并操作連接成驅動后輪；以及支承體，由該支承體支承驅動源和后輪； 前結構車體和后結構車體通過鉸接部分而相互連接，以能在車輛的側視圖中彎曲；以及 車體形狀控制機構提供為通過將在車輛的側視圖中以鉸接部分為軸線而彎曲前結構車體和后結構車體的彎曲設置為任意角度來控制車體形狀。
2.根據權利要求1所述的騎乘型車輛,其中車體形狀控制機構以鉸接部分為軸線使前結構車體和后結構車體彎曲，以改變在第一線段和第二線段之間的角度(Θ 1)，該第一線段經過鉸接部分的中心并與轉向軸垂直，該第二線段經過鉸接部分的中心并通過后輪的中心。
3.根據權利要求1所述的騎乘型車輛，其中支承體包括驅動源支承殼體，用于支承驅動源；擺動臂，該擺動臂通過樞軸能豎直擺動地安裝于驅動源支承殼體，用于支承后輪；以及后減震器，該后減震器橋接地設置在擺動臂和驅動源支承殼體之間。
4.根據權利要求1所述的騎乘型車輛，其中車體形狀控制機構是肘節機構，該肘節機構包括促動器，該促動器安裝于支承驅動源的驅動源支承殼體或車體構架；螺紋軸，該螺紋軸從促動器延伸，并能通過該促動器而旋轉；螺母，該螺母與螺紋軸螺紋嚙合；第一連接板，該第一連接板在其末端與驅動源支承殼體連接；以及第二連接板，該第二連接板在其末端與車體構架連接，第一和第二連接板能擺動地與螺母連接。
5.根據權利要求3所述的騎乘型車輛，其中驅動源是電動馬達，且支承驅動源的驅動源支承殼體具有行駛電池，要供給電動馬達的電能儲存在該行駛電池中。
6.根據權利要求4所述的騎乘型車輛，其中驅動源是電動馬達，且支承驅動源的驅動源支承殼體具有行駛電池，要供給電動馬達的電能儲存在該行駛電池中。
7.根據權利要求3所述的騎乘型車輛，其中驅動源是內燃機，且支承驅動源的驅動源支承殼體具有燃料箱，要供給內燃機的燃料儲存在該燃料箱中。
8.根據權利要求4所述的騎乘型車輛，其中驅動源是內燃機，且支承驅動源的驅動源支承殼體具有燃料箱，要供給內燃機的燃料儲存在該燃料箱中。
9.根據權利要求4所述的騎乘型車輛，其中促動器具有作為主要部件的電動馬達，并安裝于驅動源支承殼體。
10.根據權利要求7所述的騎乘型車輛，其中用于向控制電動馬達的控制單元發送正反旋轉指令的操作部件附設于轉向手柄。
11.根據權利要求1所述的騎乘型車輛，還包括 設置在前輪和后輪之間的側支架， 其中，側支架包括支架支承部分，該支架支承部分設置于車體構架；支架托架，該支架托架通過基本沿車體構架的縱向方向延伸的第一銷與支架支承部分連接，且該支架托架沿車輛寬度方向擺動直到與多個止動件中的一個接觸；以及支架臂，該支架臂通過第二銷與支架托架連接，且所述支架臂從立起位置擺動至收納位置。
12.根據權利要求11所述的騎乘型車輛，其中隨著車體形狀的控制，在座位處于高位置時支架托架有選擇地布置成與第一止動件接觸，且在座位處于低位置時支架托架有選擇地布置成與第二止動件接觸。
13.根據權利要求12所述的騎乘型車輛，其中第一止動件設置于支承體的車輛寬度方向的側表面，第二止動件設置于沿從第一止動件的上端朝著車輛寬度中心的方向傾斜的斜表面。
14.根據權利要求12所述的騎乘型車輛，其中第一止動件設置于支承體的車輛寬度方向的側表面，第二止動件設置于支承體的進深表面，該進深表面相對于車輛寬度方向的側表面位于車體中心側。
15.根據權利要求11所述的騎乘型車輛，其中支架托架具有伸向支架支承部分的一對延伸部分，并以支架支承部分夾持在延伸部分之間的方式與支架支承部分能擺動地嚙
16.根據權利要求11所述的騎乘型車輛，其中支架托架具有伸向支架支承部分的一個延伸部分，并以延伸部分由支架支承部分所夾的方式與支架支承部分能擺動地嚙合。
17.根據權利要求I所述的騎乘型車輛，還包括后部腳踏板，該后部腳踏板設置于座位下側，騎乘者能夠將騎乘者的腳置于該后部腳踏板上；以及前部腳踏板，該前部腳踏板相對于后部腳踏板設置于車輛前側，駕駛員能夠將駕駛員的腳置于該前部腳踏板上，駕駛員能夠有選擇地使用后部腳踏板和前部腳踏板；以及 前部腳踏板是可傾斜腳踏板，以在不使用時置于收納狀態。
18.根據權利要求17所述的騎乘型車輛，其中前部腳踏板包括用于擱腳的踏板；踏板支承軸，該踏板支承軸沿車輛的前后方向延伸，且踏板通過該踏板支承軸能擺動地安裝于支承體；以及卡件機構，該卡件機構設置于踏板和支承體之間，且踏板通過該卡件機構固定在使用位置和非使用位置。
19.根據權利要求17所述的騎乘型車輛，其中當座位通過車體形狀控制機構而調節至高位置時，使用后部腳踏板，而前部腳踏板置于收納狀態。
20.根據權利要求17所述的騎乘型車輛，其中當座位通過車體形狀控制機構而調節至低位置時，使用前部腳踏板，而后部腳踏板置于收納狀態。
全文摘要
本發明提供一種用于允許從巡航模式變化成運動模式的騎乘型車輛、支架以及前部和后部腳踏板。在運動模式中，騎乘者處于前傾姿勢，且第一和第二連接板處于寬展狀態。在第一線段和第二線段之間的彎曲角度θ1稍微小于180°。當第一和第二連接板折疊成V形時，后結構車體逆時針方向轉動，且前結構車體順時針方向轉動。彎曲角度θ2減小。驅動源支承殼體的道路間隙減小，且重心位置和座位降低。結果實現巡航模式。當為一臺車輛時，能夠實現重心和車體形狀的變化。
文檔編號B62H1/02GK102874344SQ20121023666
公開日2013年1月16日 申請日期2012年7月9日 優先權日2011年7月11日
發明者中林俊一, 坂上幸司, 片桐潔, 中平浩太, 山本義和, 大洼清春 申請人:本田技研工業株式會社