車輛用轉向裝置制造方法

車輛用轉向裝置制造方法
【專利摘要】本發明提供一種車輛用轉向裝置（1），其具備能夠檢測車輛的車輪（3）的振動的軸向力傳感器（51）和具有將軸向力傳感器（51）檢測出的車輪（3）的振動分解成規定的每一頻率的功率譜的FFT解析部的控制裝置（30）。控制裝置（30）執行補償輔助控制，該補償輔助控制是基于在特定頻域內產生的車輪（3）的振動來抑制由車輪（3）的漏氣或爆胎而引起的車輛的偏向及車輛的轉向部件（2）的振動中的至少一方的控制，該特定頻域是由基于車輪（3）正常時的半徑及車速而計算出的正常時車輪頻率和基于車輪（3）漏氣或爆胎時的半徑及車速而計算出的異常時車輪頻率之間的頻率范圍而形成的。
【專利說明】車輛用轉向裝置
[0001]本申請基于2013年3月28日在日本申請的N0.2013-070552號主張優先權，日本申請包括說明書、附圖和摘要，通過引用其全部內容而將日本申請包含到本說明書中。

【技術領域】
[0002]本發明涉及具備檢測車輛的車輪的振動的傳感器的車輛用轉向裝置。

【背景技術】
[0003]現有的車輛用轉向裝置，在車輪的多次旋轉中反復進行在車輪的I個旋轉期間內多次取樣車輪的振動級的操作，來檢測車輪的多次旋轉期間內的車輪的振動級。該車輛用轉向裝置計算通過按每一取樣位置來相加各取樣位置中的車輪的每一轉速的振動級而計算出的振動級加法值。而且，車輛用轉向裝置確定振動級加法值超過規定值的取樣位置、即車輪成為異常的車輪區域。其中，日本特開2009-184627號公報中展示了現有的車輛用轉向裝置的一個例子。
[0004]在現有的車輛用轉向裝置中，雖然能夠確定在車輪中產生異常的區域，但難于確定該異常是否由車輪輪胎的漏氣或爆胎而引起。


【發明內容】

[0005]本發明的目的之一在于提供一種能夠更準確地確定發生車輪的漏氣或爆胎的車輛用轉向裝置。
[0006]本發明的一個方式的車輛用轉向裝置具有能夠檢測車輛的車輪的振動的傳感器、和具有將上述傳感器檢測出的上述車輪的振動分解成規定的每一頻率的功率譜的頻率解析部的控制裝置。上述控制裝置執行補償輔助控制，該補償輔助控制是基于在特定頻域內產生的上述車輪的振動，來抑制由上述車輪的漏氣或爆胎而弓I起的上述車輛的偏向及上述車輛的轉向部件的振動中的至少一方的控制，該特定頻域是由基于上述車輪正常時的半徑及上述車輛的行駛速度而計算出的正常時車輪頻率和基于上述車輪漏氣或爆胎時的半徑及上述行駛速度而計算出的異常時車輪頻率之間的頻率范圍而形成的。
[0007]有時由來自路面的反沖而造成的車輪的振動與車輪漏氣或爆胎時的車輪的振動不同。即，有時由反沖造成的車輪的振動的功率譜為最大值的頻率在特定頻域的范圍外。
[0008]在上述方式的車輛用轉向裝置中，基于在特定頻域內產生的車輪的振動來執行補償輔助控制。因此，車輛用轉向裝置避免基于特定頻域的范圍外的反沖來執行補償輔助控制。因此，車輛用轉向裝置能夠更準確地確定車輪漏氣或爆胎的發生。
[0009]在上述方式的車輛用轉向裝置中，上述控制裝置基于上述特定頻域內的功率譜的積分值是否在預先設定的范圍內，來執行上述補償輔助控制。
[0010]當由反沖造成的車輪的振動的功率譜的最大值在特定頻域內時，有時確定由反沖造成的車輪的振動和車輪漏氣或爆胎時的車輪的振動中的任意一個比較困難。
[0011]另一方面，由反沖造成的車輪的振動的功率譜的波形與車輪漏氣或爆胎時的車輪的振動的功率譜的波形不同。因此，由反沖造成的特定頻域內的車輪的振動的功率譜的波形的積分值和由車輪漏氣或爆胎的發生而造成的特定頻域內的車輪的振動的功率譜的波形的積分值相互不同。
[0012]在上述方式的車輛用轉向裝置中，基于特定頻域的車輪的振動的功率譜的積分值是否在預先設定的范圍內來執行補償輔助控制。因此，即使在由反沖造成的車輪的振動產生在特定頻域內的情況下，也能夠確定車輪漏氣或爆胎時的車輪的振動。
[0013]在上述方式的車輛用轉向裝置中，上述控制裝置基于上述特定頻域內的功率譜的最大值是否為預先設定的閾值以上，來執行上述補償輔助控制。
[0014]在上述方式的車輛用轉向裝置中，上述控制裝置基于上述特定頻域內的功率譜的形狀是否與預先存儲的功率譜的形狀一致，來執行上述補償輔助控制。
[0015]當由反沖造成的車輪的振動的功率譜的最大值在特定頻域內時，有時確定由反沖造成的車輪的振動和車輪漏氣或爆胎時的車輪的振動中的任意一個比較困難。
[0016]另一方面，由反沖造成的車輪的振動的波形與車輪漏氣或爆胎時的車輪的振動的波形不同。
[0017]在上述方式的車輛用轉向裝置中，基于特定頻域內的功率譜的形狀是否與預先存儲的功率譜的形狀一致來執行補償輔助控制。因此，即使在由反沖造成的車輪的振動的功率譜的最大值在特定頻域內的情況下，也能夠確定車輪漏氣或爆胎時的車輪的振動。
[0018]在上述方式的車輛用轉向裝置中，上述控制裝置基于上述車輛的行駛速度來變更上述特定頻域。
[0019]本車輛用轉向裝置能夠更準確地確定車輪漏氣或爆胎的發生。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0020]本發明的前述和其他的特征和優點將從以下的參照附圖對實施方式的描述中變得清楚，附圖中相同標號用來表示相同元件，附圖中:
[0021]圖1是實施方式的車輪用轉向裝置的結構圖。
[0022]圖2是實施方式的控制裝置的框圖。
[0023]圖3是實施方式的車輛的車輪的側面圖。
[0024]圖4是表示實施方式的頻率與軸向力的功率譜之間的關系的圖表。
[0025]圖5是表示實施方式的控制裝置所執行的輔助選擇控制的處理步驟的流程圖。
[0026]圖6是表示其他實施方式的車輪用轉向裝置的頻率與軸向力的功率譜之間的關系的圖表。

【具體實施方式】
[0027]參照圖1對車輛用轉向裝置I的結構進行說明。
[0028]車輛用轉向裝置I具有轉向裝置主體10、輔助裝置20、控制裝置30、2個軸向力傳感器51、轉矩傳感器52和轉向角傳感器53。車輛用轉向裝置I具有作為通過輔助裝置20輔助轉向部件2的轉向的電動型的電動動力轉向裝置的結構。
[0029]轉向裝置主體10具有柱軸11、中間軸12、小齒輪軸13、齒條軸14、齒輪齒條機構15和轉向橫拉桿16。轉向裝置主體10基于轉向部件2的操作來變更車輪3的轉向角。
[0030]齒輪齒條機構15具有小齒輪軸13的小齒輪齒13A和齒條軸14的齒條齒14A。齒輪齒條機構15將小齒輪軸13的旋轉轉換成齒條軸14在軸向上的齒條軸14的往復運動。
[0031]輔助裝置20具有作為3相無刷電機的輔助電機21和作為蝸輪蝸桿機構的減速機構22。輔助裝置20與柱軸11連接。輔助裝置20將輔助電機21的輸出軸的轉速以由減速機構22減速后的狀態傳遞至柱軸11。輔助裝置20將輔助電機21的輸出軸的旋轉轉矩作為輔助柱軸11的旋轉的力、以下稱為輔助力而給予柱軸11。
[0032]軸向力傳感器51檢測在轉向橫拉桿16的軸向被給予至轉向橫拉桿16的力、以下稱為軸向力。軸向力傳感器51能夠通過軸向力來檢測車輪3的振動。軸向力傳感器51將與軸向力對應的信號、以下稱為軸向力信號SF向控制裝置30輸出。其中,軸向力傳感器51相當于傳感器。
[0033]轉矩傳感器52檢測轉向部件2被旋轉操作時給予柱軸11的轉矩、以下稱為轉向轉矩。轉矩傳感器52將與轉向轉矩對應的信號、以下稱為轉矩信號ST向控制裝置30輸出。
[0034]轉向角傳感器53檢測伴隨轉向部件2的旋轉操作的柱軸11的旋轉角、以下稱為轉向角。轉向角傳感器53將與轉向角對應的信號、以下稱為轉向角信號SA向控制裝置30輸出。
[0035]在控制裝置30上電連接有車速傳感器4和橫擺率傳感器5。車速傳感器4檢測車輛的行駛速度、以下稱為車速V。車速傳感器4將與車速V對應的信號、以下稱為車速信號SV向控制裝置30輸出。橫擺率傳感器5檢測繞與上下方向平行的軸、即繞橫擺軸的車輛的旋轉的角速度亦即橫擺率。橫擺率傳感器5將與橫擺率對應的信號、以下稱為橫擺率信號SY向控制裝置30輸出。
[0036]控制裝置30控制車輛用轉向裝置I的動作。控制裝置30具有基本輔助控制部和補償輔助控制部。基本輔助控制部在車輪3的輪胎3A (參照圖3的A部、B部、C部)沒有漏氣或爆胎的車輪3的正常時，使通過輔助電機21產生伴隨轉向部件2的操作的輔助力。補償輔助控制部在車輪3的輪胎3A漏氣或爆胎的車輪3的異常時，使通過輔助電機21產生補償由基本輔助控制部指令并產生的輔助力的輔助力。
[0037]對車輛用轉向裝置I的動作進行說明。
[0038]轉向裝置主體10根據轉向部件2的旋轉操作使柱軸11、中間軸12和小齒輪軸13一體旋轉。轉向裝置主體10通過齒輪齒條機構15將小齒輪軸13的旋轉轉換成齒條軸14的往復運動。轉向裝置主體10通過齒條軸14的往復運動經由轉向橫拉桿16來變更車輪3的轉向角。
[0039]參照圖2對控制裝置30的詳細結構進行說明。
[0040]控制裝置30具有微型計算機40和電機驅動電路31。
[0041]微型計算機40將控制電機驅動電路31的動作的電機控制信號SM向電機驅動電路31輸出。電機驅動電路31具有多個場效應晶體管(FET)。電機驅動電路31基于電機控制信號SM控制各FET的接通斷開的切替動作。
[0042]微型計算機40具有電流指令值運算部41、電機控制信號輸出部45、FFT解析部46、存儲部47和判斷部48。其中，FFT解析部46相當于頻率解析部。
[0043]電流指令值運算部41具有基本輔助運算部42、補償輔助運算部43和加法器44。電流指令值運算部41運算與供給至輔助電機21的電力的目標值、即目標輔助力對應的電流指令值，以下稱為電流指令值IT。
[0044]基本輔助運算部42被輸入車速信號SV和轉矩信號ST。基本輔助運算部42基于車速信號SV和轉矩信號ST來運算作為與目標輔助力對應的基本控制成分的基本輔助控制量IB。基本輔助運算部42按照隨著轉向轉矩的絕對值變越大或隨著車速V變越小而絕對值成為越大的值的方式來運算基本輔助控制量IB。基本輔助運算部42將基本輔助控制量IB向加法器44輸出。
[0045]補償輔助運算部43被輸入轉向角信號SA、轉矩信號ST和橫擺率信號SY。補償輔助運算部43在車輪3的輪胎3A漏氣或爆胎時運算補償輔助控制量1C。補償輔助運算部43將補償輔助控制量IC向加法器44輸出。
[0046]加法器44將基本輔助控制量IB和補償輔助控制量IC的合計的控制量作為電流指令值IT而計算出。
[0047]電機控制信號輸出部45為了使被供給至輔助電機21的實際電流值追蹤在電流指令值運算部41中運算出的電流指令值IT而執行電流反饋控制。由此，電機控制信號輸出部45將電機控制信號SM向電機驅動電路31輸出。
[0048]FFT解析部46被輸入軸向力信號SF。FFT解析部46通過快速傅立葉變換(FFT)將軸向力分解成規定的分辨率的每一頻率的功率譜。
[0049]FFT解析部46計算特定頻域FRP整體的軸向力的功率譜的積分值、以下稱為軸向力積分值VIF。FFT解析部將軸向力積分值VIF向判斷部48輸出。
[0050]存儲部47存儲與車速V對應的特定頻域FRP和用于判斷車輪3的輪胎3A漏氣或爆胎的上限閾值THU及下限閾值THL。存儲部47將特定頻域FRP、上限閾值THU以及下限閾值THL向判斷部48輸出。
[0051 ] 判斷部48基于軸向力積分值VIF與上限閾值THU及下限閾值THL的比較，來判斷是否將補償輔助運算部43的補償輔助控制量IC加入至加法器44。
[0052]對由控制裝置30進行的車輛用轉向裝置I的動作的控制的內容進行說明。
[0053]控制裝置30執行基本輔助控制和補償輔助控制。當判斷為判斷部48不將補償輔助控制量IC加入至加法器44時，控制裝置30執行基本輔助控制。當判斷為判斷部48將補償輔助控制量IC加入至加法器44時，控制裝置30執行補償輔助控制。
[0054]控制裝置30在基本輔助控制中，將基本輔助控制量IB作為電流指令值IT向電機控制信號輸出部45輸出。控制裝置30將在電機控制信號輸出部45中基于作為基本輔助控制量IB的電流指令值IT的電機控制信號SM向電機驅動電路31輸出。
[0055]控制裝置30在補償輔助控制中，執行振動轉矩抑制控制和偏向抑制控制。
[0056]當因輪胎3A漏氣或爆胎而引起對轉向部件2 (參照圖1)給予使轉向部件2振動的力、以下稱為振動轉矩時，控制裝置30執行振動轉矩抑制控制。當因輪胎3A漏氣或爆胎而引起車輛偏向時，控制裝置30執行偏向抑制控制。控制裝置30基于振動轉矩抑制控制和偏向抑制控制，將基本輔助控制量IB和補償輔助控制量IC的合計作為電流指令值IT向電機控制信號輸出部45輸出。控制裝置30將基于作為基本輔助控制量IB和補償輔助控制量IC的合計的電流指令值IT的電機控制信號SM向電機驅動電路31輸出。
[0057]振動轉矩抑制控制將通過補償輔助運算部43基于轉矩信號ST而運算的補償輔助控制量IC向加法器44輸出。補償輔助運算部43通過執行因振動轉矩而增加的轉向轉矩與目標轉向轉矩之間的偏差的反饋來運算用于抑制振動轉矩的補償輔助控制量1C。像這樣，補償輔助控制量IC表示用于使產生因振動轉矩而增加的轉向轉矩為零那樣的轉向轉矩的電流指令值。
[0058]偏向抑制控制將通過補償輔助運算部43基于轉向角信號SA、車速信號SV和橫擺率信號SY而運算出的補償輔助控制量IC向加法器44輸出。補償輔助控制量IC作為為了使車輛從偏向的狀態向直行狀態、即使轉向部件2處于中立位置而必須的輔助力被運算。補償輔助運算部43按照隨著轉向角的絕對值變得越大或隨著車速V變得越小而絕對值成為越大的值的方式來運算補償輔助控制量1C。
[0059]當因輪胎3A漏氣或爆胎而引起對轉向部件2給予振動轉矩且車輛偏向時，控制裝置30同時執行振動轉矩抑制控制和偏向抑制控制。控制裝置30通過補償輔助運算部43基于用于抑制振動轉矩的補償輔助控制量和用于抑制車輛的偏向的補償輔助控制量來運算補償輔助控制量1C。
[0060]參照圖3和圖4，對輪胎3A漏氣或爆胎的產生的特定方法進行說明。
[0061]如圖3的B部所示，當輪胎3A漏氣或爆胎時，車輪3的半徑R2成為圖3的A部所示的車輪3正常時的車輪3的半徑Rl和圖3的C部所示的因輪胎3A漏氣或爆胎而輪胎3A的空氣全部放完時的車輪3的半徑R3之間的大小(R3 < R2 < R1)。其中，圖3的C部所示的車輪3的半徑R3是輪子3B的半徑和輪胎3A的厚度的總和。
[0062]當輪胎3A漏氣或爆胎時，輪胎3A由具有破裂部分X的部分和沒有破裂部分X的部分而成為凸凹狀態。因此，當車輪3旋轉時，對應于輪胎3A的凸凹形狀振動被給予至轉向橫拉桿16 (參照圖1)。例如，當輪胎3A的破裂部分X為I處時，即當輪胎3A的凹陷處為I處時，在車輪3旋轉一圈的期間內凹陷處接地I次。這時，經由車輪3振動被給予至轉向橫拉桿16。
[0063]該振動周期的振動頻率FQ2如以下的式(I)所示。其中，V表示車速。
[0064]FQ2 = V / 2 31 R2 (I)
[0065]如圖4的雙點劃線圖G2所示，在車輪3正常時，伴隨車輪3的旋轉的振動小。其中，圖4的曲線Gl、G2表示當車輪3在與石子路等凹凸較多的惡劣道路相比凹凸較少的浙青等路面上旋轉時的由軸向力傳感器51檢測到的轉向橫拉桿16的振動即車輪3的振動。
[0066]如圖4的實線的曲線Gl所示，當輪胎3A發生漏氣或爆胎時，與車輪3正常時的車輪3的振動相比振動頻率FQ2的軸向力的功率譜顯著變大。
[0067]振動頻率FQ2位于車輪3正常時的振動周期、以下稱為正常時車輪頻率FQl和輪胎3A漏氣或爆胎而輪胎3A的空氣全部放完時的振動周期、以下稱為異常時車輪頻率FQ3之間(FQl < FQ2 < FQ3)。
[0068]正常時車輪頻率FQl和異常時車輪頻率FQ3如以下的式(2)、(3)所示。
[0069]FQl = V / 2 31 Rl (2)
[0070]FQ3 = V / 2 31 R3 (3)
[0071]當輪胎3A漏氣或爆胎時，在由從正常時車輪頻率FQl至異常時車輪頻率FQ3之間的頻率范圍形成的特定頻域FRP內產生比車輪3正常時的軸向力的功率譜顯著變大的軸向力的功率譜。因此，通過對特定頻域FRP內的振動進行解析能夠確定發生輪胎3A的穿孔或爆裂。
[0072]本實施方式的控制裝置30基于特定頻域FRP內的軸向力的功率譜的大小來確定發生輪胎3A漏氣或爆胎。而且，控制裝置30具有當輪胎3A漏氣或爆胎時執行補償輔助控制的輔助選擇控制。在輔助選擇控制中，當判斷為輪胎3A沒有漏氣或爆胎時，代替補償輔助控制而執行基本輔助控制。其中，特定頻域FRP如上述式(2)、(3)所示那樣根據車速V而改變。具體而言，特定頻域FRP隨著車速V變大而向頻率大的區域轉移。
[0073]參照圖5，對輔助選擇控制的處理步驟進行說明。控制裝置30按每一規定時間反復執行輔助選擇控制。其中，在參照圖5的以下說明中，附帶標記的車輛用轉向裝置I的組成部分表示圖1和圖2所記載的組成部分。
[0074]在步驟Sll中，控制裝置30計算特定頻域FRP。控制裝置30通過將其各時間的車速V代入至上述式(2)和(3)，來計算與車速V對應的正常時車輪頻率FQl和異常時車輪頻率FQ3。然后，控制裝置30將正常時車輪頻率FQl以上異常時車輪頻率FQ3以下的范圍作為與車速V對應的特定頻域FRP而算出。
[0075]在步驟S12中，控制裝置30計算軸向力積分值VIF。軸向力積分值VIF例如表示圖4所示的圖表的斜線區域的面積。控制裝置30通過在由FFT解析部46所示的軸向力的功率譜中對特定頻域FRP整體進行積分，來計算軸向力積分值VIF。
[0076]在步驟S13中，控制裝置30判斷軸向力積分值VIF是否在下限閾值THL以上且上限閾值THU以下的范圍內。其中，上限閾值THU和下限閾值THL是輪胎3A漏氣或爆胎時的軸向力積分值VIF的上限值和下限值。上限閾值THU和下限閾值THL通過實驗等預先被設定。
[0077]當在步驟S13為肯定判斷時，即當判斷為輪胎3A漏氣或爆胎時，控制裝置30在步驟S14中執行補償輔助控制。當在步驟S13為否定判斷時，即當判斷為輪胎3A沒有漏氣或爆胎時，控制裝置30在步驟S15中執行基本輔助控制。
[0078]對本實施方式的車輛用轉向裝置I的作用進行說明。其中，假想轉向裝置是表示假設針對反沖那樣的瞬時被給予至車輪3的力也執行補償輔助控制的車輛用轉向裝置。
[0079]在假想轉向裝置中，因為補償輔助控制部在檢測出由反沖造成的轉向轉矩的變動之后，通過反饋控制計算出控制量，所以在整個反沖后執行補償輔助控制。因此，盡管反沖消失轉向部件不產生振動駕駛員也通過補償輔助控制來操作轉向部件。因為變成駕駛員不期望的轉向的輔助，所以轉向感降低。
[0080]與此相對，在本實施方式的車輛用轉向裝置I中，通過輔助選擇控制基于特定頻域FRP內的軸向力的功率譜來執行補償輔助控制。詳細地說，當與由反沖造成的軸向力的功率譜的最大值對應的頻率在特定頻域FRP之外時，車輛用轉向裝置I不執行補償輔助控制。由此，車輛用轉向裝置I能夠區分由反沖引起的車輪3的振動和由輪胎3A漏氣或爆胎引起的車輪3的振動。本實施方式的車輛用轉向裝置I與假想轉向裝置相比，能夠更準確地確定輪胎3A漏氣或爆胎引起的車輪3的振動。因此，能夠避免因反沖而執行補償輔助控制。與假想轉向裝置相比，能夠抑制轉向感的降低。
[0081]另外，當與由反沖造成的軸向力的功率譜的最大值對應的頻率在特定頻域FRP內時，有可能由反沖造成的車輪3的振動與由輪胎3A漏氣或爆胎的產生而造成的車輪3的振動相混淆。
[0082]但是，由反沖造成的振動的波形與由輪胎3A漏氣或爆胎造成的振動的波形相互不同。本實施方式的車輛用轉向裝置I基于特定頻域FRP內的軸向力積分值VIF是否在下限閾值THL以上且上限閾值THU以下來判斷輪胎3A是否漏氣或爆胎。由此，車輛用轉向裝置I即使當與由反沖造成的軸向力的功率譜的最大值對應的頻率在特定頻域FRP內時也能夠確定由輪胎3A漏氣或爆胎的產生而造成的車輪3的振動。
[0083]本實施方式的車輛用轉向裝置I具有以下的有效效果。
[0084]車輛用轉向裝置I基于特定頻域FRP內的軸向力的功率譜來執行補償輔助控制。根據該結構，與假想轉向裝置相比，能夠更準確地確定輪胎3A漏氣或爆胎的發生。除此之外，當在特定頻域FRP以外的頻率中發生軸向力的功率譜成為最大值的反沖時抑制執行補償輔助控制。因此，與假想轉向裝置相比，抑制轉向感的降低。
[0085]車輛用轉向裝置I基于軸向力積分值VIF與上限閾值THU及下限閾值THL的比較來執行補償輔助控制。根據該結構，即使在產生特定頻域FRP內的頻率的反沖的情況下也能夠區分反沖和輪胎3A漏氣或爆胎的發生。因此，能夠更準確地確定輪胎3A漏氣或爆胎的發生。
[0086]本車輛用轉向裝置包括與上述實施方式不同的實施方式。以下表示作為本車輛用轉向裝置的其他的實施方式的上述實施方式的變形例。另外，也可以相互組合以下的各變形例。
[0087].實施方式的控制裝置30在輔助選擇控制中，基于作為特定頻域FRP內的軸向力功率譜的積分值的軸向力積分值VIF來判斷是否輪胎3A漏氣或爆胎。但是，輪胎3A是否漏氣或爆胎的判斷并不局限于實施方式所例示的內容。例如，變形例的控制裝置30通過以下的方法Al和方法A2中的任意一個來判斷輪胎3A是否漏氣或爆胎。
[0088]方法Al如圖6所示，變形例的控制裝置30基于特定頻域FRP內的軸向力的功率譜的最大值和預先設定的閾值THX來判斷輪胎3A是否漏氣或爆胎。詳細地說，當軸向力的功率譜的最大值為閾值THX以上時，判斷為輪胎3A漏氣或爆胎。其中，閾值THX是輪胎3A漏氣或爆胎時的特定頻域FRP內的軸向力的功率譜的下限值。閾值THX通過實驗等被預先設定。
[0089]方法A2變形例的控制裝置30對特定頻域FRP內的軸向力的功率譜的波形和存儲部所存儲的輪胎3A漏氣或爆胎時的軸向力的功率譜的波形進行對照。變形例的控制裝置30當波形的對照的一致度為閾值以上時，判斷為特定頻域FRP內的軸向力的功率譜的波形與存儲部所存儲的輪胎3A漏氣或爆胎時的軸向力的功率譜的波形一致。即變形例的控制裝置30判斷為輪胎3A漏氣或爆胎。其中，輪胎3A漏氣或爆胎時的軸向力的功率譜的波形表示為通過實驗等預先取得的多個波形的平均波形。另外，閾值設定為通過實驗等預先取得的多個波形之中與上述平均波形一致度最低的值。
[0090]?實施方式的控制裝置30計算特定頻域FRP作為正常時車輪頻率FQl以上且異常時車輪頻率FQ3以下的范圍。但是，特定頻域FRP的計算方法并不局限于實施方式所例示的內容。例如，變形例的控制裝置30通過以下的方法BI~方法B4中的任意一個來計算特定頻域FRP。
[0091]方法BI變形例的特定頻域FRP作為比正常時車輪頻率FQl大且為異常時車輪頻率FQ3以下的范圍(FQl < FRP ( FP3)而被計算。
[0092]方法B2變形例的特定頻域FRP作為正常時車輪頻率FQl以上且小于異常時車輪頻率FQ3的范圍(FQl ( FRP < FQ3)而被計算。
[0093]方法B3變形例的特定頻域FRP作為比正常時車輪頻率FQl大且小于異常時車輪頻率FQ3的范圍(FQl < FRP < FQ3)而被計算。
[0094]方法B4變形例的特定頻域FRP作為從正常時車輪頻率FQl至異常時車輪頻率FQ3的范圍內的特定的頻域而被計算。
[0095].實施方式的控制裝置30通過軸向力傳感器51來檢測輪胎3A的振動。但是，輪胎3A的振動的檢測并不局限于實施方式所例示的內容。例如，變形例的控制裝置30通過以下的方法Cl?方法C4中的任意一個代替軸向力傳感器51來檢測輪胎3A的振動。
[0096]方法Cl變形例的控制裝置30通過轉矩傳感器52來檢測輪胎3A的振動。
[0097]方法C2變形例的控制裝置30通過位于懸架內的行程傳感器來檢測輪胎3A的振動。
[0098]方法C3變形例的控制裝置30通過對被施加到安裝在車輪3的輪子3B的傳感器集線器的力進行檢測的傳感器來檢測輪胎3A的振動。
[0099]方法C4變形例的控制裝置30通過對轉向橫拉桿16的振動進行檢測的加速度傳感器來檢測輪胎3A的振動。
[0100].實施方式的車輛用轉向裝置I具有作為電動型的電動動力轉向裝置的結構。但是，車輛用轉向裝置I的結構并不局限于實施方式所例示的內容。例如，變形例的車輛用轉向裝置I具有小齒輪輔助型、雙小齒輪輔助型、齒條同軸型或者齒條并聯型中的任意一種的結構。另外，其他的變形例的車輛用轉向裝置I具有作為解除與轉向部件2連接的轉向裝置和具有齒條軸14且變更車輪3的轉向角的轉向裝置之間的機械連結的電動轉向的結構。
【權利要求】
1.一種車輛用轉向裝置，其特征在于，具備: 能夠檢測車輛的車輪的振動的傳感器；和 具有將所述傳感器檢測出的所述車輪的振動分解成規定的每一頻率的功率譜的頻率解析部的控制裝置，其中， 所述控制裝置執行補償輔助控制，該補償輔助控制是基于在特定頻域內產生的所述車輪的振動，來抑制由所述車輪的漏氣或爆胎而引起的所述車輛的偏向以及所述車輛的轉向部件的振動中的至少一方的控制，該特定頻域是由基于所述車輪正常時的所述車輪的半徑及所述車輛的行駛速度而計算出的正常時車輪頻率和基于所述車輪漏氣或爆胎時的所述車輪的半徑及所述行駛速度而計算出的異常時車輪頻率之間的頻率范圍而形成的。
2.根據權利要求1所述的車輛用轉向裝置，其中， 所述控制裝置基于所述特定頻域內的功率譜的積分值是否在預先設定的范圍內，來執行所述補償輔助控制。
3.根據權利要求1所述的車輛用轉向裝置，其中， 所述控制裝置基于所述特定頻域內的功率譜的最大值是否為預先設定的閾值以上，來執行所述補償輔助控制。
4.根據權利要求1所述的車輛用轉向裝置，其中， 所述控制裝置基于所述特定頻域內的功率譜的形狀是否與預先存儲的功率譜的形狀一致，來執行所述補償輔助控制。
5.根據權利要求1所述的車輛用轉向裝置，其中， 所述控制裝置基于所述車輛的行駛速度來變更所述特定頻域。
6.根據權利要求2所述的車輛用轉向裝置，其中， 所述控制裝置基于所述車輛的行駛速度來變更所述特定頻域。
7.根據權利要求3所述的車輛用轉向裝置，其中， 所述控制裝置基于所述車輛的行駛速度來變更所述特定頻域。
8.根據權利要求4所述的車輛用轉向裝置，其中， 所述控制裝置基于所述車輛的行駛速度來變更所述特定頻域。
9.根據權利要求1至8中任意一項所述的車輛用轉向裝置，其中， 當將所述車輛的行駛速度設為V、將所述車輪正常時的所述車輪的半徑設為R1、將所述車輪漏氣或爆胎時的所述車輪的半徑設為R2時，所述正常時車輪頻率FQl利用FQl =V / 2 Ji Rl來表示，所述異常時車輪頻率FQ3利用FQ3 = V / 2 Ji R2來表示，所述特定頻域成為所述正常時車輪頻率FQl以上且所述異常時車輪頻率FQ3以下的區域。
【文檔編號】B62D6/00GK104071223SQ201410116595
【公開日】2014年10月1日 申請日期:2014年3月26日 優先權日:2013年3月28日
【發明者】河內達磨 申請人:株式會社捷太格特