Hcci模式切換控制系統和方法

專利名稱：Hcci模式切換控制系統和方法
技術領域：
本發明涉及發動機控制系統，并且尤其涉及用于在火花點火和均質充氣壓縮點火 兩種模式下工作的發動機的發動機控制系統。
背景技術：
此處的背景技術描述是為了大概介紹本發明的背景。當前提及的發明人的工 作——以在此背景技術部分中所描述的為限——以及在提交時否則可能不構成現有技術 的該描述的各方面，既不明示地也不默示地被承認為是針對本發明的現有技術。發動機可以在火花點火(Si)模式和均質充氣壓縮點火(HCCI)模式下工作。HCCI 模式涉及將燃料和氧化劑的混合物壓縮到自燃點。可以根據發動機轉速和負載選擇這些模 式中的一個。在HCCI模式中，每次在多個位置發生點火，這使得燃料/空氣混合物幾乎同 時燃燒。HCCI模式在接近理想奧托循環的情況下執行，提供提高的工作效率并且與SI模 式相比產生更低的排放水平。然而，因為沒有直接的燃燒啟動器，故點火過程趨于更難以控 制。取決于發動機轉速和發動機負載，HCCI模式可以具有各種子模式。當發動機的工 作在這些HCCI子模式之間變化時，由于由進氣門/排氣門正時設置和燃料重整量所引起的 缸內新鮮空氣的突變，發動機可能斷火。斷火會增大排放量并且降低發動機的操縱性。

發明內容
根據本發明的發動機控制系統使發動機在低負載HCCI模式與較高負載HCCI模式 之間轉換之后工作在分層充氣模式下以減少由此轉換所引起的斷火。在本發明的一個方面，一種發動機控制方法包括命令發動機控制從第一 HCCI模 式到第二 HCCI模式；響應于命令發動機控制從第一 HCCI模式變到第二 HCC I模式而進入 分層充氣工作；中斷分層充氣工作；以及在中斷之后使發動機工作在第二 HCCI模式下。在本發明的另一方面，一種發動機控制系統包括轉換模塊，該轉換模塊命令發動 機控制從第一 HCCI模式到第二 HCCI模式。該控制系統還包括燃料輸送模塊，在命令發動 機控制從第一 HCCI模式到第二 HCCI模式之后，該燃料輸送模塊使發動機工作在分層充氣 工作模式下，并且在此之后中斷分層充氣工作。本發明還涉及以下技術方案方案1. 一種發動機控制方法，包括命令發動機控制從第一均質充氣壓縮點火模式到第二均質充氣壓縮點火模式；作為對命令將發動機控制從所述第一均質充氣壓縮點火模式變到所述第二均質充氣壓縮點火模式的響應，進入分層充氣工作；中斷所述分層充氣工作；以及在中斷所述分層充氣工作之后，使所述發動機工作在所述第二均質充氣壓縮點火 模式下。方案2.如方案1所述的方法，其中，命令發動機控制從第一均質充氣壓縮點火模 式到第二均質充氣壓縮點火模式包括響應于發動機負載的增大，命令發動機控制從所述 第一均質充氣壓縮點火模式到所述第二均質充氣壓縮點火模式。方案3.如方案1所述的方法，其中，所述第一均質充氣壓縮點火模式包括低負載 均質充氣壓縮點火模式。方案4.如方案1所述的方法，其中，所述第二均質充氣壓縮點火模式包括高于所 述低負載的第二負載。方案5.如方案1所述的方法，其中，所述第一均質充氣壓縮點火模式對應于第一 燃料噴射量和第一發動機轉速范圍。方案6.如方案1所述的方法，其中，所述第二均質充氣壓縮點火模式對應于第二 燃料噴射量和所述第一發動機轉速范圍。方案7.如方案1所述的方法，還包括，在所述第一均質充氣壓縮點火模式中，在點 火事件之前的第一預定時間噴射燃料，并且其中，進入分層充氣工作包括在比所述點火事 件之前的所述第一預定時間更小的第二預定時間噴射燃料。方案8.如方案1所述的方法，其中，中斷包括在預定時間之后中斷分層充氣工作。方案9.如方案1所述的方法，其中，中斷包括直到凸輪正時達到期望閾值才中斷 分層充氣工作。方案10.如方案1所述的方法，還包括響應于發動機負載的增大，把發動機控制 從第二均質充氣壓縮點火模式變成第三均質充氣壓縮點火模式。方案11. 一種發動機控制系統，包括轉換模塊，其命令發動機控制從第一均質充氣壓縮點火模式到第二均質充氣壓縮 點火模式；以及燃料輸送模塊，在命令發動機控制從所述第一均質充氣壓縮點火模式到所述第二 均質充氣壓縮點火模式之后，所述燃料輸送模塊使發動機工作在分層充氣工作模式下，并 且在此之后中斷所述分層充氣工作。方案12.如方案11所述的控制系統，其中，所述轉換模塊響應于發動機負載的增 大，命令發動機控制從所述第一均質充氣壓縮點火模式到所述第二均質充氣壓縮點火模 式。方案13.如方案11所述的控制系統，還包括混合模式均質充氣壓縮點火模塊，其 在低發動機負載下使發動機工作在所述第一均質充氣壓縮點火模式下。方案14.如方案11所述的控制系統，還包括稀薄或化學計量均質充氣壓縮點火模 塊，其在高于所述第一發動機負載的發動機負載下在所述第一模式之后使發動機工作在所 述第二均質充氣壓縮點火模式下。方案15.如方案11所述的控制系統，其中，所述第一均質充氣壓縮點火模式對應于第一燃料噴射量和第一發動機轉速范圍。方案16.如方案11所述的控制系統，其中，所述第二均質充氣壓縮點火模式對應 于第二燃料噴射量和所述第一發動機轉速范圍。方案17.如方案11所述的控制系統，還包括，在所述第一均質充氣壓縮點火模式 中，在點火事件之前的第一預定時間控制噴射的燃料輸送模塊，并且其中，在所述分層充氣 工作模式中，所述燃料輸送模塊在比所述點火事件之前的所述第一預定時間更小的第二預 定時間噴射燃料。方案18.如方案11所述的控制系統，其中，所述轉換模塊在預定時間之后中斷分
層充氣工作。方案19.如方案11所述的控制系統，其中，直到凸輪正時達到期望閾值所述轉換 模塊才中斷分層充氣工作。方案20.如方案11所述的控制系統，其中，均質充氣壓縮點火模式控制模塊響應 于發動機負載的增大，把發動機控制從所述第二均質充氣壓縮點火模式變成第三均質充氣 壓縮點火模式。從本文提供的描述中將更明顯地看出本發明的更多適用領域。應當理解，本描述 和特定例子僅用于說明之目的，而不意圖限制本發明的范圍。


通過詳細描述和附圖將更充分地理解本發明，在附圖中圖1A是根據本發明的發動機控制系統的功能框圖，所述發動機控制系統在SI和 HCCI燃燒模式下工作；圖1B是示例性氣門升程調整系統的功能框圖；圖1C是示例性發動機控制模塊的功能框圖；圖1D是圖1C的HCC I模式控制模塊294 (b)的圖解框圖；圖2是燃料與以RMP為單位的發動機轉速的關系圖，示出了各種HCCI模式和火 花-噴身寸模式(spark-injected mode)；圖3A是燃料與發動機事件的關系圖，針對的是不包含本發明的轉換控制的發動 機；圖3B是噴射正時和點火正時與發動機事件的關系圖，針對的是不具有本發明的 轉換控制的發動機；圖3C是空氣燃料比與發動機事件的關系圖，針對的是不具有本發明的轉換控制 的發動機；圖3D是指示平均有效壓力(IMEP)與發動機事件的關系圖，針對的是不具有本發 明的轉換控制的發動機；圖4A是燃料與發動機事件的關系圖，針對的是具有本發明的轉換控制的發動機；圖4B是空氣燃料比與發動機事件的關系圖，針對的是具有本發明的轉換控制的 發動機；圖4C是IMEP與發動機事件的關系圖，針對的是具有本發明的轉換控制的發動機； 以及
圖5是根據本發明的發動機控制方法的圖示。
具體實施例方式下列描述本質上僅僅是示例性的，并且決不意圖限制本發明、其應用或用途。為了 清楚起見，附圖中將使用相同的附圖標記表示相似的元件。本文所用的措詞"A、B*C* 的至少一個"應當解釋成意味著使用非排他邏輯"或"的邏輯(A或B或C)。應當理解，方 法內的步驟可以以不同順序執行，只要不改變本發明的原理。本文所用的術語"模塊"是指專用集成電路(ASIC)、電子電路、執行一種或多種 軟件或固件程序的處理器(共享的、專用的或成組的)和存儲器、組合邏輯電路、和/或其 它的提供所述功能的適當部件。根據本發明的發動機控制系統使汽油發動機工作在SI模式和HCCI模式下。HCCI 模式降低燃料消耗，但只在有限的發動機轉矩和轉速范圍內可用。只舉例來說，發動機控制 系統可使發動機在低負載至中等負載以及低發動機轉速至中等發動機轉速時以HCCI模式 工作。發動機控制系統可使發動機在其它負載和發動機轉速時以SI模式工作。HCCI工作范 圍可以分成各種子模式或HCCI工作區，并且可由校準表中的工作映射(operating maps) 來定義。發動機可以是直噴式汽油發動機，并且在轉換期間可以選擇性地工作在分層工作 模式下。為了在分層工作模式下工作，燃料噴射器正好在點火事件之前噴射總共所需燃料 的一部分。這個方法在火花塞附近提供化學計量充氣(即使整體環境可能是稀薄的)，從而 促使空氣燃料混合物順利地點火且快速、平穩地燃燒。這些HCCI模式之間的轉換應當對駕駛員來說顯得完全連續(seamless)，應當最 大限度地降低發動機排放，并且應當最小化燃料消耗損失。本發明描述了用于在這些HCCI工作模式之間轉換的控制系統和方法。只舉例來 說，本發明描述了采用分層充氣和相對于點火正時的燃料噴射正時的HCCI模式轉換。現在參照圖1A，給出了示例性發動機系統100的功能框圖。發動機系統100包括 根據駕駛員輸入模塊104來燃燒空氣/燃料混合物從而給車輛產生驅動轉矩的發動機102。 發動機可以是直接點火式發動機。空氣經由節氣門112吸入到進氣歧管110中。發動機控 制模塊(ECM) 114命令節氣門致動器模塊116調節節氣門112的開度從而控制吸入進氣歧 管110中的空氣量。來自進氣歧管110的空氣被吸入到發動機102的氣缸中。雖然發動機102可以具 有多個氣缸，但為了說明的目的，示出了單個代表性的氣缸118。只是舉例來說，發動機102 可以具有2、3、4、5、6、8、10和/或12個氣缸。來自進氣歧管110的空氣經由進氣門122被吸入到氣缸118中。ECM114控制由 燃料噴射系統124噴射的燃料量。燃料噴射系統124可以在中央位置將燃料噴入進氣歧管 110，或者可以在多個位置將燃料噴入進氣歧管110，例如在每個氣缸的進氣門附近。可替代 地，燃料噴射系統124可以將燃料直接噴入氣缸。所噴射的燃料與空氣混合并且在氣缸118中形成空氣/燃料混合物。氣缸118內 的活塞(未示出)壓縮空氣/燃料混合物。基于來自ECM114的信號，點火致動器模塊126 給氣缸118中的火花塞128通電，這會點燃空氣/燃料混合物。可以相對于活塞處于其最高位置(稱作上止點(TDC))之時刻來指定點火正時。
空氣/燃料混合物的燃燒向下驅動活塞，由此驅動旋轉曲軸(未示出)。然后活塞 開始再次向上運動，并且通過排氣門130排出燃燒副產物。燃燒副產物經由排氣系統134 從車輛排出。進氣門122可以由進氣凸輪軸140控制，而排氣門130可以由排氣凸輪軸142控 制。在不同的實施例中，多個進氣凸輪軸可以控制每個氣缸的多個進氣門和/或可以控制 多列氣缸的進氣門。類似地，多個排氣凸輪軸可以控制每個氣缸的多個排氣門和/或可以 控制多列氣缸的排氣門。升程致動器模塊120可以在它們的排氣門和/或進氣門上的高升 程和低升程之間切換。通過進氣凸輪相位器148可以使進氣門122的打開時間相對于活塞TDC發生改 變。通過排氣凸輪相位器150可以使排氣門130的打開時間相對于活塞TDC發生改變。相 位器致動器模塊158根據來自ECM114的信號來控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位 器150。另外，升程致動器模塊控制升程量，該升程量可以用液壓方式或使用其它方法來調
iF. ο發動機系統100可以包括廢氣再循環(EGR)閥170，其選擇性地將廢氣再引導回 進氣歧管110。發動機系統100可以使用RPM傳感器180來測量以每分鐘轉數(RPM)表示 的曲軸轉速。可以使用發動機冷卻劑溫度(ECT)傳感器182來測量發動機冷卻劑的溫度。 ECT傳感器182可以安置在發動機102內或冷卻劑循環的其它位置，比如安置在散熱器(未 示出)處。可以使用歧管絕對壓力(MAP)傳感器184來測量進氣歧管110內的壓力。在不同 的實施例中，可以測量發動機真空，其中，發動機真空是環境空氣壓力與進氣歧管110內壓 力的差值。可以使用質量空氣流量(MAF)傳感器186來測量流入進氣歧管110的空氣質量。ECM114可以根據MAF傳感器186產生的MAF信號來計算測定的每缸空氣(APC)。 ECM114可以根據發動機工作條件、駕駛員輸入或其它參數來估計期望的APC。節氣門致動器模塊116可以使用一個或多個節氣門位置傳感器(TPS) 190來監控 節氣門112的位置。可以使用進氣溫度(IAT)傳感器192來測量吸入發動機系統100的空 氣的環境溫度。ECM114可以使用來自傳感器的信號為發動機系統100做出控制決策。為了抽象地稱呼發動機102的不同控制機構，能改變發動機參數的各個系統都可 稱為致動器。例如，節氣門致動器模塊116可以改變節氣門112的葉片位置，由此改變節氣 門112的開口面積。因此節氣門致動器模塊116可以被稱作致動器，并且節氣門開口面積 可以被稱作致動器位置。類似地，點火致動器模塊126可以被稱作致動器，而相應的致動器位置是點火提 前量或延遲量。其它致動器包括廢氣再循環閥170、相位器致動器模塊158、燃料噴射系統 124、以及升程致動器模塊120。關于這些致動器的術語"致動器位置"可以分別對應于歧 管絕對壓力、廢氣再循環閥開度、進氣和排氣凸輪相位器角度、以及空氣/燃料比。現在參照圖1B，示出了氣門升程控制回路250的功能框圖。氣門升程控制回路250 包括進氣門/排氣門組件252，該組件經由油泵256接收來自油箱254的油。在被氣門組件 252接收之前，油通過濾油器258進行過濾。控制模塊控制氣門組件252的進氣門260和排 氣門262的升程操作。
氣門組件252包括進氣門260和排氣門262，它們具有打開狀態和閉合狀態并且由 一個或多個凸輪軸264致動。可以包括專用進氣凸輪軸和專用排氣凸輪軸。在另一種實施 例中，進氣門260和排氣門262共用公共凸輪軸。當處于打開狀態時，進氣門260和排氣門 262可以在不同的升程狀態下工作。氣門組件252還包括氣門升程狀態調整裝置270。升程狀態調整裝置270可以包 括油壓控制閥272和氣門升程控制閥，如電磁閥274。可以包括其它升程狀態調整裝置276， 例如提升銷、杠桿、搖臂、彈簧、鎖定機構、挺桿等等。氣門升程控制回路250可以包括油溫傳感器280和/或油壓傳感器282。控制模 塊根據從溫度傳感器280和壓力傳感282接收到的溫度信號和壓力信號來給油壓控制閥 272信號。現在參照圖1C，發動機控制模塊114可以包括具有MAP控制模式(MM)的MAP控 制模塊290。MM可設置成SI模式和HCCI模式。發動機控制模塊114包括具有燃料輸送模 式(FM)的燃料輸送模塊292。燃料輸送模塊292可以在SI模式與各種HCCI模式之間切換 FM。燃料輸送模塊292可以確定燃料輸送的方式、正時和/或量。發動機控制模塊114包括具有燃燒模式(CM)的燃燒控制模塊294。燃燒模塊294 可以在SI模式、HCCI模式和預HCCI模式之間切換CM，并且可包括SI控制模塊294 (a)和 HCCI控制模塊294(b)。發動機控制模塊114包括具有火花輸送模式(SM)的火花輸送模塊296。火花輸送 模塊296可以在SI模式、帶有延遲的SI模式、分層模式以及HCCI模式之間切換SM。火花 輸送模塊296可以確定點火的正時和持續時間。發動機控制模塊114包括具有燃料計算模式(FC)的燃料計算模塊297。燃料計算 模塊297可以在空氣主導模式與燃料主導模式之間切換FC。在空氣主導模式中，根據空氣 控制燃料。在燃料主導模式中，根據測得或輸送的燃料控制空氣。發動機控制模塊114包括具有相位器控制模式(PM)的相位器控制模塊298。相位 器控制模塊298可以在SI模式與HCCI模式之間切換PM。相位器控制模塊298可以確定凸 輪相位。發動機控制模塊114包括具有升程控制模式(LM)的升程控制模塊299。升程控制 模塊299可以在高氣門升程模式和低氣門升程模式之間切換LM。 現在參照圖1D，更詳細地示出了 HCC I模式控制模塊294 (b)。HCCI模式控制模塊 294(b)控制在HCCI控制范圍內的各種模式。HCCI模式控制模塊可以包括混合模式HCCI 控制模塊310、稀薄HCCI模塊312、和化學計量HCCI控制模塊314。混合模式HCCI控制模 塊310用來控制HCCI混合模式，該HCCI混合模式在低負載工作條件下使用。低負載工作 條件需要相當大的燃料重整，這對應于再壓縮循環期間的提前噴射。在混合模式中，排氣門 提前關閉，燃料噴射被提供給關閉的氣缸以增加該氣缸內所包含的熱量。來自燃料的能量 被轉化以提高該氣缸內的溫度。稀薄HCCI模塊312控制在HCCI模式下進入氣缸的燃料噴 射。在HCCI模式中，以單次或多次噴射來噴射燃料從而提供自燃或火花增強的燃燒。化學計量HCCI控制模塊314把空氣燃料比控制成化學計量水平。化學計量HCCI 控制模塊用在比稀薄HCCI模式和混合模式HCCI控制的負載更高的負載時。轉換控制模塊316與混合模式HCCI控制模塊、稀薄HCCI模塊和化學計量HCC I
8控制模塊通訊。轉換控制模塊316控制混合模式與其它模式之間的轉換。如下所述，在主 點火事件之前，轉換控制模塊316可以生成分層燃料噴射以啟動火花塞周圍的燃燒。這防 止了由影響缸內充氣的致動器設置的突變所引起的、以及因為與混合模式HCCI模式相比 用于稀薄HCCI模式的燃料重整量減少而引起的斷火。現在參照圖2，示出了各種HCCI模式的圖示。火花噴射模式410使用處于高升程 的氣門。HCCI模式420使用處于低升程的氣門。HCCI工作區420具有混合模式HCCI區域422、稀薄或化學計量HCCI區域426和 重疊區域424。當命令從混合模式HCCI 422改變到稀薄或化學計量HCCI模式426時，啟 用重疊區域424。重疊區域424對應于主點火事件之前的分層燃料噴射。在重疊區域424 中，在更接近點火事件時噴射燃料。這允許發生分層燃料供送。根據各種條件和發動機構造，可以改變每個HCCI模式區域的參數。現在參照圖3A-3D，圖3A示出了在常規控制策略中從低燃料供應水平下的混合模 式到較高燃料供應水平下的HCCI模式的燃料噴射量。如圖3B所示，噴射正時和點火正時 也發生了變化。圖3C示出了各個氣缸的空氣燃料比。如圖所示，對于不同氣缸，空氣燃料比 變化很大，這對應于不可預測的工作，如圖3D中用指示平均有效壓力(IMEP)曲線示出的。 在圖3D中，發動機事件范圍內的斷火次數相當大。在低負載與高負載HCCI燃燒條件之間 的過渡期間，由致動器設置的突變和燃料重整量的突變引起發動機斷火。現在參照圖4A-4C，圖4A示出了帶有轉換控制的控制策略中的燃料噴射量。用與 圖2相同的附圖標記來表示混合模式HCCI 422和稀薄或化學計量HCCI模式426。在時刻 450，發出從混合模式HCCI到稀薄或化學計量HCCI的模式改變命令。在該命令之后，正好 在火花點火事件之前噴射一小部分燃料以允許在由轉換控制模塊限定的時長428內進行 分層燃料供送。在時刻452，發出命令以使控制在HCCI模式426與HCCI混合模式422之間 改變。如圖4B所示，各個氣缸之間的空氣燃料比保持相等。在圖4C中，IMEP示出，在各 個氣缸之間的均勻工作中，沒有發生斷火。現在參照圖5，本發明適用于在第一 HCCI模式與第二 HCCI模式之間的轉換。在下 面的例子中，使用了混合模式HCCI與稀薄或化學計量HCCI模式之間的轉換。在步驟510， 發動機在混合模式HCCI下工作。在步驟512，在混合模式下，在點火事件之前的第一預定時 間把一部分燃料噴入氣缸。在步驟514，發動機負載增大。該負載可由于來自車輛駕駛員的 轉矩請求而增大。在步驟516，由控制生成命令來把發動機工作變成稀薄或化學計量HCCI 模式。在步驟518，進入如圖2的424所示的分層HCCI模式。分層HCCI模式在點火事件之 前的第二預定時間把一部分燃料噴入氣缸，該第二預定時間小于步驟512中點火事件之前 的第一預定時間。在步驟522，如果不要結束分層模式，則步驟520就繼續在點火事件之前的該預 定時間向氣缸噴射燃料來執行分層模式。在從命令從混合模式HCCI變成稀薄或化學計量 HCCI模式時開始的預定時間之后，在步驟522可以結束分層模式。還可以監控其它條件，所 述條件包括凸輪正時。因此，當凸輪正時達到期望值時，可以在步驟522停止分層HCCI模 式。在從低負載向高負載過渡時進入HCCI分層模式，所述過渡是由在噴射正時改變且燃料 重整量急劇變化時突然增大的空氣流量所引起的。在沒有轉換控制的情況下，這將導致立刻斷火，因為凸輪正時不能足夠快地改變以補償突然的空氣流量增加。因此，當命令從混合 模式HCCI轉換到HCCI模式時，稍后在點火正時事件附近噴射一小部分燃料。一旦凸輪正 時達到期望值或者已經經過了預定時間量，步驟524就使該發動機工作在HCCI模式下。
現在，本領域技術人員可以從上面的描述認識到本發明的寬泛教導可以以多種形 式實施。因此，盡管結合特定例子對本發明進行了說明，但是本發明的真實范圍不會由此受 到限制，因為本領域技術人員在研究了附圖、說明書和所附權利要求書之后，其它修改將變 得顯而易見。
10
權利要求
一種發動機控制方法，包括命令發動機控制從第一均質充氣壓縮點火模式到第二均質充氣壓縮點火模式；作為對命令將發動機控制從所述第一均質充氣壓縮點火模式變到所述第二均質充氣壓縮點火模式的響應，進入分層充氣工作；中斷所述分層充氣工作；以及在中斷所述分層充氣工作之后，使所述發動機工作在所述第二均質充氣壓縮點火模式下。
2.如權利要求1所述的方法，其中，命令發動機控制從第一均質充氣壓縮點火模式到 第二均質充氣壓縮點火模式包括響應于發動機負載的增大，命令發動機控制從所述第一 均質充氣壓縮點火模式到所述第二均質充氣壓縮點火模式。
3.如權利要求1所述的方法，其中，所述第一均質充氣壓縮點火模式包括低負載均質 充氣壓縮點火模式。
4.如權利要求1所述的方法，其中，所述第二均質充氣壓縮點火模式包括高于所述低 負載的第二負載。
5.如權利要求1所述的方法，其中，所述第一均質充氣壓縮點火模式對應于第一燃料 噴射量和第一發動機轉速范圍。
6.如權利要求1所述的方法，其中，所述第二均質充氣壓縮點火模式對應于第二燃料 噴射量和所述第一發動機轉速范圍。
7.如權利要求1所述的方法，還包括，在所述第一均質充氣壓縮點火模式中，在點火事 件之前的第一預定時間噴射燃料，并且其中，進入分層充氣工作包括在比所述點火事件之 前的所述第一預定時間更小的第二預定時間噴射燃料。
8.如權利要求1所述的方法，其中，中斷包括在預定時間之后中斷分層充氣工作。
9.如權利要求1所述的方法，其中，中斷包括直到凸輪正時達到期望閾值才中斷分層 充氣工作。
10.一種發動機控制系統，包括轉換模塊，其命令發動機控制從第一均質充氣壓縮點火模式到第二均質充氣壓縮點火 模式；以及燃料輸送模塊，在命令發動機控制從所述第一均質充氣壓縮點火模式到所述第二均質 充氣壓縮點火模式之后，所述燃料輸送模塊使發動機工作在分層充氣工作模式下，并且在 此之后中斷所述分層充氣工作。
全文摘要
本發明涉及HCCI模式切換控制系統和方法。具體地，提供了一種操作發動機的控制系統和的方法，包括轉換模塊，該轉換模塊命令發動機控制從第一均質充氣壓縮點火(HCCI)模式到第二HCCI模式。該控制系統還包括燃料輸送模塊，在命令發動機控制從第一HCCI模式到第二HCCI模式之后，該燃料輸送模塊使發動機工作在分層充氣工作模式下，并且在此之后中斷分層充氣工作。
文檔編號F02D43/00GK101876284SQ20101017148
公開日2010年11月3日 申請日期2010年4月28日 優先權日2009年4月28日
發明者J·-M·康, P·卡法尼克, V·拉馬潘 申請人:通用汽車環球科技運作公司