油壓控制裝置的制作方法

專利名稱：油壓控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛動力傳遞裝置的油壓控制裝置。
背景技術：
作為設置在車輛中的動力傳遞裝置，動力傳遞裝置是已知 的，其具有皮帶驅動式無級變速器，皮帶驅動式無級變速器通過油壓 夾緊皮帶來傳遞動力，并通過改變皮帶接觸半徑來改變變速比；行駛 用液壓摩擦接合元件(例如前進運動離合器)，其在車輛行駛時被接合 以便建立動力傳遞路徑；以及液壓鎖止離合器，其設置在位于動力傳 遞路徑內的液力動力傳遞裝置中，并且直接將動力源側和皮帶驅動式 無級變速器側相連接。在這種類型的車輛動力傳遞裝置的油壓控制裝置中，設置 有許多不同類型的控制閥以及控制這些控制閥的電磁閥等。例如，所 設置的閥包括管路油壓控制閥，其調節成為各部件的油壓的源壓的管 路油壓；變速油壓控制閥，其調節成為源壓的管路油壓，并將控制皮 帶驅動式無級變速器的變速比的變速油壓供給到皮帶驅動式無級變速 器的驅動側帶輪(主帶輪)；夾緊油壓控制閥，其同樣調節成為源壓的 管路油壓，并將控制皮帶驅動式無級變速器的皮帶夾緊的夾緊油壓供 給到皮帶驅動式無級變速器的從動側帶輪(次級帶輪)；車庫控制閥，
其能夠在接合過渡油壓和接合保持油壓之間切換接合行駛用摩擦接合
元件時供給的接合油壓；鎖止控制閥，當執行對鎖止離合器的接合/分 離的控制時其被切換。還設置有用于控制這些控制閥中的每一個的線 性電,茲閥、開-關電》茲閥等。通常，管路油壓控制閥的控制通過下述兩個控制油壓中的 任一個來執行控制夾緊油壓控制閥的第一線性電磁閥的控制油壓， 以及控制鎖止離合器的接合/分離的第二線性電磁閥的控制油壓。具體 來說，通過根據鎖止離合器的接合/分離來切換油路，線性電磁閥中的 任一個的控制油壓被供給到管路油壓控制閥。在這種情況下，當接合 鎖止離合器時通過第一線性電^f茲閥來控制管if各油壓，并且當分離鎖止 離合器時通過第二線性電磁閥來控制管路油壓。另一方面，公開號為 JP2000-130574A的日本專利申請公開了僅通過一個線性電》茲閥來執行 管路油壓控制閥的控制的技術。附帶地，當由于線性電》茲閥的故障等導致線性電》茲閥的控 制油壓下降時，存在發生成為源壓的管路油壓不充足的情況的可能性。 結果，在皮帶驅動式無級變速器的變速比大的低速檔側，難以確保用 于皮帶夾緊所需的夾緊油壓，因而有發生皮帶滑動的可能性。當如上所述通過根據鎖止離合器的接合/分離來切換油路 從而控制管路油壓控制閥時，在接合鎖止離合器和分離鎖止離合器的 情況下，僅通過各自獨立的線性電磁閥來控制管路油壓控制閥，因而 管路油壓將不充足的可能性很大，因此將發生皮帶滑動。另一方面，當i殳置僅控制管路油壓控制閥的專用線性電石茲 閥時，電磁閥的數量增加，導致裝置的尺寸和成本的增加。

發明內容
本發明的目的是提供一種油壓控制裝置，其能夠適當地控 制管路油壓，并且通過該裝置能夠減少電磁閥的數量。本發明提供了一種油壓控制裝置，其包括皮帶驅動式無級 變速器，其通過油壓夾緊皮帶來傳遞動力，并通過改變皮帶接觸半徑 來改變變速比；液壓鎖止離合器，其設置在位于動力源和皮帶驅動式 無級變速器之間的液力動力傳遞裝置中，鎖止離合器直接將動力源側 和皮帶驅動式無級變速器側相連接；管路油壓控制閥，其調節成為各部 件的油壓的源壓的管路油壓；以及夾緊油壓控制閥，其將控制皮帶驅 動式無級變速器的皮帶夾緊壓力的夾緊油壓供給到皮帶驅動式無級變 速器的從動側帶輪；其中通過控制夾緊油壓控制閥的第一電磁閥的控 制油壓，以及控制鎖止離合器的接合/分離的第二電磁閥的控制油壓來 執行管路油壓控制閥的控制。根據上述結構，通過第一電i茲閥來控制管路油壓控制閥和 夾緊油壓控制閥，通過第二電磁閥來控制管路油壓控制閥和鎖止離合 器的接合/分離。因此，與通過各自專用的電^t閥來控制管路油壓控制 閥、夾緊油壓控制閥和鎖止離合器的接合/分離的情況相比，能夠使電 磁閥的數量減少一個。因而，能夠避免裝置的成本和尺寸的增加。同樣，由于通過第一電》茲閥和第二電i茲閥來控制管3各油壓 控制閥，與僅通過單獨的電磁閥來控制管路油壓控制閥的情況相比， 能夠抑制管路油壓不充足的情況的發生。也就是說，即使假定第一電 石茲閥和第二電磁閥中的一個電》茲閥發生故障，則將通過另 一個電磁閥 來控制管路油壓控制閥，所以能夠抑制管路油壓不充足的情況的發生，
因而能夠適當地控制管路油壓。因此，即使在皮帶驅動式無級變速器 的變速比大的低速檔側，也能夠確保用于皮帶夾緊所需的夾緊油壓， 所以能夠抑制皮帶滑動的發生。此處，當通過第二電磁閥來控制管路油壓控制閥和鎖止離 合器的接合/分離時，優選的是在管路油壓控制閥和第二電磁閥之間設 置切換器件(切換器)，切換器件能夠在將第二電磁閥的控制油壓供給 到管路油壓控制閥和將第二電磁閥的控制油壓供給到鎖止控制閥之間 切換，當控制鎖止離合器的接合/分離時切換器件^皮切換。所述切換器 件被構造為當接合鎖止離合器時，將第二電磁閥的控制油壓供給到 鎖止控制閥，在其它時間，將第二電磁閥的控制油壓供給到管路油壓 控制閥。也可以采用以下結構當通過第二電石茲閥來控制管路油壓 控制閥和鎖止離合器的接合/分離時，第二電磁閥的控制油壓始終被供 給到管路油壓控制閥，并且第二電磁閥的控制油壓對鎖止控制閥的供 給是通過第三電磁閥控制的。此處，能夠基于第一電磁閥的控制油壓和第二電磁閥的控 制油壓中較高的控制油壓來控制管路油壓控制閥。在這種情況下，優 選的是第一電磁閥的控制油壓對管路油壓控制閥的滑柱的作用面積與 第二電^茲閥的控制油壓對該滑柱的作用面積相同。通過采用這種結構， 在管路油壓控制閥的情況下，不用計算如第一電^f茲閥和第二電磁閥的 控制油壓，兩個控制油壓中較高的油壓被自動選擇，所以能夠容易地 控制管路油壓。也可以采用以下結構第二電磁閥的控制油壓對管路油壓 控制閥的滑柱的作用面積大于第一電磁閥的控制油壓對該滑柱的作用 面積。通過這種結構，與第一電磁閥的控制油壓作用在滑柱上的力相 比，第二電磁閥的控制油壓作用在滑柱上的力能被放大，所以從即使 當第二電磁閥的控制油壓低的時候也能夠確保必要管路油壓的角度 看，這種結構是有效的。此外，當采用油壓控制裝置包括在車輛行駛時被接合以便 建立動力傳遞路徑的行駛用液壓摩擦接合元件(例如前進運動離合器) 的結構時，優選的是，當控制行駛用摩^^接合元件被接合的接合過渡 時，第二電磁閥的控制油壓被供給到行駛用摩擦接合元件，在控制所 述接合過渡的時間以外，已通過其他的系統調節的接合保持油壓被供 給到行駛用摩擦接合元件。在這種情況下，能夠采用如下結構在供 給到行駛用摩擦接合元件的第二電磁閥的控制油壓和供給到行駛用摩 擦接合元件的接合保持油壓之間的切換是通過第四電磁閥來控制的。通過這種結構，通過第一電,茲閥來控制管i 各油壓控制閥和 夾緊油壓控制閥，通過第二電^F茲閥來控制管路油壓控制閥、鎖止離合 器的接合/分離和行駛用摩擦接合元件的接合過渡。因此，與通過專用 電磁閥來執行各個控制的情況相比，能夠減少電磁閥的數量。因而， 能夠避免裝置的成本和尺寸的增加。選擇性地，根據本發明的油壓控制裝置可以被構造為包括 皮帶驅動式無級變速器，其通過油壓夾緊皮帶來傳遞動力，并通過改 變皮帶接觸半徑來改變變速比；液壓鎖止離合器，其設置在位于動力 源和皮帶驅動式無級變速器之間的液力動力傳遞裝置中，鎖止離合器 直接將動力源側和皮帶驅動式無級變速器側相連接；行駛用液壓摩擦
接合元件，其在車輛行駛時被4妄合以便建立動力傳遞路徑；以及管路 油壓控制閥，其調節成為各部件的油壓的源壓的管路油壓；其中管路 油壓控制閥的控制，鎖止離合器的接合/分離的控制以及當接合行駛用 摩擦接合元件時的接合過渡油壓的控制是通過一個電磁閥來執行的。通過上述結構，管路油壓控制閥的控制，鎖止離合器的接 合/分離的控制以及行駛用摩擦接合元件的接合過渡的控制是通過單 個電磁閥來執行的。因此，與通過專用電磁閥來^丸行各個控制的情況 相比，能夠減少電磁閥的數量。因而，能夠避免裝置的成本和尺寸的 增力口。此處，當通過電磁閥來控制鎖止離合器的接合/分離時，優 選的是通過其他的電磁閥控制管路油壓控制閥。在這種情況下，能夠 采用以下結構所述其他的電》茲閥控制夾緊油壓控制閥，夾緊油壓控
,鄉
皮帶驅動式無級變速器的從動側帶輪。通過采用這種結構，當通過電 磁閥控制鎖止離合器的接合/分離時，通過其他的電磁閥控制管路油壓 控制閥，所以能夠抑制管路油壓未被調節的情況或管路油壓不充足的 情況的發生，因而能夠適當地控制管路油壓。因此，即使在皮帶驅動 式無級變速器的變速比大的低速檔側，也能夠確保用于皮帶夾緊所需 的夾緊油壓，所以能夠抑制皮帶滑動的發生。根據本發明，在油壓控制裝置中，能夠減少電磁閥的數量， 此外，能夠抑制管路油壓不充足的情況的發生，因此管路油壓被適當 地控制。


'矛r〉田/t^餘到圖1示出根據一個實施例的車輛驅動裝置的結構示意圖。圖2為示出圖1中的車輛驅動裝置的動力傳遞機構的控制 系統的實例的框圖。圖3為示出用于控制圖1中的車輛驅動裝置的動力傳遞機 構的油壓控制回路的實例的回5^圖。圖4示出目標變速油壓和目標夾緊油壓的設定值根據皮帶 驅動式無級變速器的變速比的變化。圖5示出使用主調節閥并具有不同于圖3所示結構的結構 的油壓控制回路的一部分。圖6示出根據另一個實施例的油壓控制回路的一部分。
具體實施例方式以下，將結合附圖詳細描述本發明的優選實施例。圖1示出根據一個實施例的車輛驅動裝置的結構示意圖。優選地，圖1所示的示例性車輛驅動裝置用于FF (前置發 動機/前輪驅動)型車輛。所述車輛驅動裝置設置有作為行駛用動力源 的發動機(內燃機)10、變矩器20、前進/后退切換裝置30、皮帶驅 動式無級變速器(CVT) 40、減速齒輪裝置50和差動齒輪裝置60。在 所述車輛驅動裝置中，發動機10的輸出從變矩器20經由前進/后退切 換裝置30、皮帶驅動式無級變速器40和減速齒輪裝置50傳遞到差動 齒輪裝置60，并分配給左驅動輪7GL和右驅動輪70R。例如，動力傳
遞機構配置有變矩器20、前進/后退切換裝置30和皮帶驅動式無級變 速器40。變矩器20是經由流體傳遞動力的液力傳遞裝置，其設置有 與前蓋21整體設置的泵葉輪22，發動機10的動力輸出軸11連接到前 蓋21;與泵葉輪22相對的渦輪葉輪23靠近前蓋21的內表面設置，并 且經由渦輪軸28連接到前進/后退切換裝置30。具體來說，泵葉輪22 和渦輪葉輪23上設置有多個葉片(未示出)，通過旋轉泵葉輪22產生 流體的螺旋流，并通過將該螺旋流供給到渦輪葉4侖23來施加扭矩從而 使渦輪葉輪23旋轉。在泵葉輪22和渦輪葉輪23的內圓周側的部分上設置定子 24,定子24改變已從渦輪葉輪23供給的流體的流動方向使得流體流 進泵葉輪22。定子24經由單向離合器25連接到預定的固定部。此外， 泵葉輪22上設置有機械油泵(油壓源)27,由于被發動機10旋轉驅 動，油泵27產生油壓以將工作油供給到油壓控制回路100的各部件(見 圖3)。變矩器20設置有鎖止離合器26。鎖止離合器26與由泵葉 輪22、渦輪葉輪23和定子24構成的實際變矩器平行布置，鎖止離合 器26被渦輪葉輪23保持在朝向前蓋21的內表面的狀態。鎖止離合器 26通過油壓被壓在前蓋21的內表面上，因而將扭矩從作為輸入部件的 前蓋21直接傳遞到作為輸出部件的渦輪葉輪23。此處，通過控制所述 油壓，能控制鎖止離合器26的離合量(clutch amount )。具體來說， 通過利用油壓控制回路100 (見圖3)的鎖止控制閥140來控制供給到 接合側油壓室261的鎖止接合油壓PON和供給到分離側油壓室262的
鎖止分離油壓POFF的差壓(鎖止差壓)AP,使鎖止離合器26完全接 合、半接合(滑動狀態下的接合)或分離。通過使鎖止離合器26完全接合，前蓋21(泵葉輪22 )和 渦輪葉輪23作為一體旋轉。同樣，通過使鎖止離合器26按預定的滑 動狀態接合(半接合狀態)，在驅動過程中渦輪葉輪23隨著泵葉輪22 按預定的滑動量旋轉。另一方面，通過將鎖止差壓AP設定為負值使鎖 止離合器26分離。下文將詳述通過油壓控制回路100來控制鎖止離合 器26的接合/分離。前進/后退切換裝置30設置有雙小行星齒輪裝置31、前進 運動離合器Cl和后退運動制動器Bl。行星齒輪裝置31的太陽齒輪32與變矩器20的渦輪軸28 連接在一起，行星齒輪架36與皮帶驅動式無級變速器40的輸入軸47 連接在一起。行星齒輪架36和太陽齒輪32經由前進運動離合器Cl選 擇性地連接。內嚙合齒輪33經由后退運動制動器Bl選擇性地固定到 外殼上。在太陽齒輪32和內嚙合齒輪33之間設置有與太陽齒輪32 接合的內側小齒輪34,以及與內側小齒輪34和內嚙合齒輪33接合的 外側小齒輪35。小齒輪34和35由行星齒輪架36支撐以便它們能夠自 轉和公轉。前進運動離合器Cl和后退運動制動器Bl 二者均為與油壓 作動器相接合/分離的行駛用液壓摩擦接合元件。由于前進運動離合器 Cl被接合并且后退運動制動器Bl被分離，建立前進/后退切換裝置30 作為一體旋轉的狀態，并在前進/后退切換裝置30中形成前進動力傳
遞路徑。在所述狀態中，在前進方向上的驅動力凈皮傳遞到皮帶驅動式
無級變速器40側。另一方面，由于后退運動制動器Bl被接合并且前 進運動離合器C1被分離，在前進/后退切換裝置30中形成后退動力傳 遞路徑。在所述狀態中，輸入軸47相對渦輪軸28朝反方向旋轉，并 且在后退方向上的驅動力被傳遞到皮帶驅動式無級變速器40側。當前 進運動離合器Cl和后退運動制動器Bl 二者均被分離時，前進/后退切 換裝置30處于空檔狀態(切斷狀態)，此狀態下發動機10和皮帶驅動 式無級變速器40之間的動力傳遞被切斷。更詳細地，前進運動離合器Cl和后退運動制動器Bl通過 油壓控制回路100 (見圖3)的手動閥170來接合/分離，手動閥170 根據換檔桿87 (見圖2)的操作而被機械地切換，前進運動離合器C1 和后退運動制動器Bl 二者均為通過油壓作動器來完成接合/分離的行 駛用液壓摩擦接合元件。例如，換檔桿87設置于駕駛員座的一側，并 且通過駕駛員的操作來切換。換檔桿87被選擇性地操作到換檔位置， 如用于停車的停車位置"P",用于后退行駛的倒檔位置"R",用于切 斷動力傳遞的空檔位置"N"，以及用于前進行駛的驅動位置"D"。在 停車位置"p"和空檔位置"N",前進運動離合器Cl和后退運動制動 器B1二者均是分離的。在倒檔位置"R"，后退運動制動器B1是接合 的，前進運動離合器C1是分離的。在驅動位置"D",前進運動離合器 Cl是接合的，后退運動制動器B1是分離的。下文將詳述通過油壓控制 回路100使前進/后退切換裝置30的行駛用摩擦接合元件(前進運動 離合器C1和后退運動制動器B1)接合/分離。皮帶驅動式無級變速器40通過油壓夾緊傳動帶45來傳遞 動力，并通過改變傳動帶45的皮帶接觸半徑來改變變速比。皮帶驅動
式無級變速器40包括設置在輸入軸47上的驅動側帶輪(主帶輪)41、 設置在動力輸出軸48上的從動側帶輪(次級帶輪)42，以及由金屬制 成并環繞在所述兩個帶輪41、 42上的傳動帶45。皮帶驅動式無級變速 器40的構造使得動力經由兩個帶輪41、 42和傳動帶45之間的摩擦力 來傳遞。驅動側帶輪41為有效直徑可變的可變帶輪，并且由固定到 輸入軸47的固定滑輪411和活動滑輪412構成，活動滑輪412以僅能 夠在軸向上滑動的狀態設置在輸入軸47上。從動側帶輪42同樣是有 效直徑可變的可變帶輪，并且由固定到動力輸出軸48的固定滑輪421 和活動滑輪422構成，活動滑輪422以僅能夠在軸向上滑動的狀態設 置在動力輸出軸48上。在驅動側帶輪41的活動滑輪412中，設置有 用于改變固定滑輪411和活動滑輪412之間的V型槽寬度的油壓作動 器413。同樣，在從動側帶輪42的活動滑輪422上，設置有用于改變 固定滑輪421和活動滑輪422之間的V型槽寬度的油壓作動器423。在皮帶驅動式無級變速器40中，通過控制驅動側帶輪41 的油壓作動器413的油壓(變速油壓)PIN，兩個帶4侖41、 42的V型 槽寬度都發生變化，從而改變傳動帶45的皮帶接觸半徑(有效直徑)， 因此，變速比Y (=輸入軸轉速NIN/輸出軸轉速NOUT)連續變化。同 樣，控制從動側帶輪42的油壓作動器423的油壓(夾緊油壓)POUT， 以便在傳動帶45不會發生滑動的范圍內，產生傳遞傳動扭矩的預定的 皮帶夾緊力(摩擦力)。驅動側帶4侖41的油壓作動器413的變速油壓PIN，以及/人 動側帶輪42的油壓作動器423的夾緊油壓POUT都是根據來自電子控 制裝置80 (見圖2)的指令來調節的。此處，控制變速油壓PIN以通
過油壓控制回路IOO (見圖3)的變速油壓控制閥120來調節壓力。同 樣，控制夾緊油壓POUT以通過油壓控制回路100的夾緊油壓控制閥130 來調節壓力。下文將描述通過油壓控制回路100來調節皮帶驅動式無 級變速器40的變速油壓PIN和夾緊油壓P0UT。圖2為示出上述車輛驅動裝置的動力傳遞機構的控制系統 的實例的框圖。圖2中通過實例示出的電子控制裝置8(H殳置有CPU 801、 ROM 802、 RAM803以及備用隨機存儲器(backup RAM) 804。在使用RAM 803的臨時存儲功能的同時，CPU 801才艮據預先存儲在ROM 802中的程 序來執行信號處理，因而執行多種控制，如調節皮帶驅動式無級變速 器40的變速油壓PIN和夾緊油壓POUT的控制，前進/后退切換裝置30 的行駛用摩擦接合元件(前進運動離合器CI和后退運動制動器Bl )的 接合/分離的控制，變矩器20的鎖止離合器26的接合/分離的控制， 以及調節成為各部件的油壓的源壓的管路油壓PL的控制。進行更詳細的描述，多種控制程序以及當執行多種控制程 序時涉及到的設定表等都存儲在ROM 802中。CPU 801基于存儲在ROM 802中的多種控制程序和設定表來執行計算處理。RAM 803是臨時存儲 CPU 801的計算處理結果以及從各種傳感器輸入的數據等的存儲器，備 用隨機存儲器804是存儲當發動機10停止時應該被保存的來自RAM 8 03 的數據的非易失性存儲器。CPU 801、 ROM 802、 RAM 803和備用隨機存 儲器804經由雙向總線807相互連接，并連接到輸入接口 805和輸出 接口 806。用于檢測安裝有上述車輛驅動裝置的車輛的運行狀態(或 行駛狀態)的各種傳感器連接到輸入接口 805。具體來說，例如，連接 到輸入接口 805的有桿位置傳感器81、加速器操作量傳感器82、發動 機轉速傳感器83、也可用作車速傳感器的輸出軸轉速傳感器84、輸入 軸轉速傳感器85和渦輪轉速傳感器86。例如，桿位置傳感器81上設 置有多個ON-OFF開關，桿位置傳感器81檢測換檔桿87被操作到的諸 如停車位置"p"、倒檔位置"R"、空檔位置"N"和驅動位置"D"的 換檔位置。表示例如換檔桿87的桿位置(操作位置)PSH，諸如加速 踏板的加速器操作部件的操作量6 ACC (加速操作量)，發動機10的轉 速NE (發動機轉速)，皮帶驅動式無級變速器40的動力輸出軸48的轉 速NOUT(輸出軸轉速)，皮帶驅動式無級變速器40的輸入軸47的轉速 NIN (輸入軸轉速)，以及變矩器20的渦輪軸28的轉速NT (渦輪轉速) 的信號從所述各種傳感器中的每一個供給到電子控制裝置80。在前進 行駛期間，渦輪轉速NT與輸入軸轉速NIN相匹配，在該狀態下前進/ 后退切換裝置30的前進運動離合器Cl被接合。輸出軸轉速NOUT對應 于車速V。加速器開度6 ACC表示駕駛員所需的輸出量。油壓控制回路100的線性電》茲閥SLP、 SLS和SLT、開-關電 磁閥SL1等連接到輸出接口 806。電子控制裝置80控制油壓控制回路 100的線性電石茲閥SLP、 SLS和SLT的〖敫》茲電流，并隨著對/人所述線性 電》茲閥SLP、 SLS和SLT輸出的控制油壓PSLP、 PSLS和PSLT分別進行 調節，使油壓控制回路100的開-關電磁閥SL1和SL2在打開狀態(激 磁狀態)和關閉狀態(非激磁狀態)之間切換。因此，執行調節皮帶 驅動式無級變速器4Q的變速油壓PIN和夾緊油壓POUT的控制，前進/
后退切換裝置30的行駛用摩擦接合元件的接合/分離的控制，鎖止離 合器26的接合/分離的控制，以及調節管3各油壓PL的控制等。圖3為示出用于控制上述車輛驅動裝置的動力傳遞機構的 油壓控制回路的實例的回路圖。圖3通過實例示出的油壓控制回路100包括油泵27、變速 油壓控制閥120、夾緊油壓控制閥130、鎖止控制閥140和上述手動閥 170,并且進一步包括主調節閥110、切換閥150以及車庫換檔閥160。 油壓控制回路100包括連接到電子控制裝置80的上述線性電磁閥SLP、 SLS和SLT，以及開-關電磁閥SL1、 SL2。應注意的是，關于圖3所示 的油壓控制回路100,示意性地示出了車輛驅動裝置的動力傳遞機構的 油壓控制回路的一部分，但是除了圖3所示的結構外，實際油壓控制 回^各也包括未示出的閥門、油3各等。在油壓控制回路100中，油泵27產生的油壓通過主調節閥 110被調節為成為各部件的油壓的源壓的管路油壓PL。通過主調節閥 110調節的管路油壓PL經由油路101供給到油壓控制回路100的各部 件，如變速油壓控制閥120和夾緊油壓控制閥130。主調節閥IIO設置有可在軸向上移動的第一滑柱llla和第 二滑柱lllb，以及作為使第一滑柱llla和第二滑柱lllb在一個方向 上偏置的偏置器件的彈簧112。在圖3中，設置在上側的第一滑柱llla 和設置在下側的第二滑柱lllb二者均可在垂直方向上滑動。主調節閥 IIO設置有控制端口 115a、 115b和115c，輸入端口 116以及輸出端口 117。通過第一滑柱llla，輸入端口 116和輸出端口 117彼此連 通或切斷。彈簧112以壓縮狀態設置在位于第二滑柱lllb的一端側(圖 3中的下端側)的控制油壓室113c內。也就是說，控制油壓室113c是 放置彈簧112的彈簧室。通過彈簧112的偏置力，第二滑柱lllb和第 一滑柱llla被壓向輸入端口 116和輸出端口 117被切斷的方向(圖3 中的上方向)。控制端口 115a連接到位于第一滑柱llla的另一端側(圖3 中的上端側)的控制油壓室113a。此外，控制端口 115a連接到油路 101。管^^油壓PL經由所述控制端口 115a供給到控制油壓室113a。控制端口 115b連接到位于第一滑柱llla的一端側和第二 滑柱lllb的另一端側之間的控制油壓室113b。此外，控制端口 115b 經由油路102連接到線性電磁閥SLS的輸出端口 SLSb。線性電磁閥SLS 的輸出油壓(控制油壓)PSLS經由所述控制端口 115b供給到控制油壓 室113b。控制端口 115c連接到上述控制油壓室113c。此外，控制端 口 115c經由油路103連接到下述切換閥150的輸出端口 157a。當切換 閥150被保持在打開位置時，線性電磁閥SLT的輸出油壓(控制油壓) PSLT經由所述控制端口 115c供給控制油壓室113c。另一方面，當切 換閥150被保持在關閉位置時，控制油壓PSLT不被供給到控制油壓室 113c。輸入端口 116連接到油路101。管路油壓PL經由輸入端口 116輸入。輸出端口 117連接到未示出的次級調節閥。第一滑柱llla根據導入控制油壓室113a的管路油壓PL， 導入控制油壓室113b的控制油壓PSLS,或者導入^t空制油壓室113c的 控制油壓PSLT，以及彈簧112的偏置力的合力的平衡而垂直滑動。當 合力大于來自管路油壓PL的力時，輸入端口 116和輸出端口 117彼此 切斷。另一方面，當管i 各油壓PL大于合力時，第一滑柱llla向圖3 中的下方移動，因而輸入端口 116和輸出端口 117相互連通。因此， 通過使來自油路101的油壓經由輸出端口 117排出來調節管路油壓P L 。 因此，通過控制線性電;茲閥SLS的控制油壓PSLS和線性電》茲閥SLT的 控制油壓PSLT中的至少一個油壓，能夠控制管路油壓PL的調節。此處，第一滑柱llla和第二滑柱lllb形成為具有相同的 直徑。因此，經由控制端口 115b供給的控制油壓PSLS對第一滑柱llla 的作用面積(受壓面積)，控制油壓PSLS對第二滑柱lllb的作用面積 (受壓面積)和經由控制端口 115c供給的控制油壓PSLT對第二滑柱 lllb的作用面積(受壓面積)是相同的。因此，導入控制油壓室113b的控制油壓PSLS和導入控制 油壓室113c的控制油壓PSLT中較高的油壓加入到上述合力中。也就 是說，主調節閥110 :故構造為通過選擇控制油壓PSLS和控制油壓PSLT 中較高的油壓來控制管路油壓PL的調節。具體來說，主調節閥110被 構造為當控制油壓PSLS大于控制油壓PSLT時，第一滑柱llla以獨立 于第二滑柱lllb的狀態垂直移動，并且當控制油壓PSLT大于控制油 壓PSLS時，滑柱llla和lllb二者一起彼此接觸地垂直移動。這樣， 當控制管^^油壓PL時，無需計算例如兩個控制油壓PSLS和PSLT，就 能夠自動地選擇兩個控制油壓PSLS和PSLT中較高的油壓，所以能夠 容易地控制管路油壓PL。應注意的是，也可以采用以下結構使用圖5所示的主調 節閥210代替上述主調節閥110。圖5中，僅示出油壓控制回路100， 的一部分，但是除了主調節閥210以外，與圖3所示的油壓控制回路 的結構相同。如圖5所示，主調節閥210具有與上述主調節閥110大 致相同的結構，但是設置彈簧212的位置不同于主調節閥110中設置 彈簧的位置。彈簧212設置在與控制端口 215b相連接的控制油壓室 n3b上，并且以壓縮狀態設置在第一滑柱211a的一端側和閥體之間。也可以采用以下結構當導入控制油壓室113c的線性電石茲 閥SLT的控制油壓PSLT的最大值小于導入控制油壓室113b的線性電 磁閥SLS的控制油壓PSLS的最大值，因而難以通過上述控制油壓PSLT 確保必要管路油壓PL時，第二滑柱lllb形成為所具有的直徑大于第 一滑柱llla,使得控制油壓PSLT對第二滑柱lllb的作用面積大于控 制油壓PSLS對第一滑柱llla的作用面積。通過采用這種結構，根據 這些作用面積的比率，控制油壓PSLT作用在第二滑柱lllb上的力被 放大，所以即使當控制油壓PSLT低時，也能夠確保必要管路油壓PL。變速油壓控制閥120設置有可在軸向上移動的滑柱121和 作為使滑柱121在一個方向上偏置的偏置器件的彈簧122。變速油壓控 制閥12(H皮構造為將線性電石茲閥SLP的輸出油壓(控制油壓)PSLP用 作先導壓力來連續地控制對成為源壓的管路油壓PL的調節。通過變速 油壓控制閥120調節的油壓(變速油壓PIN)經由油路109a供給到驅 動側帶4合41的油壓作動器413。因此，通過控制線性電磁閥SLP的控制油壓PSLP來執行對 變速油壓PIN的調節的控制。由于上述控制油壓PSLP根據激磁電流線 性地變化，所以皮帶驅動式無級變速器40的變速比y根據所述控制油
壓PSLP連續地變化。在這種情況下，例如，為了使基于由已預先儲存
在ROM 802中的變速設定表中的實際車速V和加速器開度6 ACC所表示 的車輛狀態而設定的目標輸入軸轉速與實際輸入軸轉速NIN相匹配， 皮帶驅動式無級變速器40的變速比Y根據這些轉速之間的差值(偏差) 而變化。變速設定表指明變速條件，例如，提供車速V和目標輸入軸 轉速之間的關系，目標輸入軸轉速是將加速器開度6 ACC用作參數的皮 帶驅動式無級變速器40的目標輸入轉速。因此，通過控制線性電^F茲閥SLS的控制油壓PSLS來執行對 夾緊油壓POUT的調節的控制。由于上述控制油壓PSLS根據激磁電流 線性地變化，所以皮帶驅動式無級變速器40的皮帶夾緊壓力根據所述 控制油壓PSLS連續地變化。在這種情況下，例如，從動側帶輪42的 油壓作動器423的夾緊油壓POUT被調節以便獲得必要目標變速油壓， 必要目標變速油壓基于已預先儲存在ROM 802中的夾緊設定表中的由 實際變速比y和加速器開度6 ACC所表示的車輛狀態而設定，根據所述 夾緊油壓POUT來改變皮帶驅動式無級變速器40的皮帶夾緊壓力。夾 緊設定表將加速器開度6 ACC用作參數來提供變速比y和必要目標變 速油壓之間的關系，并且通過測試預先獲得所述關系以便不會發生皮 帶滑動。此處，通過調節成為源壓的管路油壓PL來獲得變速油壓PIN 和夾緊油壓POUT,所以必要的是管路油壓PL至少不小于變速油壓PIN 和夾緊油壓POUT。因此，為了控制皮帶驅動式無級變速器40的變速比 Y和夾緊壓力，需要驅動油泵27以便獲得不小于目標變速油壓和目標 夾緊油壓的管路油壓PL。在這種情況下，例如，按圖4所示來設定必 要目標變速油壓和目標夾緊油壓。圖4示出了在輸入軸轉速NIN和輸 入扭矩固定的情況下，必要目標變速油壓和目標夾緊油壓的設定值根 據皮帶驅動式無級變速器40的變速比Y變化的實例。在圖4中，虛線 表示目標變速油壓的變化，單點劃線表示目標夾緊油壓的變化。在變速比Y小于Yl的加速側(圖4中的左側)，目標變速 油壓祐:設定為大于目標夾緊油壓，并且這些油壓之間的差值隨著加速 程度的增加而增加。另一方面，在變速比Y大于Y1的減速側(圖4中 的右側)，目標夾緊油壓被設定為大于目標變速油壓，并且這些油壓之 間的差值隨著減速程度的增加而增加。也就是說，目標變速油壓和目 標夾緊油壓的設定值隨著變速比y的變化(將上述變速比y 1作為轉換 點)變得相反(reverse )。為了抑制油泵27的驅動故障，當變速比y 大于Y 1時，優選的是將管路油壓PL設定為與目標夾緊油壓相同或略 大于目標夾緊油壓，當變速比Y小于yl時，優選的是將管路油壓PL 設定為與目標變速油壓相同或略大于目標變速油壓。變速比'T，被指 定為變速比Y 1的特定值，但這并不是限制。如下文所述，切換閥150將線性電i茲閥SLT的控制油壓PSLT 的供給目的地(輸出目的地)切換到主調節閥110和鎖止控制閥140 中的任一個，并將供給到鎖止控制閥140的油壓切換到線性電磁閥SLT 的控制油壓PSLT和開-關電磁閥SL2的輸出油壓(控制油壓)中的任
一個。切換閥150被構造為能夠通過控制開-關電磁閥SL2的控制油壓 在圖3的右半部所示的打開位置和圖3的左半部所示的關閉位置之間 切換。切換閥150設置在主調節閥110和線性電》茲閥SLT之間。 切換閥150設置有可在軸向上移動的滑柱151和作為使滑柱151在一 個方向上偏置的偏置器件的彈簧152。在圖3中，滑柱151可在垂直方 向上滑動。彈簧152以壓縮狀態設置在位于滑柱151的一端側(圖3 中的上端側)的彈簧室154中。通過彈簧152的偏置力，滑柱151被 壓向切換閥1S0被保持在上述關閉位置的方向(圖3中的下方向)。切 換閥150設置有控制端口 155、輸入端口 156以及輸出端口 157a和 157b。控制端口 155連接到位于滑柱151的另一端側(圖3中的 下端側)的控制油壓室153。此外，控制端口 155連《^妄到開-關電-茲閥 SL2的輸出端口 SL2b。開-關電》茲閥SL2的控制油壓經由控制端口 155 供給到控制油壓室153。輸入端口 156連接到線性電磁閥SLT的輸出端口 SLTb。線 性電^f茲閥SLT的控制油壓PSLT經由輸入端口 156輸入。輸出端口 157a 經由油路103連接到主調節閥110的控制端口 115c。此外，輸出端口 157b經由油路104連接到鎖止控制閥140的控制端口 145a。接下來描述切換閥150的切換操作。在所述實施例中，開-關電磁閥SL2被設置為執行切換閥150 的切換的控制閥。開-關電磁閥SL2被構造為根據從電子控制裝置80 發出的指令在打開狀態和關閉狀態之間切換。可以使用下述常閉型電
f茲閥作為開-關電^茲閥SL2,也可以采用使用常開型電i茲閥的結構。同 樣需注意的是，可以使用直線型電磁閥、占空比型電i茲閥、三通閥型 電磁閥等代替開-關電磁閥SL2作為執行切換閥150的切換的控制閥。具體來說，當開-關電^f茲閥SL2處于打開狀態時，預定的控 制油壓從輸出端口 SL2b輸出，并且該控制油壓被供給到切換閥150。 由于該控制油壓，滑柱151克服彈簧152的偏置力向上移動。因此， 切換閥150被保持在打開位置。另一方面，當開-關電》茲閥SL2處于關 閉狀態時，該控制油壓的輸出停止。然后，滑柱151由于彈簧152的 偏置力向下移動并返回其初始位置。因此，切換閥150被保持在關閉 位置。同樣，由使用管路油壓PL作為源壓的第二調制閥調節的第二調 制油壓PM2經由輸入端口 SL2a導入開-關電；茲閥SL2。當執行鎖止離合器26的接合/分離時(在鎖止離合器26的 接合/分離操作期間)，開-關電磁閥SL2被控制到關閉狀態。在這種情 況下，開-關電磁閥SL2的控制油壓對控制油壓室153的供給停止，所 以切換閥150被保持在關閉位置。因此，輸入端口 156和輸出端口 157b 連通。由于llr入端口 156和輸出端口 157b連通，所以線性電^茲閥SLT 的控制油壓PSLT被供給到鎖止控制閥140的控制油壓室143。另一方面，當不執行鎖止離合器26的接合/分離時(當鎖 止離合器26處于完全結合或完全分離的狀態時)，開-關電磁閥SL2被 控制到打開狀態。與此同時，開-關電磁閥SL2的控制油壓經由控制端 口 155導入控制油壓室153,因此切換閥150被保持在打開位置。因此， 專餘入端口 156和輸出端口 157a連通，并且控制端口 155和l命出端口 157b 連通。由于輸入端口 156和輸出端口 157a連通，所以線性電石茲閥SLT 的控制油壓PSLT^皮供給到主調節閥IIO的控制油壓室113c。同樣，由
于控制端口 155和輸出端口 157b連通，所以開-關電石茲閥SL2的控制 油壓被供給到鎖止控制閥140的控制油壓室143。因此，當切換閥150被保持在打開位置時，控制油壓PSLT 導入主調節閥110的控制油壓室113c，所以在主調節閥110中，上述 控制油壓PSLS和上述控制油壓PSLT中較高的油壓被選中。因此，基 于所述較高的油壓控制管路油壓PL的調節。另一方面，當切換閥150 被保持在關閉位置時，控制油壓PSLT沒有導入控制油壓室113c，所以 在主調節閥110中，控制油壓PSLS不可避免地被選中。因此，基于控 制油壓PSLS來控制管路油壓PL的調節。此外，當切換閥150被保持在關閉位置時，上述控制油壓 PSLT導入控制油壓室143，并基于該控制油壓PSLT控制鎖止離合器26 的接合/分離。另一方面，當切換閥150被保持在打開位置時，開-關 電磁閥SL2的控制油壓導入鎖止控制閥140的控制油壓室143，在這種 情況下，鎖止離合器26被保持在完全接合狀態。開-關電磁閥SL2的 控制油壓被-沒定為不小于上述控制油壓PSLT的最大值的壓力，也是能 夠將鎖止離合器26保持在完全接合狀態的壓力。以下將描述鎖止離合 器26的接合/分離的控制。手動閥170是根據換檔桿87的操作來切換供給到前進/后 退切換裝置30的前進運動離合器Cl和后退運動制動器Bl的油壓的切 換閥。手動閥170的切換對應于換檔桿87的檔位，如停車位置"P"、 倒檔位置"R"、空檔位置"N"和驅動位置"D"。當手動閥170的切換對應于換檔桿87的停車位置"P"和 空檔位置"N"時，油壓不被供給到前進運動離合器Cl的油壓伺服器
和后退運動制動器Bl的油壓伺服器。前進運動離合器Cl的油壓伺服
器的工作油和后退運動制動器Bl的油壓伺服器的工作油經由手動閥 170排出。因此，前進運動離合器C1和后退運動制動器B1二者均被分 離。當手動閥170的切換對應于換檔桿87的倒檔位置"R"時， 油壓被供給到后退運動制動器B1的油壓伺服器，并且油壓不被供給到 前進運動離合器Cl的油壓伺服器。前進運動離合器Cl的油壓伺服器 的工作油經由手動閥170排出。因此，后退運動制動器B1被接合，并 且前進運動離合器C1被分離。當手動閥170的切換對應于換檔桿87的驅動位置"D"時， 輸入端口 176和輸出端口 177連通，所以油壓被供給到前進運動離合 器Cl的油壓伺服器。另一方面，油壓不被供給到后退運動制動器Bl 的油壓伺服器。后退運動制動器B1的油壓伺服器的工作油經由手動閥 170排出。因此，前進運動離合器Cl被"t妻合，并且后退運動制動器B1 被分離。接下來描述經由車庫換檔閥160執行的與前進運動離合器Cl 的接合相伴的油壓的供給。車庫換檔閥160是切換閥，該切換閥在車庫換檔期間切換 對應于前進/后退切換裝置30的行駛用摩擦接合元件(前進運動離合 器Cl和后退運動制動器Bl)的接合過渡狀態或接合狀態(完全接合的 狀態)的油路。由于車庫換檔閥160的所述切換，例如，在開始移動 車輛等時，當換檔桿87已從諸如停車位置"P"或空檔位置"N，，的非 行駛位置被操作到諸如驅動位置"D"的行駛位置時，供給到前進運動 離合器Cl的油壓伺服器的油壓在對應于接合過渡狀態的接合過渡油壓 和對應于完全接合狀態的接合保持油壓之間切換。同樣地，當換檔桿
87已被操作到倒檔位置"R，，時，由于車庫換檔閥160的切換，供給到
是，下文將描述作為代表性實例的通過車庫換檔閥160來切換供給到 前進運動離合器C1的油壓伺服器的油壓的情況。具體來說，車庫換檔閥160的構造使得當前進運動離合器 Cl處于接合過渡狀態時，車庫換檔閥160被切換到圖3的左半部所示 的控制位置，當前進運動離合器C1處于完全接合狀態時，車庫換檔閥 160被切換到圖3的右半部所示的正常位置。通過控制開-關電磁閥SL1 的輸出油壓(控制油壓)來執行車庫換檔閥160的切換。車庫換檔閥160設置有可在軸向上移動的滑柱161和作為 使滑柱161在一個方向上偏置的偏置器件的彈簧162。在圖3中，設置 滑柱161以便可垂直地滑動。彈簧162以壓縮狀態設置在位于滑柱161 的一端側(圖3中的下端側)的彈簧室164中。由于彈簧162的偏置 力，滑柱161被壓向車庫換檔閥160被保持在上述正常位置的方向(圖 3中的上方向)。車庫換檔閥160設置有控制端口 165、輸入端口 166a 和166b、輸出端口 167以及排;改端口 169。控制端口 165c連接到位于滑柱161的另一端側(圖3中的 上端側)的控制油壓室163。此外，控制端口 165連"l妄到開-關電^f茲閥 SL1的輸出端口 SLlb。開-關電/F茲閥SL1的控制油壓經由控制端口 165 供給到控制油壓室163。輸入端口 166a連接到未示出的第二調制閥。已由第二調制 閥調節的上述第二調制油壓PM2經由輸入端口 166a輸入。輸入端口
。應注意的
166b經由油路105連接到線性電磁閥SLT的輸出端口 SLTc。線性電磁 閥SLT的控制油壓PSLT經由輸入端口 166b輸入。輸出端口 167經由油3各107連^:到手動閥170的輸入端口 176。排放端口 169連接到彈簧室164。接下來描述車庫換檔閥160的切換操作。在本實施例中，設置開-關電磁閥SL1作為執行車庫換檔閥 160的切換的控制閥。開-關電磁閥SL1被構造為根據從電子控制裝置 80發出的指令在打開狀態和關閉狀態之間切換。可以使用下述常閉型 電磁閥作為開-關電磁閥SL1，也可以采用4吏用常開型電磁閥的結構。 同樣需注意的是，可以使用直線型電》茲閥、占空比型電》茲閥、三通閥 型電磁閥等代替開-關電磁閥SL1作為執行車庫換檔閥160的切換的控 制閥。具體來說，當開-關電磁閥SL1處于電力被打開的打開狀態 時，預定的控制油壓從輸出端口 SLlb輸出，并且該控制油壓被供給到 車庫換檔閥160。由于該控制油壓，滑柱161克服彈簧162的偏置力向 下移動。因此，車庫換檔閥160被保持在控制位置。另一方面，當開-關電磁閥SL1處于電力被關閉的關閉狀態時，該控制油壓的輸出停止。 由于彈簧162的偏置力，滑柱161向上移動。因此，車庫換檔閥160 被保持在正常位置。同樣，由使用管路油壓PL作為源壓的第一調制閥 調節的第一調制油壓PM1經由輸入端口 SLla導入開-關電,茲閥SL1。此 處，上述第二調制閥設置在主調節閥110的下游側，第一調制閥設置 在第二調制閥的下游側。因此，第一調制油壓PM1被設定為小于第二 調制油壓PM2。在前進/后退切換裝置30的前進運動離合器C1的接合過渡 狀態期間，即從當前進運動離合器C1的接合操作開始的時候，直到前 進運動離合器Cl達到完全接合狀態，開-關電磁閥SL1被控制到打開 狀態。同時，開-關電磁閥SL1的控制油壓經由控制端口 165導入控制 油壓室163,因此車庫換檔閥16(H皮保持在控制位置。因此，輸入端口 166b和^T出端口 167連通。在這種情況下，手動閥170的輸入端口 176和輸出端口 177 連通，所以由于輸入端口 166b和輸出端口 167的連通，線性電》茲閥SLT 的控制油壓PSLT被供給到前進運動離合器Cl的油壓伺服器。因此， 當前進運動離合器Cl處于接合過渡狀態時，供給到油壓伺服器的接合 過渡油壓是控制油壓PSLT。因此，前進運動離合器C1的接合過渡由線 性電磁閥SLT控制。此處，因為在車庫換檔期間作為接合過渡油壓的 線性電-茲閥SLT的控制油壓PSLT才艮據激磁電流線性地變化，前進運動 離合器Cl能夠平穩地接合，所以能夠抑制伴隨前進運動離合器Cl的 接合的震動。另一方面，在前進運動離合器C1被完全結合的完全接合狀 態期間(例如常規行駛等期間)，開-關電磁閥SL1被控制到關閉狀態。 在這種情況下，開-關電》茲閥SL1的控制油壓對控制油壓室163的供給 停止，所以車庫換檔閥160被保持在正常位置。因此，輸入端口 166a 和輸出端口 167連通。在這種情況中，手動閥170的輸入端口 176和 輸出端口 177連通，所以由于輸入端口 166a和輸出端口 167的連通， 第二調制油壓PM2被供給到前進運動離合器Cl的油壓伺服器。因此， 當前進運動離合器C1處于完全接合狀態時，供給到該油壓伺服器的接 合保持油壓是第二調制油壓PM2。此處，第二調制油壓PM2被設定為不
小于控制油壓PSLT的固定壓力(離合器壓力)，所以能夠可靠地將前 進運動離合器Cl保持在完全接合狀態。應注意的是，在除上述以外的情況中(除處于接合過渡狀 態或處于完全接合狀態以外的情況)，開-關電磁閥SL1被控制到關閉 狀態，車庫換檔閥160被保持在正常位置。然而，如果手動閥170的 切換對應于換檔桿87的除諸如驅動位置"D，，的行駛位置以外的位置， 手動閥170的輸入端口 176和輸出端口 177彼此切斷，所以第二調制 油壓PM2不被供給到前進運動離合器Cl的油壓伺服器。鎖止控制閥140控制鎖止離合器26的接合/分離。具體來 說，鎖止控制閥140被構造為通過控制鎖止差壓AP ( AP—貞止接合油 壓PON-鎖止分離油壓POFF)來控制鎖止離合器26的接合/分離。通過 控制線性電》茲閥SLT的控制油壓PSLT來執行鎖止控制閥140對鎖止差 壓AP的控制。鎖止控制閥140設置有可在軸向上移動的滑柱141和作為 使滑柱141在一個方向上偏置的偏置器件的彈簧142。在圖3中，滑柱 141可以在垂直方向上滑動。彈簧142以壓縮狀態設置在位于滑柱141 的一端側(圖3中的下端側)的彈簧室144中。由于彈簧142的偏置 力，滑柱141被壓向圖3的左半部所示的鎖止控制閥140被保持在關 閉位置的方向(圖3中的上方向)。鎖止控制閥140設置有控制端口 145a、備用端口 145b、輸入端口 146a和146b、分離側端口 147a、才妄 合側端口 147b、反々赍端口 148以及4非放端口 149a和149b。控制端口 145a連接到位于滑柱141的另一端側(圖3中的 上端側)的控制油壓室143。此外，控制端口 145a經由油5^ 104連4妾
到切換閥150的輸出端口 157b。當切換閥150被保持在關閉位置時， 線性電;茲閥SLT的控制油壓PSLT被供給到控制油壓室143，當切換閥 150被保持在打開位置時，開-關電磁閥SL2的控制油壓被供給到控制 油壓室143。備用端口 145b連接到彈簧室144。此外，備用端口 145b經 由油路108連接到開-關電,茲閥SL1的輸出端口 SLlb。開-關電,茲閥SL1 的控制油壓經由備用端口 145b供給到彈簧室144。輸入端口 146a和146b分別連4妻到未示出的次級調節閥， 該次級調節閥連接到主調節閥IIO的輸出端口 117。已由次級調節閥調 節的次級油壓PSEC經由輸入端口 146a和146b輸入。分離側端口 147a經由油路106a連接到鎖止離合器26的分 離側油壓室262。接合側端口 147b經由油3各106b連接到鎖止離合器 26的接合側油壓室261。反饋端口 148連接到彈簧室144。此外，反饋端口 148連接 到油^各106b。與鎖止接合油壓PON相同的油壓經由反饋端口 148供給 到彈簧室144。接下來描述通過鎖止控制閥140來操作鎖止離合器26。首先，當開-關電磁閥SL2處于關閉狀態，并且切換閥150 凈皮保持在關閉位置時，線性電》茲閥SLT的控制油壓PSLT導入控制油壓 室143。此時，鎖止控制閥140進入以下狀態(打開狀態)根據所述 控制油壓PSLT，滑柱141已經克服彈簧142的偏置力向下移動。在這 種情況中，隨著控制油壓PSLT的增加，滑柱141進一步向下移動。在 圖3的右半部中示出了滑柱141已經向下移動到盡可能遠的位置的狀
態。在圖3的右半部所示的狀態中，輸入端口 146b和4妾合側端口 147b 連通，并且分離側端口 147a和排;故端口 149a連通。此時，鎖止離合 器26處于完全接合狀態。當鎖止控制閥140處于打開狀態時，滑柱141根據導入控 制油壓室143的控制油壓PSLT和作用在分離側端口 147a上的鎖止分 離油壓POFF的合力，以及導入彈簧室144的鎖止接合油壓P0N和彈簧 142的偏置力的合力的平衡垂直地滑動。此處，鎖止離合器26根據鎖 止差壓AP接合。通過控制線性電》茲閥SLT的控制油壓PSLT來執行鎖 止差壓AP的控制。因為上述控制油壓PSLT根據激磁電流線性地變化， 所以能夠連續地調節鎖止差壓AP。同時，能夠根據鎖止差壓AP來連 續地改變鎖止離合器26的接合程度(離合器容量)。更具體地，鎖止差壓AP隨著控制油壓PSLT的增加而增加， 因此鎖止離合器26的接合程度增加。在這種情況中，來自上述次級調 節閥的工作油經由輸入端口 146b、接合側端口 147b和油路106b供給 到鎖止離合器26的接合側油壓室261。另一方面，分離側油壓室262 的工作油經由油3各106a、分離側端口 147a和排;改端口 149a排;改。當 鎖止差壓AP變為至少是預定值時，鎖止離合器26達到完全接合。相反，鎖止差壓AP隨著控制油壓PSLT的降低而減小，因 此鎖止離合器26的接合程度降低。在這種情況下，來自上述次級調節 閥的工作油經由輸入端口 146a、分離側端口 147a和油3各106a供給到 分離側油壓室262。另一方面，接合側油壓室261的工作油經由油路 106b、接合側端口 147b和排放端口 149b排方文。當鎖止差壓厶P變為負 值時，鎖止離合器26處于分離狀態。另一方面，當線性電》茲閥SLT的控制油壓PSLT對控制油壓 室143的供給停止時，鎖止控制閥140進入圖3的左半部所示的由于 彈簧142的偏置力使滑柱141向上移動，并且滑柱141被保持在其初 始位置的狀態(關閉狀態)。在所述關閉狀態下，輸入端口 146a和分 離側端口 147a連通，接合側端口 147b和排》文端口 149b連通。此時， 鎖止離合器26處于分離狀態。接下來，當開-關電》茲閥SL2處于關閉狀態，并且切換閥150 被保持在打開位置時，開-關電磁閥SL2的控制油壓導入控制油壓室 143。因為開-關電,茲閥SL2的該控制油壓被設定為不小于上述控制油 壓PSLT的固定壓力，所以在開-關電》茲閥SL2的打開狀態下，鎖止控 制閥140被保持在圖3的右半部所示的滑柱141已經向下移動到盡可 能遠的位置的狀態。因此，鎖止離合器26被保持在完全接合狀態。當開-關電磁閥SL1處于打開狀態時，執行控制以使鎖止離 合器26強行分離而不是如上所述控制鎖止離合器26的接合/分離。換 句話說，當車庫換檔閥160被保持在控制位置并且執行對前進運動離 合器Cl的接合過渡的控制時，鎖止離合器26被強行分離。如上所述，當開-關電;茲閥SL1處于打開狀態時，開-關電 磁閥SL1的控制油壓導入彈簧室144。由于開-關電磁閥SL1的控制油 壓，與彈簧142的偏置力同方向的力被施加到滑柱141上，所以無論 線性電》茲閥SLT的控制油壓PSLT或是開-關電；茲閥SL1的控制油壓是 否被供給到控制油壓室143,鎖止控制閥140均被保持在圖3的左半部 所示的關閉狀態。這伴隨著鎖止離合器26被強行分離。通過以這種方式強制鎖止離合器26關閉，例如，當開始車 輛移動等時執行車庫換檔的時候，即使發生線性電磁閥SLT無法打開 等故障，也能夠可靠地使鎖止離合器26返回到分離狀態，所以能防止 發動機停轉的發生。為了可靠地使鎖止離合器26返回到分離狀態，可 以采用以下結構由開-關電》茲閥SL1的控制油壓產生的力和彈簧142 的偏置力的合力大于由開-關電磁閥SL2的控制油壓產生的力。在這種 情況中，如果開-關電磁閥SL1的控制油壓小于開-關電磁閥SL2的控 制油壓，例如，通過將開-關電磁閥SL1的控制油壓對滑柱141的作用 面積(受壓面積)設定為大于開-關電磁閥SL2的控制油壓對滑柱141 的作用面積(受壓面積)，能夠可靠地使鎖止離合器26返回到分離狀 態。例如，線性電;茲閥SLT、 SLP和SLS是常開型電》茲閥。也就 是說，當沒有打開電力時，輸入端口和輸出端口連通，已輸入的油壓 作為控制油壓從輸出端口輸出。另一方面，當打開電力時，根據從電 子控制裝置80發出的占空信號(duty signal)所確定的激磁電流來控 制已從輸入端口輸入的油壓的調節，并且該油壓作為控制油壓從輸出 端口輸出。在這種情況下，所述調節被控制以使控制油壓隨著激磁電 流的增加而降低。當激磁電流至少是預定值時，控制油壓是"0",并 且控制油壓的輸出停止。例如，線性電磁閥SLT的控制油壓PSLT根據 激石茲電流線性地變化。同樣，線性電^f茲閥SLP和SLS的控制油壓PSLP 和PSLS也根據激》茲電流線性地變化。應注意的是，可以采用使用常閉 型電磁閥作為線性電磁閥SLT、 SLP和SLS的結構。設置線性電磁閥SLT以執行管路油壓PL的調節的控制，鎖 止離合器26的接合/分離的控制，以及前進運動離合器C1的接合過渡
的控制(接合過渡油壓的控制)。也可以采用使用占空比型電磁閥代替
線性電磁閥SLT作為執行所述控制的電磁閥的結構。更詳細地，已由第二調制閥調節的第二調制油壓PM2經由 輸入端口 SLTa導入線性電^茲閥SLT。因此，當未打開電力時，第二調 制油壓PM2作為控制油壓PSLT輸出，當打開電力時，4艮據激》茲電流通 過線性地控制第二調制油壓PM2的調節而獲得的油壓作為控制油壓 PSLT輸出。將從輸出端口 SLTb輸出的控制油壓PSLT首先被供給到切 換閥150。切換閥150在將控制油壓PSLT經由油路103供給到主調節 閥110和將控制油壓PSLT經由油路104供給到鎖止控制閥140之間切 換。也就是說，切換閥150在管路油壓PL的調節的控制和鎖止離合器 26的接合/分離的控制之間切換。基于控制油壓PSLT來執行管路油壓 PL的調節的控制和鎖止離合器26的接合/分離的控制。同樣，將從輸 出端口 SLTb輸出的控制油壓PSLT經由油路105供給到車庫換檔閥160。 基于控制油壓PSLT來執行前進運動離合器C1的接合過渡的控制。設置線性電磁閥SLP以控制皮帶驅動式無級變速器40的變 速油壓PIN的調節。也可以采用使用占空比型電磁閥代替線性電磁閥 SLP作為控制變速油壓PIN的調節的電》茲閥的結構。更詳細地，已由第二調制閥調節的第二調制油壓PM2經由 輸入端口 SLPa導入線性電磁閥SLP。因此，當未打開電力時，第二調 制油壓PM2作為控制油壓PSLP輸出，當打開電力時，根據激磁電流通 過線性地控制第二調制油壓PM2的調節而獲得的油壓作為控制油壓 PSLP輸出。將從輸出端口 SLPb輸出的控制油壓PSLP被供給到變速油
壓控制閥120。基于所述控制油壓PSLP來執行皮帶驅動式無級變速器 40的變速油壓PIN的調節的控制。設置線性電磁閥SLS以控制管路油壓PL的調節，并且控制 皮帶驅動式無級變速器40的夾緊油壓POUT的調節。可以采用^f吏用占 空比型電磁閥代替線性電磁閥SLS作為用于執行這些控制的控制閥的 結構。更詳細地，已由第二調制閥調節的第二調制油壓PM2經由 輸入端口 SLSa導入線性電^f茲閥SLS。因此，當未打開電力時，第二調 制油壓PM2作為控制油壓PSLS輸出，當打開電力時，根據激磁電流通 過線性地控制第二調制油壓PM2的調節而獲得的油壓作為控制油壓 PSLS輸出。將從輸出端口 SLSb輸出的控制油壓PSLS經由油路102被 供給到主調節閥IIO和夾緊油壓控制閥130。基于所述控制油壓PSLS 來執行管路油壓PL的調節的控制和皮帶驅動式無級變速器40的夾緊 油壓POUT的調節的控制。如上所述，在具有上述結構的油壓控制回路100中，管路 油壓PL的調節的控制，鎖止離合器26的接合/分離的控制以及前進運 動離合器C1的接合過渡的控制是通過單個電磁閥(線性電磁閥SLT) 來執行的。同樣，管路油壓PL的調節的控制和夾緊油壓POUT的控制 是通過另一個電》茲閥(線性電》茲閥SLS)來執行的。因此，與通過專用 電磁閥來4丸行各個控制的情況相比，能夠減少電》茲閥的數量。因而， 能夠避免裝置的成本和尺寸的增加。同樣，因為通過線性電-茲閥SLS的控制油壓PSLS和線性電 石茲閥SLT的控制油壓PSLT來控制管路油壓PL的調節，所以與僅通過
獨立的線性電磁閥來控制管路油壓PL的情況相比，能夠抑制管路油壓
PL不充足的情況的發生。也就是說，即使假定線性電磁閥SLS和SLT 中的一個發生故障，則將通過另一個線性電/f茲閥來控制管路油壓PL, 所以能夠抑制管路油壓PL不充足的情況的發生，因此能夠適當地控制 管路油壓PL。因而，即使在皮帶驅動式無級變速器40的變速比Y大的 低速檔側，也能夠確保用于皮帶夾緊所需的夾緊油壓POUT，所以能夠 抑制皮帶滑動的發生。同樣，當通過線性電磁閥SLT控制鎖止離合器26的接合/ 分離時，通過線性電磁閥SLS控制管路油壓PL的調節，所以能夠抑制 管路油壓未被調節的情況或管路油壓不充足的情況的發生，因而能夠 適當地控制管路油壓。此處，如上所述，當變速比Y大于yl時(見圖4)，優選 的是將管路油壓PL設定得與目標夾緊油壓相同或略大于目標夾緊油 壓，在這種情況下，通過基于線性電磁閥SLS的控制油壓PSLS來控制 管路油壓PL的調節，能夠抑制油泵27的驅動故障。另一方面，當變 速比Y小于Y 1時，優選的是將管路油壓PL設定與目標變速油壓相同 或略大于目標變速油壓，在這種情況下，通過基于線性電磁閥SLT的 控制油壓PSLT來控制管路油壓PL的調節，能抑制油泵27的驅動故障。以上描述了本發明的 一 個實施例，但是此處描述的實施例 是一個實例，各種變化是可能的。在上述實施例中，描述了線性電f茲閥SLT的控制油壓PSLT 經由切換閥150供給到主調節閥110的情況，但如圖6所示，也可以 采用以下結構線性電磁閥SLT的控制油壓PSLT被直接供給到主調節
閥110。在這種情況下，切換閥220設置在線性電i茲閥SLT和鎖止控制 閥140之間。圖6僅示出了油壓控制回^各100"的一部分，但是除了切 換閥220附近的結構以外，該結構與圖3所示的油壓控制回路100相 同。接下來描述圖6所示的油壓控制回路100"。主調節閥110具有與上述實施例相同的結構。主調節閥110 的控制端口 115c經由油路103"連接到線性電》茲閥SLT的輸出端口 SLTb。線性電^f茲閥SLT的控制油壓PSLT經由控制端口 115c供給到控 制油壓室113c。也就是說，上述控制油壓PSLT始終被供給到主調節閥 110的控制油壓室113c。切換閥220將供給到鎖止控制閥140的油壓切換到線性電 磁閥SLT的控制油壓PSLT和開-關電磁閥SL2的控制油壓中的任一個。 切換閥220被構造為能夠通過控制開-關電磁閥SL2的控制油壓在圖6 的左半部所示的打開位置和圖6的右半部所示的關閉位置之間切換。切換閥220設置.有可在軸向上移動的滑柱221和作為使滑 柱221在一個方向上偏置的偏置器件的彈簧222。在圖6中，滑柱221 可在垂直方向上滑動。彈簧222以壓縮狀態設置在位于滑柱221的一 端側(圖6中的下端側)的彈簧室224中。由于彈簧222的偏置力， 滑柱221被壓向切換閥220被保持在上述關閉位置的方向(圖6中的 上方向)。切換閥22(H殳置有控制端口 225、輸入端口 226a和226b以 及輸出端口 227。控制端口 225連接到位于滑柱221的另一端側(圖6中的 上端側)的控制油壓室223。此外，控制端口 225連接到開-關電磁閥
SL2的輸出端口 SL2b。開-關電磁閥SL2的控制油壓經由控制端口 225 供給到控制油壓室223。輸入端口 226a經由油路103"連接到線性電磁閥SLT的輸出 端口 SLTb。線性電;茲閥SLT的控制油壓PSLT經由輸入端口 226a輸入。 此外，輸入端口 226b連接到開-關電磁閥SL2的輸出端口 SL2b。開-關電磁閥SL2的控制油壓經由輸入端口 226b輸入。輸出端口 227經由 油路104"連接到鎖止控制閥140的控制端口 145a。通過開-關電磁閥SL2來控制切換閥220的切換操作。當執 行鎖止離合器26的接合/分離時(在鎖止離合器26的接合/分離操作 期間)，開-關電磁閥SL2被控制到關閉狀態。在這種情況下，開-關電 ;茲閥SL2的控制油壓對控制油壓室223的供給停止，所以切換閥220 被保持在關閉位置。因此，輸入端口 226a和輸出端口 227連通。由于 輸入端口 226a和輸出端口 227連通，線性電-茲閥SLT的控制油壓PSLT 被供給到鎖止控制閥140的控制油壓室143。另一方面，當不執行鎖止離合器26的接合/分離時(當鎖 止離合器26處于完全結合或完全分離的狀態時)，開-關電磁閥SL2被 控制到打開狀態。與此同時，開-關電磁閥SL2的控制油壓經由控制端 口 225導入控制油壓室223,因此切換閥22(H皮保持在打開位置。因此， 輸入端口 226b和輸出端口 227連通。由于llr入端口 226b和輸出端口 227的連通，開-關電磁閥SL2的控制油壓被供給到鎖止控制閥140的 控制油壓室143。因此，當切換閥22(M皮保持在關閉位置時，控制油壓PSLT 導入控制油壓室143，并基于所述控制油壓PSLT控制鎖止離合器26的
接合/分離。另一方面，當切換閥220被保持在打開位置時，開-關電 石茲閥SL2的控制油壓導入鎖止控制閥140的控制油壓室143，在這種情 況下，鎖止離合器26被保持在完全接合狀態。開-關電磁閥SL2的控 制油壓被設定為不小于上述控制油壓PSLT的最大值的壓力，也是能夠 將鎖止離合器26保持在完全接合狀態的壓力。
本發明在不背離其精神或實質特征的情況下可以實施為多 種其他形式。本申請中公開的實施例在各個方面應被認為是說明性的 而非限制性的。本發明的范圍由隨附的權利要求而不是上述說明表示， 所有在權利要求的等同替換的含義和范圍內的改進或變換都旨在被包 含于其中。
權利要求
1、一種油壓控制裝置，包括:皮帶驅動式無級變速器，其通過油壓夾緊皮帶來傳遞動力，并通過改變皮帶接觸半徑來改變變速比；液壓鎖止離合器，其設置在位于動力源和所述皮帶驅動式無級變速器之間的液力動力傳遞裝置中，所述鎖止離合器直接將所述動力源側和所述皮帶驅動式無級變速器側相連接；管路油壓控制閥，其調節成為各部件的油壓的源壓的管路油壓；以及夾緊油壓控制閥，其將控制所述皮帶驅動式無級變速器的皮帶夾緊壓力的夾緊油壓供給到所述皮帶驅動式無級變速器的從動側帶輪；其中通過控制所述夾緊油壓控制閥的第一電磁閥的控制油壓以及控制所述鎖止離合器的接合/分離的第二電磁閥的控制油壓來執行所述管路油壓控制閥的控制。
2、 根據權利要求1所述的油壓控制裝置，進一步包括切換器件，其設置于所述管路油壓控制閥和所述第二電磁閥之間， 所述切換器件能夠在將所述第二電^f茲閥的所述控制油壓供給到所述管 路油壓控制閥和將所述第二電磁閥的所述控制油壓供給到鎖止控制閥 之間切換，當控制所述鎖止離合器的接合/分離時所述切換器件被切 換；其中，當接合所述鎖止離合器時，所述切換器件^^皮切換以便將所 述第二電;茲閥的所述控制油壓供給到所述鎖止控制閥，在其它時間，所述切換器件被切換以便將所述第二電^f茲閥的所述控制油壓供給到所 述管路油壓控制閥。
3、 根據權利要求1所述的油壓控制裝置，其中，所述第二電^f茲閥的所述控制油壓始終;故供^^到所述管路油 壓控制閥，及所述第二電磁閥的所述控制油壓對所述鎖止控制閥的供給是通過 第三電;茲閥來控制的。
4、 根據權利要求1至3中任一項所述的油壓控制裝置，其中，基于所述第一電磁閥的所述控制油壓和所述第二電石茲閥的 所述控制油壓中較高的控制油壓控制所述管路油壓控制閥。
5、 根據權利要求1至3中任一項所述的油壓控制裝置，其中，所述第 一電磁閥的所述控制油壓對所述管if各油壓控制閥的 滑柱的作用面積與所述第二電》茲閥的所述控制油壓對所述滑柱的作用 面積、沖目同。
6、 根據權利要求1至3中任一項所述的油壓控制裝置，其中所述第二電磁閥的所述控制油壓對所述管路油壓控制閥的滑 柱的作用面積大于所述第一電》茲閥的所述控制油壓對所述滑柱的作用 面積。
7、 根據權利要求1至3中任一項所述的油壓控制裝置，進一步包括 行駛用液壓摩擦接合元件，其在車輛行駛時被接合以便建立動力傳遞路徑；其中當控制所述行駛用摩擦接合元件被接合的接合過渡時，所述 第二電磁閥的所述控制油壓被供給到所述行駛用摩擦接合元件，在控 制所述接合過渡的時間以外，已通過其他的系統調節的接合保持油壓 被供給到所述行駛用摩擦接合元件。
8、 根據權利要求7所述的油壓控制裝置，其中在供給到所述行駛 用摩擦接合元件的所述第二電磁閥的所述控制油壓和供給到所述行駛 用摩擦接合元件的所述接合保持油壓之間的切換是通過第四電磁閥來 控制的。
9、 一種油壓控制裝置，包括皮帶驅動式無級變速器，其通過油壓夾緊皮帶來傳遞動力，并通 過改變皮帶接觸半徑來改變變速比；液壓鎖止離合器，其設置在位于動力源和所述皮帶驅動式無級變 速器之間的液力動力傳遞裝置中，所述鎖止離合器直接將所述動力源 側和所述皮帶驅動式無級變速器側相連接；行駛用液壓摩擦接合元件，其在車輛行駛時被接合以便建立動力 傳遞^各徑；以及管路油壓控制閥，其調節成為各部件的油壓的源壓的管路油壓；其中所述管路油壓控制閥的控制，所述鎖止離合器的接合/分離的 控制以及當接合所述行駛用摩擦接合元件時的接合過渡油壓的控制是 通過一 個電》茲閥來扭J亍。
10、 根據權利要求9所述的油壓控制裝置，其中當通過所述電磁 閥控制所述鎖止離合器的接合/分離時，通過其他的電^f茲閥控制所述管 ^各油壓控制閥。
11、 根據權利要求IO所述的油壓控制裝置，其中所述其他的電磁 閥控制夾緊油壓控制閥，所述夾緊油壓控制閥將控制所述皮帶驅動式 無級變速器的皮帶夾緊壓力的夾緊油壓供給到所述皮帶驅動式無級變 速器的從動側帶輪。
全文摘要
本發明涉及一種油壓控制裝置。在一個實施例中，所述油壓控制裝置包括皮帶驅動式無級變速器，設置在變矩器中的鎖止離合器，主調節閥，其調節成為各部件的油壓的源壓的管路油壓，以及夾緊油壓控制閥，其將夾緊油壓供給到所述皮帶驅動式無級變速器的從動側帶輪。通過控制所述夾緊油壓控制閥的線性電磁閥的控制油壓，以及控制所述鎖止離合器的接合/分離的線性電磁閥的控制油壓來執行所述主調節閥的控制。
文檔編號F16H9/00GK101387340SQ20081021182
公開日2009年3月18日 申請日期2008年9月9日 優先權日2007年9月10日
發明者曾我吉伸 申請人:豐田自動車株式會社