專利名稱：車輛驅動系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛驅動系統，該車輛驅動系統設置成用不同的驅動源驅動車輛的一對前輪和一對后輪。
背景技術：
在日本公開的實用新型出版物第55-138129號中公開了一種前輪和后輪用多個驅動源予以驅動的傳統車輛驅動系統的一個示例。這個對比文件公開了一種四輪驅動車輛，其中，一對前輪或一對后輪之一用發動機驅動，而不是用發動機驅動的另一對車輪用驅動機驅動。
有鑒于此，根據該公開內容對本領域技術人員顯然的是，存在改進車輛驅動系統的需求。本發明針對現有技術中的該項需求以及其他需求，這些需求根據該公開內容對本領域技術人員是顯然的。
發明內容
已經發現如上述對比文件中傳統車輛驅動系統所公開的那樣，在不由發動機驅動的驅動機驅動的車輪用單個電動機予以驅動時，為了在低轉速下提供高扭矩并在中到高轉速下提供充足的扭矩，電動機需要具有較大的輸出能力。增大電動機輸出的一種可行方法是增加電動機線圈繞組的數量以及提高磁通量。但是，增加線圈繞組的數量會導致電動機的尺寸變大。
本發明是鑒于上述問題予以構思，且本發明的一個目的是提供一種車輛驅動系統，其能夠充分地適應從低速到高速范圍內的轉速，同時防止驅動源的尺寸變大。
為了實現上述目的，提供了一種車輛驅動系統，該車輛驅動系統包括第一、第二和第三驅動源；變速器；變速確定部分以及驅動源選擇部分。第一和第二驅動源用以驅動至少一個第一車輪。第三驅動源用以驅動至少一個第二車輪。變速器安裝在第三驅動源和第二車輪之間的動力傳輸路徑上。變速確定部分用以確定變速器何時變速。驅動源選擇部分用以選擇第一和第二驅動源中的至少一個以向第一車輪傳遞輸出。驅動源選擇部分還用以根據變速確定部分的確定結果與變速器變速同步地開始和停止第一和第二驅動源中的至少一個的輸出向第一車輪的傳遞。
對本領域技術人員來說，本發明的這些和其他目的、特征、觀點和優點通過下面的詳細描述將會變得顯而易見，該詳細描述結合附圖公開了本
現在參照構成該原始公開內容一部分的附圖圖1是根據本發明一個實施例的車輛驅動系統的示意性方塊圖；圖2是用于解釋由根據本發明一個實施例的車輛驅動系統的驅動機控制器所執行的控制過程的流程圖；圖3是用于說明根據本發明一個實施例的第一驅動機、第二驅動機的操作與驅動機扭矩以及傳動速度之間的關系的時序圖的一個示例；圖4是示出根據本發明的車輛驅動系統中的各驅動機和減速裝置的另一種配置結構的示意性方塊圖；圖5是示出根據本發明在使用手動變速器時車輛驅動系統的另一種配置結構的示意性方塊圖；以及圖6是用于說明根據本發明在使用手動變速器時由車輛驅動系統的驅動機控制器所執行的另一種控制過程的流程圖。
具體實施例方式
現在將參照附圖解釋本發明的選定的實施例。根據該公開內容對本領域技術人員顯然的是，下面對本發明實施例的描述僅只為了說明而提供，而不是為了限制由所附權利要求書及其等同物所限定的本發明。
首先參照圖1，其示出了根據本發明一個實施例的車輛驅動系統。圖1是示出這個實施例的車輛驅動系統的示意性方塊圖。
如圖1所示，在本發明的這個實施例中，車輛驅動系統優選地應用于四輪驅動車輛中，在這種車輛中，一對左和右前輪1F由發動機2驅動，而一對左和右后輪1R由第一電動機M1和/或第二電動機M2驅動。此外，發動機2的輸出通過變速器3和前輪差速器4傳遞到左和右前輪1F。第一驅動機M1和/或第二驅動機M2(例如，分別設置在車輛的右側和左側)的輸出優選地通過減速裝置5和后輪差速器13傳遞到左和右后輪1R。在這個實施例中，發動機2優選地構成第三驅動源，而第一和第二驅動機M1和M2優選地分別構成第一和第二驅動源。
發動機2的輸出優選地通過基于來自發動機控制器6的指令調節節氣門和其他部件加以控制。發動機控制器6用以根據諸如車速和加速器踏板7被踩下的量等因素來計算發動機2的輸出將予以調節的量。
變速器3優選地是自動變速器，諸如傳統的換檔型自動變速器，用以根據從變速器控制器8發出的換檔指令變速(即，換檔)。變速器控制器8用以優選地根據車速和加速器踏板7被踩下的量來確定檔位，并向變速器3發出相應的換檔指令。變速器控制器8還用以將換檔指令發送到驅動機控制器11，如下面將詳細描述的那樣。另外，變速器控制器8和驅動機控制器11可以設置成，使得變速器控制器8用以代替換檔指令或者除了換檔指令外，向驅動機控制器11發送表示變速器3變換齒輪的變速信號。
驅動機控制器11優選地包括帶有控制程序的微型計算機，該微型計算機如下面將描述的那樣控制第一和第二驅動機M1和M2。驅動機控制器11還可以包括其他傳統部件，諸如輸入接口電路、輸出接口電路、和諸如ROM(只讀存儲器)器件和RAM(隨機存取存儲器)器件等存儲裝置。驅動機控制器11的微型計算機進行編程以控制第一和第二驅動機M1和M2。存儲電路存儲處理結果和由處理器電路執行的控制程序。驅動機控制器11以傳統方式操作連接于車輛驅動設備的第一和第二驅動機M1和M2以及其他部件。驅動機控制器11的內部RAM存儲操作標志的狀態以及各種控制數據。驅動機控制器11能夠根據控制程序選擇性地控制控制系統的任一個部件。根據該公開內容對本領域技術人員顯然的是，用于驅動機控制器11的精確結構和算法可以是會實現本發明的功能的硬件和軟件的任意組合。換句話說，在本說明書和權利要求書中使用的“裝置加功能”語句應包括可以用來實現“裝置加功能”語句的功能的任何結構或硬件和/或算法或軟件。
第一和第二驅動機M1和M2優選地設置成利用電池9作為動力源。第一和第二驅動機M1和M2的操作優選地由驅動機控制器11控制。更具體地說，第一和第二驅動機M1和M2的勵磁電流根據驅動機控制器11發出的指令進行調節，從而產生輸出。于是，如上面所解釋的那樣，第一和第二驅動機M1和M2產生的輸出優選地通過減速裝置5傳遞到后輪1R。
第一驅動機M1優選地具有低轉速扭矩規格，而第二驅動機M2優選地具有高轉速扭矩規格。如在此所使用的那樣，具有低轉速扭矩規格的驅動機是一種在低轉速下更易于輸出扭矩(即，峰值扭矩值出現在低轉速下)的驅動機。具有高轉速扭矩規格的驅動機是一種在高轉速下更易于輸出扭矩(即，峰值扭矩值出現在高轉速下)的驅動機。
在這個實施例中，優選地為車輛提供一個驅動模式轉換器12，以在兩輪驅動模式和四輪驅動模式之間切換。在驅動模式轉換器12設定在四輪驅動位置時，向驅動機控制器11發送一個起動信號，而在驅動模式轉換器12設定在兩輪驅動位置時，向驅動機控制器11發送一個停止指令。在向驅動機控制器11發送起動指令時，驅動機控制器11設置成用以控制第一驅動機M1和/或第二驅動機M2以驅動后輪1R，由此實現四輪驅動狀態。當向驅動機控制器11發送停止指令時，驅動機控制器11用以終止第一和第二驅動機M1和M2的驅動，從而車輛僅由連接到發動機2的前輪1F驅動。
驅動機控制器11優選地設置有第一驅動機控制單元11A、第二驅動機控制單元11B和驅動機控制主單元11C。第一驅動機控制單元11A用以在從驅動機控制主單元11C接收到ON指令時向第一驅動機M1提供一個驅動輸入，而在接收到OFF指令時終止向第一驅動機M1的驅動輸入。類似地，第二驅動機控制單元11B用以在從驅動機控制主單元11C接收到ON指令時向第二驅動機M2提供驅動輸入，而在接收到OFF指令時終止向第二驅動機M2的驅動輸入。
更具體地說，第一和第二驅動機控制單元11A和11B設置成用以通過將動力源從電池9連接到第一和第二驅動機M1和M2，并調節第一和第二驅動機M1和M2的勵磁電流來分別控制第一和第二驅動機M1和M2的驅動，以實現第一和第二驅動機M1和M2的目標轉速或輸出扭矩。如圖1所示，提供了一個配電控制單元10，來調節從電池9向第一和第二驅動機M1和M2傳遞的電力。
現在，參照圖2的流程圖描述在從驅動模式轉換器12接收到起動指令時由驅動機控制主單元11C所執行的控制過程。圖2所示的控制過程根據規定的采樣時間反復執行，直到驅動機控制主單元11C從驅動模式轉換器12接收到停止指令為止。在接收到停止指令時，驅動機控制主單元11C用以向第一和第二驅動機控制單元11A和11B發送一個OFF指令。于是，在這個實施例中，驅動機控制主單元11C優選地構成驅動源選擇部分。
在圖2的步驟S10中，驅動機控制主單元11C用以確定當前的車速Vw是否超過一個規定的轉換速度V1。如果車速Vw等于或小于規定的轉換車速V1，則驅動機控制主單元11C進行到步驟S20。如果車速Vw超過該規定的轉換車速V1，則驅動機控制主單元11C進行到步驟S40。另外，驅動機控制主單元11C還可以設置成用以在步驟S10中將后輪1R的轉速與規定的轉速相比較，而不是利用當前的車速Vw。
規定的轉換車速V1優選地基于第一驅動機M1和/或第二驅動機M2的扭矩特性加以設定。更具體地說，例如，規定的轉換車速V1優選地設定為與一高轉速相對應的車速(將驅動機轉速與減速比相乘而獲得的速度)，具有高轉速扭矩特性的第一驅動機M1的扭矩特性在所述高轉速下下降。例如，在這個實施例中，規定的轉換速度V1優選地設定為大約20km/hour。當然，根據本公開內容對本領域技術人員顯然的是，規定的轉換車速V1的精確值根據第一驅動機M1的扭矩特性以及各種其他條件而變化。
在步驟S20中，驅動機控制主單元11C用以向第一驅動機控制單元11A發送ON指令。于是，驅動機控制主單元11C用以在步驟S30中向第二驅動機控制單元11B發送ON指令，并結束控制程序。從而，在這個實施例中，在當前車速Vw等于或小于規定的轉換車速V1時，第一和第二驅動機M1和M2兩者都將接通。
另一方面，如果在步驟S10中車速Vw被確定為超過轉換車速V1，則驅動機控制主單元11C進行到步驟S40，以確定車速Vw是否大于一規定的閾值車速V2，該閾值車速V2大于規定的轉換車速V1(V2＞V1)。當驅動機控制主單元11C確定車速Vw等于或小于規定的閾值車速V2時，驅動機控制主單元11C進行到步驟S50。另一方面，當驅動機控制主單元11C確定車速Vw大于規定的閾值車速V2時，驅動機控制主單元11C進行到步驟S80。
在步驟S50中，驅動機控制主單元11C確定在前面的控制循環和當前的控制循環之間的時間段內是否從變速器控制器8接收到換檔指令或變速信號。如果在步驟S50中還沒有從變速器控制器8接收到換檔指令或變速信號，則驅動機控制主單元11C執行步驟S40和S50的循環直到在步驟S50中從變速器控制器8接收到換檔指令或在步驟S40中車速Vw超過規定的閾值車速V2為止。因此，在本實施例中，步驟S50優選地構成變速確定部分。此外，執行步驟S40和S50的循環用以確保在第一和第二驅動機M1和M2的操作變化不能與變速器3的變速同步時的異常情況下車速Vw超過某一高速時，驅動機控制主單元11C進行到步驟S80。
于是，當在步驟S50中從變速器控制器8接收到換檔指令時，驅動機控制主單元11C在步驟S60中向第一驅動機控制單元11A發送OFF指令并在步驟S70中向第二驅動機控制單元11B發送ON指令。于是，驅動機控制主單元11C結束該循環的控制操作。
另一方面，當在步驟S40中車速Vw超過規定的閾值車速V2時，驅動機控制主單元11C在步驟S80中向第一驅動機控制單元11A發送OFF指令并在步驟S90中向第二驅動機控制單元11B發送OFF指令。于是，驅動機控制主單元11C結束該循環的控制操作。
現在參照圖3描述本發明第一實施例的操作和效果。在下面的解釋中，車輛被假設工作于四輪驅動模式(即，驅動模式轉換器12被設定在四輪驅動位置)。
在這個實施例中，如圖3所示，在車輛從停止狀態開始移動或以等于或低于規定轉換車速V1的速度行駛時，第一和第二驅動機M1和M2二者都優選地被驅動。換句話說，當車輛從停止狀態開始移動或以需要較大扭矩的低速Vw行駛時，通過驅動(提供驅動輸入給)第一和第二驅動機M1和M2，可以向后輪1R傳遞較大扭矩。于是，當例如車輛從停止狀態開始移動時，可以實現強有力的加速。
另一方面，當車輛速度Vw超過規定的轉換車速V1時，所需的扭矩相對小。因此，第一驅動機M1停止，而后輪1R由第二驅動機M2驅動。如上面所解釋的，第一驅動機M1配置成具有低轉速扭矩規格，而第二驅動機M2配置成具有高轉速規格。
由于第一驅動機M1優選地具有低轉速扭矩規格，所以，在車輛以高速行駛時，無論給第一驅動機M1提供多少電流，第一驅動機M1將不產生太大的扭矩。因此，在本發明中，第一驅動機M1在車速超過規定的轉換車速V1時停止，以便減少不必要的能量消耗。
另外，在這個實施例中，在車速Vw變高時第一驅動機M1停止的定時優選地與變速器3的換檔時刻同步。現在將描述這種同步操作獲得的效果。
當發動機2的驅動扭矩由之傳遞到前輪1F(主驅動輪)的變速器3升檔時，賦予前輪1F的驅動扭矩降低，即變化。通過使第一驅動機M1驅動輸入的終止與傳遞到前輪1F的驅動扭矩上的這種變化相同步，使因停止第一驅動機M1造成的、與傳遞到后輪1R的扭矩變化相關聯的振動不易被察覺。在車輛工作于其中后輪1R的扭矩根據前輪1F的加速滑移進行控制的四輪驅動模式的情況下，由于賦予前輪1F的驅動扭矩減小，因此當發動機2的驅動扭矩由之傳遞到前輪1F的變速器3升檔時，前輪1F(主驅動輪)更不大可能出現滑移。因此，在這種情況下，所需的后輪1R扭矩也相對低。從而，通過在變速器3升檔時選擇適當的驅動機(第一驅動機M1和/或第二驅動機M1)來驅動后輪1R，在范圍從低速到高速的車速下工作于四輪驅動模式下的車輛的適當扭矩可以按照變速器3的檔位狀態獲得。
而且，如圖3所示，本發明的車輛驅動系統優選地設置成用以在車速Vw達到其中第二驅動機M2的扭矩特性顯著減小的高速時斷開第二驅動機M2。另外，第二驅動機M2斷開定時也可以通過例如在變速器3換到更高檔時或者第二驅動機M2的扭矩減小到基本接近零時來確定。在任何情形下，第二驅動機M2優選地在不再需要第二驅動機M2的驅動時停止。
在上面解釋的這個實施例中，如圖3所示，在車輛從低速行駛向高速行駛過渡時，第一和第二驅動機M1和M2操作的改變(轉換)與變速器3的變速(升檔)同步。然而，本發明不局限于這種配置。例如，在車輛從高速行駛向低速行駛過渡時，第一和第二驅動機M1和M2操作的變換也可以與變速器3的變速(降檔)同步。
在本實施例的上面描述中，如圖3所示，在車速Vw等于或小于轉換車速V1時，第一驅動機M1和第二驅動機M2兩者都被驅動。本發明不局限于這種配置。例如，本發明的車輛驅動系統可以設置成，使得在車速Vw等于或低于轉換車速V1時僅有第一驅動機M1(該第一驅動機優選地具有低轉速扭矩規格)被驅動，而在車速Vw高于轉換車速V1時僅有第二驅動機M2(該第二驅動機優選地具有高轉速扭矩規格)被驅動。在這種情況下，同樣可以根據車速Vw來適當選擇第一和第二驅動機M1和M2，以便在車輛從停止狀態開始運動時實現強有力的加速并且在車輛以高速行駛時獲得所需扭矩。此外，兩個驅動機，即第一和第二驅動機M1和M2的使用基于是否需要低速操作(例如，在車輛從停止狀態起步時或車速Vw小于規定的轉換車速V1時)或高速操作來進行適當地分派。由于施加于第一和第二驅動機M1和M2上的負擔根據車速順序分擔，所以可以防止第一和第二驅動機M1和M2中的一個電動機比另一個電動機更快磨損的情況。
此外，本發明不局限于使用具有不同扭矩規格的第一和第二驅動機M1和M2，即一個驅動機具有低轉速扭矩規格而另一個驅動機具有高轉速扭矩規格。例如，圖4示出了車輛驅動系統的一種改進結構，其中第一和第二驅動機M1和M2具有相同的扭矩規格。如圖4所示，當具有相同扭矩規格的第一和第二驅動機M1和M2用在本發明的車輛驅動系統中時，該車輛驅動系統優選地設置成用以將第一和第二驅動機M1和M2的輸出通過不同的減速比傳遞到車輪1R。更具體地說，在這種情況下，第一驅動機M1優選地連接到減速裝置5’的第一軸20’上，而第二驅動機M2優選地連接到減速裝置5’的第二中間軸22’上，使得第一驅動機M1的輸出比第二驅動機M2的輸出以更高的減速比傳遞到車輪1R上。從而，即使在第一和第二驅動機M1和M2的扭矩規格基本相同時，車輛驅動系統也設置成利用提供低轉速扭矩特性的第一驅動機M1和提供高轉速扭矩特性的第二驅動機M2。此外，如圖4所示，減速裝置5’優選地包括輔助離合器30和主離合器31，輔助離合器30用以切斷第一驅動機M1的輸出向車輪1R的傳遞，而主離合器31用以切斷第一和第二驅動機M1和M2的輸出向車輪1R的傳遞。通過在主離合器31暫時脫開的同時分離輔助離合器30，即使在車輛被驅動時，輔助離合器也可以輕易脫開。此外，通過在第一驅動機M1停止后脫開輔助離合器30，可以防止第一驅動機M1在車輛以高速行駛時超轉速轉動。于是，在車輛驅動系統的這個改進結構中，同樣，第一驅動機M1可以在車輛以低速行駛時使用，而第二驅動機M2可以在車輛以高速行駛時使用。
而且，在上面解釋的實施例中，兩輪驅動模式和四輪驅動模式之間的轉換被解釋為利用驅動模式轉換器12來執行。當然，根據該公開內容對本領域技術人員來說顯然的是，驅動機控制器11所執行的控制也可以應用到車輛基于諸如在加速期間前輪1F即主驅動輪打滑等車輛行駛條件、自動地從兩輪驅動模式轉換到四輪驅動模式的情況。
此外，本發明不局限于其中第一和第二驅動機M1和M2利用電池9作為動力源的結構。例如，本發明的車輛驅動設備可以應用到其中一個發電機連接到發動機2上的無電池四輪驅動車輛上。在這種情況下，發電機所產生的電能可以供給第一和第二驅動機M1和M2。
此外，本發明不局限于僅只使用兩個驅動機，即第一和第二驅動機M1和M2。例如，在本發明中可以使用多個驅動機，三個驅動機或四個驅動機來將輸出傳遞到后輪1R上。在這種情況下，多個驅動機的扭矩規格優選地如此選擇，使得驅動機在對應于變速器3升檔時的車速附近接通/斷開(即，使用中的(各)驅動機被變換)。
而且，第一和第二驅動機M1和M2不局限于電動機。例如，可以使用液壓馬達或其他類型的傳統旋轉驅動源來作為第一和第二驅動機M1和M2。此外，第一驅動機M1和第二驅動機M2不局限于相同種類的驅動機。例如，第一和第二驅動機M1和M2可以是不同類型的驅動機，例如第一和第二驅動機M1和M2中的一個可以是電動機，而另一個可以是液壓馬達。
在上述實施例中，根據車速Vw(在圖2的步驟S10中)初步確定第一驅動機M1停止的定時。然而，本發明不局限于這種配置。例如，第一和第二驅動機M1和M2也可以根據從變速器控制器8發出的換檔指令來加以控制，而無論車速Vw如何，使得當變速器3處于一檔(頭檔速度)時，只有第一驅動機M1或第一和第二驅動機M1和M2二者運轉，而當變速器3處于二檔(二檔速度)時，僅第二驅動機M2運轉。換句話說，在這種配置中，第一驅動機M1優選地在變速器3從一檔換到二檔時停止。
盡管前面的實施例說明了變速器3是自動變速器的情況，但是變速器3不局限于自動變速器。根據該公開內容對本領域技術人員顯然的是，變速器3可以是手動變速器。例如，圖5示出了根據本發明的車輛驅動系統的改進結構，其中，使用了手動變速器3’。如圖5所示，車輛驅動系統的這個改進結構優選地還包括連接到離合器踏板40上的離合器開關41。離合器踏板40用以控制設置在發動機2和手動變速器3’之間的離合器42。手動變速器3’的變速優選地由手動換檔桿43控制，該手動換檔桿43連接到手動變速器3’上。換檔桿43也設置成用以向驅動機控制器11發送一個換檔指令。在使用手動變速器3’時，驅動機控制主單元11C優選地設置成用以執行圖6的流程圖中所示的控制過程。
圖6中所示的控制程序優選地根據規定采樣時間反復執行。在步驟S210中，驅動機控制主單元11C用以確定離合器開關41是否為ON，其中ON表示離合器踏板40被踩下。如果離合器開關41為ON，則驅動機控制主單元11C行進到步驟S220。如果在步驟S210中離合器開關41為OFF，則驅動機控制主單元11C返回到控制程序的開始，而不改變第一和第二驅動機M1和M2的操作。
在步驟S220中，驅動機控制主單元11C用以確動換檔指令(變速比)是否設定為頭檔速度。如果換檔指令設定為頭檔速度，那么驅動機控制主單元11C行進到步驟S240。在步驟S240中，驅動機控制主單元11C設置成用以在結束控制程序之前向第一驅動機控制單元11A發送一個ON指令，而向第二驅動機控制單元11B發送一個OFF指令。從而，當手動變速器3’的變速比處于頭檔速度時，車輛驅動系統設置成僅驅動第一驅動機M1。當然，根據該公開內容對本領域技術人員顯然的是，車輛驅動系統也可以被設置成在手動變速器3’的變速比處于頭檔速度時驅動第一和第二驅動機M1和M2二者。
如果在步驟S230中驅動機控制主單元11C確定換檔指令設定為二檔速度，則驅動機控制主單元11C行進到步驟S250。在步驟S250中，驅動機控制主單元11C設置成用以在結束控制程序之前將OFF指令發送到第一驅動機控制單元11A而將ON指令發送到第二驅動機控制單元11B。從而，當手動變速器3’的變速比處于二檔速度時，車輛驅動系統設置成僅驅動第二驅動機M2。
如果在步驟210中離合器開關為ON，但是在步驟S220中，換檔指令既未設定為頭檔速度，也未設定為二檔速度，則驅動機控制主單元11C行進到步驟S260。在步驟S260中，驅動機控制主單元11C設置成用以在結束控制程序之前向第一驅動機控制單元11A和第二驅動機控制單元11B發送OFF指令。當手動變速器3’的變速比既不處于頭檔速度，也不處于二檔速度時，車輛驅動系統設置成用以斷開第一和第二驅動機M1和M2二者，使得車輛由連接到發動機2上的前輪1F驅動。
從而，即使在使用手動變速器3’的情況下，驅動后輪1R的第一和第二驅動機M1和M2的操作也與手動變速器3’的變速同步地變化。
于是，采用本發明的車輛驅動系統，由于后輪1R設置成由多個驅動源，即第一和第二驅動機M1和M2驅動，與其中一個驅動源驅動一對車輪的傳統車輛驅動系統中使用的驅動源相比，第一和第二驅動機M1和M2中每一個都相對小。而且，采用本發明，根據車輛的行駛狀態，通過選擇第一和第二驅動機M1和M2中的一個或二者可以適當地驅動后輪1R。
另外，通過使第一和第二驅動機M1和M2中的至少一個的操作方面的變化與變速器3或3’的變速同步，可以顯著遮掩與第一和第二驅動機M1和M2中的至少一個的操作方面的變化相關聯的振動，而使之不被察覺。
在此所使用的用來描述裝置的部件、部分或零件的術語“設置成”包括被設置成和/或被編程用以實施預期功能的硬件和/或軟件。此外，在權利要求書中表述為“裝置加功能”的術語應該包括可用來實現本發明該部分功能的任何結構。
在此使用的程度術語，如“基本上”、“大致”和“大約”意味著被修飾的術語的合理偏離量，使得不會明顯改變最終結果。例如，這些術語可以解釋為包括被修飾術語的至少±5％的偏離，只要這種偏離不會否定它修飾的詞語的意思。
本申請要求日本專利申請第2003-337883號的優先權。從而日本專利申請第2003-337883號的整個公開內容在此引作參考。
盡管選擇了僅只是選定實施例來說明本發明，但根據該公開內容對本領域技術人員來說顯然的是，在不背離所附權利要求書限定的本發明的范圍情況下，可以對此作出各種改變和修改。此外，根據本發明實施例的前述描述僅用來提供說明，而不是為了限制由所附權利要求書及其等同物限定的本發明。從而，本發明的范圍不局限于所公開的實施例。
權利要求
1.一種車輛驅動系統，包括第一和第二驅動源，設置用來驅動至少一個第一車輪；第三驅動源，設置用來驅動至少一個第二車輪；變速器，安裝在第三驅動源和第二車輪之間的動力傳輸路徑上；變速確定部分，用以確定變速器何時變速；以及驅動源選擇部分，用以選擇第一和第二驅動源中的至少一個以將輸出傳遞到第一車輪，該驅動源選擇部分還用以根據變速確定部分的確定結果、與變速器變速同步地停止第一和第二驅動源中的所述至少一個的輸出向第一車輪的傳遞。
2.如權利要求1所述的車輛驅動系統，其中，所述驅動源選擇部分還用以當車速等于或小于規定的轉換速度時將第一和第二驅動源二者的輸出傳遞給第一車輪，而在車速超過規定的轉換速度時，停止第一驅動源的輸出向第一車輪的傳遞同時保持第二驅動源的輸出向第一車輪的傳遞。
3.如權利要求2所述的車輛驅動系統，其中，驅動源選擇部分還用以根據變速確定部分的確定結果與變速器變速同步地停止第一驅動源的輸出向第一車輪的傳遞。
4.如權利要求1所述的車輛驅動系統，其中，第二驅動源設置成比第一驅動源在更高的轉速下產生扭矩。
5.如權利要求2所述的車輛驅動系統，其中，第二驅動源設置成比第一驅動源在更高的轉速下產生扭矩。
6.如權利要求1所述的車輛驅動系統，其中，第一和第二驅動源具有基本上相同的扭矩規格。
7.如權利要求2所述的車輛驅動系統，其中，第一和第二驅動源具有基本上相同的扭矩規格。
8.如權利要求1所述的車輛驅動系統，其中，第三驅動源是內燃機。
9.如權利要求1所述的車輛驅動系統，其中，第一和第二驅動源是電動機。
10.如權利要求5所述的車輛驅動系統，其中，第三驅動源是內燃機。
11.如權利要求10所述的車輛驅動系統，其中，第一和第二驅動源是電動機。
12.如權利要求11所述的車輛驅動系統，其中，所述驅動源選擇部分還用以根據變速確定部分的確定結果、與變速器變速同步地停止第一驅動源的輸出向第一車輪的傳遞。
13.如權利要求3所述的車輛驅動系統，其中，所述驅動源選擇部分還用以在車速超過比規定的轉換速度大的規定閾值車速時，無論變速確定部分的確定結果如何，停止第一驅動源的輸出向第一車輪的傳遞以及第二驅動源的輸出向第一車輪的傳遞。
14.如權利要求1所述的車輛驅動系統，其中，所述驅動源選擇部分還用以在變速器的變速比處于頭檔速度時將第一驅動源的輸出傳遞到第一車輪，而當變速器的變速比處于二檔速度時將第二驅動源的輸出傳遞到第一車輪。
15.一種車輛驅動系統，包括用于驅動第一車輪的第一和第二驅動裝置；用于驅動第二車輪的第三驅動裝置；用以將第三驅動裝置的輸出可變地傳遞到第二車輪的變速裝置；用于確定變速裝置何時變速的變速確定裝置；以及驅動源選擇裝置，用于選擇第一和第二驅動裝置中的至少一個以將輸出傳遞到第一車輪，并用于根據變速確定裝置的確定結果、與變速裝置變速同步地停止第一和第二驅動裝置中的至少一個的輸出向第一車輪的傳遞。
16.一種車輛驅動方法，包括選擇性地提供用于向車輛的第一車輪輸出驅動力的第一和第二驅動源；提供用于向車輛的第二車輪輸出驅動力的第三驅動源；在變速的情況下將第三驅動源的驅動力傳遞到第二車輪；基于規定的操作狀態選擇第一和第二驅動源中的至少一個以將驅動力輸出到第一車輪；以及與變速同步地停止第一和第二驅動源中的至少一個的輸出向第一車輪的傳遞。
17.如權利要求16所述的車輛驅動方法，還包括當車速等于或小于規定的轉換速度時，將第一和第二驅動源二者的輸出傳遞到第一車輪；以及當車速超過規定的轉換速度時，停止第一驅動源的輸出向第一車輪的傳遞，同時保持第二驅動源的輸出向第一車輪的傳遞。
全文摘要
本發明公開了一種車輛驅動系統，其中，一對后輪由第一和第二驅動機驅動。第一驅動機設計成適于在低速下傳遞扭矩的規格，而第二驅動機被設計成適于在高速下傳遞扭矩的規格。用于驅動后輪的驅動機根據車速進行選擇。第一和第二驅動機操作方面的變化與變速器的換檔同步，該變速器設置在發動機和一對前輪之間。從而，車輛驅動系統設置成以充足的方式適應從低速到高速范圍內的速度，而不必使驅動源變大。
文檔編號B60W10/10GK1603156SQ200410083240
公開日2005年4月6日 申請日期2004年9月29日 優先權日2003年9月29日
發明者清水弘一 申請人:日產汽車株式會社