車輛控制系統的制作方法
【專利摘要】一種電動車輛用的控制系統，該電動車輛裝配有：驅動電動機，其由從車輛驅動電池提供的電力驅動，以驅動電動車輛的車輪；發電電動機，其由發動機驅動，以向該車輛驅動電池提供電力；以及空氣調節器，其用于調節該電動車輛的車廂中的溫度。該控制系統響應于空氣調節請求，控制該發動機，使其輸出保持恒定。當該車輛驅動電池中的充電量被判斷為低于或等于給定的閾值，并且該電動車輛被判斷為處于停止時，該控制系統也使該發動機的輸出保持恒定，以驅動該發電電動機，將該車輛驅動電池充電。
【專利說明】車輛控制系統
【技術領域】
[0001]本發明總體上涉及被設計為控制車輛中的空氣調節器和/或發電電動機的運轉的控制系統。
【背景技術】
[0002]典型的電動車輛不裝配有內燃機，因此通常被設計為使用用于將車輛驅動電池的電力轉換為熱的諸如PTC (Positive Temperature Coefficient,正溫度系數)加熱器或者電壓縮機的裝置來控制車廂中的空氣調節器。因此，該空氣調節器的啟動導致該車輛驅動電池的充電量下降，這將導致該車輛的巡航距離（也稱為distance-to-empty (所剩燃料可行駛距離)）減少。
[0003]通常，當長時間不使用時，車輛驅動電池會自放電，從而導致車輛可能無法使用。
[0004]裝配有車輛驅動電池、驅動電動機、發電發動機和發電電動機的串聯式混合動力車輛是已知的。串聯式混合動力車輛使用發電發動機驅動發電電動機，以向車輛驅動電動機提供使該車輛行駛所需的電力，并且將剩余的電力傳送到車輛驅動電池。
[0005]當車輛驅動電池中剩余的電能（即，充電狀態）低時，串聯式混合動力車輛需要僅利用發電發動機確保使該車輛行駛所需的電力。因此，必須使用能夠產生大量電力的發電發動機和發電電動機。
[0006]串聯式混合動力車輛需要根據與運行它們有關的負荷(下文中也稱為運行負荷）來改變發電發動機的輸出。因此，在由內燃機實現發電發動機的情況下，將導致燃料經濟性下降。另外，如上所述，發電發動機的輸出（即，車輛的驅動條件)根據運行負荷而改變，因此導致發電發動機的溫度不穩定。因此難以有效地使用發電發動機作為空氣調節器的電源。例如，難以將發電發動機產生的熱能用于通過空氣調節器加熱空氣。
[0007]下面列出的PCT申請的日文翻譯教導了安裝輔助驅動裝置的技術，該輔助驅動裝置用于向空氣調節系統提供能量以加熱穿過加熱器芯流動的工作流體，并且控制蒸發器、壓縮器和冷凝器的運轉。
[0008]PCT申請2006-525899號的日文翻譯
[0009]如上所述，電動車輛面臨空氣調節器的啟動導致車輛的所剩燃料可行駛距離減少的問題。為了緩解該問題，諸如裝配有發電發動機的串聯式混合動力車輛等車輛可被設計為使用發電發動機來運轉空氣調節器。然而，如上所述，串聯式混合動力車輛通常根據運行負荷改變發動機功率，因此遇到燃料經濟性下降的問題。發動機輸出的改變還導致難以有效地將發電發動機用作空氣調節器的電源。此外，串聯式混合動力車輛需要大尺寸的發動機和發電電動機。
[0010]上述文獻僅教導了啟動輔助驅動裝置以向空氣調節系統提供能量，并且沒有與根據車輛的運轉條件來控制該輔助驅動裝置有關的記載。因此，如上述文獻中公開的，該系統不可能解決電動車輛或者串聯式混合動力車輛所面臨的問題。
[0011]本發明的目的是提供一種安裝有用于驅動空氣調節器的發動機的車輛用的控制系統，該控制系統被設計為確保發動機的運轉穩定。
【發明內容】
[0012]根據本發明的第一方面，提供一種電動車輛用的控制系統，所述電動車輛裝配有：驅動電動機，其由從車輛驅動電池提供的電力驅動，以驅動所述電動車輛的車輪；發電電動機，其由發動機驅動，以向所述車輛驅動電池提供電力；以及空氣調節器，其用于調節所述電動車輛的車廂中的溫度。所述控制系統包括：(a)空氣調節控制單元，其響應于空氣調節請求，控制所述發動機的運轉，將所述發動機的輸出保持在給定的恒定水平，以驅動所述空氣調節器；以及（b)充電控制單元，當所述車輛驅動電池中的充電量被判斷為低于或等于給定的閾值，并且所述電動車輛被判斷為處于停止時，所述充電控制單元控制所述發動機的運轉，將所述發動機的輸出保持在給定的恒定水平，以驅動所述發電電動機，將所述車輛驅動電池充電。
[0013]在本發明的第一優選模式中，所述控制系統還包括逆變器，所述逆變器用于實現所述驅動電動機和所述車輛驅動電池之間的電力轉換或者所述發電電動機和所述車輛驅動電池之間的電力轉換。
[0014]根據本發明的第二方面，提供一種電動車輛用的控制系統，所述電動車輛裝配有：驅動電動機，其由從車輛驅動電池提供的電力驅動，以驅動所述電動車輛的車輪；發電電動機，其由發動機驅動，以向所述車輛驅動電池提供電力；以及空氣調節器，其用于調節所述電動車輛的車廂中的溫度。所述控制系統包括：(a)驅動逆變器，其用于轉換所述車輛驅動電池提供的電力，并且將轉換后的電力輸送到所述驅動電動機；(b)發電逆變器，其用于轉換所述發電電動機提供的電力，并且將轉換后的電力輸送到所述車輛驅動電池；(C)空氣調節控制單元，其響應于空氣調節請求，控制所述發動機的運轉，將所述發動機的輸出保持在給定的恒定水平，以驅動所述空氣調節器；以及（d)充電控制單元，當所述車輛驅動電池中的充電量被判斷為低于或等于給定的閾值時，所述充電控制單元保持所述發動機以給定的恒定水平產生輸出，以驅動所述發電電動機，將所述車輛驅動電池充電，同時使所述電動車輛行駛。
[0015]根據本發明的第二方面的控制系統的第一優選模式，通過所述發電逆變器對所述發電電動機提供的電力進行轉換，然后將轉換后的電力通過驅動逆變器進行轉換，由所述驅動逆變器轉換的電力對所述驅動電動機進行驅動。當由所述驅動電動機驅動所述電動車輛行走時，若所述車輛驅動電池中的充電量被判斷為低于或等于所述給定的閾值，則所述充電控制單元可以保持所述發電電動機的輸出低于最大水平，并且還對所述車輛驅動電池充電。
[0016]在根據本發明的第一或第二方面的控制系統的優選模式中，還可以提供發動機停止單元，當所述車輛驅動電池中的充電量被判斷為高于所述給定的閾值，并且判斷為對所述空氣調節器沒有提出空氣調節請求時，所述發動機停止單元使所述發動機停止。
[0017]本發明第一方面的控制系統被設計為運轉所述發動機作為所述空氣調節器的電源，從而不會導致用于驅動所述空氣調節器的車輛驅動電池中充電量的降低。因此，在所述車輛驅動電池被用作用于移動車輛的電源的情況下，所述控制系統避免了會導致該車輛能夠行駛的距離縮短的、所述車輛驅動電池中充電量的降低。[0018]本發明第一方面的控制系統還被設計為，當所述車輛驅動電池中的充電量被判斷為低于或等于所述給定的閾值，并且所述電動車輛被判斷為處于停止時(例如，當所述車輛被禁止行駛時)，啟動所述發動機以通過所述發電電動機將所述車輛驅動電池充電。
[0019]在本發明的第一方面的控制系統中，所述空氣調節器和所述發電電動機是穩定的負載，因此允許所述發動機的規格被設定為產生恒定的輸出。這使得所述發動機尺寸縮小，從而導致其所用的能源(例如，燃料)的量減少。從所述發動機發出的熱也是恒定的，從而提高所述發動機作為空氣調節器的熱源的可用性。
[0020]第一優選模式中的所述控制系統具有由所述驅動電動機和所述發電電動機共有的逆變器，因此所述控制系統可以移動所述車輛并且將所述車輛驅動電池充電，而不必使用兩個逆變器，一個用于所述驅動電動機，另一個用于所述發電電動機。這使得所述控制系統的尺寸縮小，并且以降低的成本生產所述控制系統。
[0021]本發明第二方面的控制系統被設計為運轉所述發動機作為所述空氣調節器的電源，從而不會導致用于驅動所述空氣調節器的所述車輛驅動電池中的電荷量的減少。因此，在所述車輛驅動電池被用作用于移動所述車輛的電源的情況下，所述控制系統可以避免會導致所述車輛能夠行駛的距離縮短的、所述車輛驅動電池中充電量的降低。
[0022]在本發明的第二方面的控制系統中，所述空氣調節器和所述發電電動機是穩定的負載，從而允許所述發動機的規格被設定為產生恒定的輸出。這允許所述發動機的尺度縮小，從而導致其所用的能源(例如，燃料）的量減少。從所述發動機發出的熱也是恒定的，從而提高所述發動機作為空氣調節器的熱源的可用性。所述控制系統裝配有所述發電逆變器和所述驅動逆變器，因此可以在當所述車輛驅動電池中的充電量低于或等于所述給定的閾值時，使用所述發電逆變器將所述車輛驅動電池充電，并且還可以在所述車輛驅動電池的充電期間，響應于車輛驅動請求，使用用于驅動所述車輛的所述驅動逆變器來驅動所述驅動電動機。
[0023]根據本發明第二方面的控制系統的第一優選模式，使得在由所述發電電動機產生的電力被直接用于運轉所述車輛驅動電動機時，將所述車輛驅動電池充電。
[0024]根據本發明第一或第二方面的控制系統的該優選模式中，防止所述發動機被不必要地驅動。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0025]通過下文給出的本發明的優選實施方式的詳細描述和附圖，將會更充分地理解本發明，然而，這不應當被理解為將本發明局限于特定的實施方式，而是僅用于解釋和理解的目的。
[0026]在附圖中：
[0027]圖I是示出根據本發明第一實施方式的車輛用的控制系統的示意圖；
[0028]圖2是示出圖I的控制系統的EV控制器的結構的框圖；
[0029]圖3是由圖I的控制系統的空氣調節控制單元執行的空氣調節控制程序的流程圖；
[0030]圖4是由圖I的控制系統的發電控制單元執行的緊急發電控制程序的流程圖；
[0031]圖5是圖I的控制系統的發動機停止判斷單元執行的發動機控制程序的流程圖；[0032]圖6是示出根據本發明第二實施方式的車輛用的控制系統的示意圖；
[0033]圖7是由圖6的控制系統的空氣調節控制單元執行的空氣調節控制程序的流程圖；以及
[0034]圖8是由圖6的控制系統的發電控制單元執行的緊急發電控制程序的流程圖。【具體實施方式】
[0035]下面參照附圖描述本發明的實施方式。
[0036]第一實施方式
[0037]將討論根據第一實施方式的電動車輛用的控制系統。
[0038]EV (電動車輛)控制器60用于控制電動車輛I的運轉。在此提到的電動車輛I是串聯式混合動力車輛。
[0039]MM.
[0040]圖I是示出根據第一實施方式的車輛I的結構的視圖。
[0041]車輛I包括用于在車輛I的車廂中進行空氣調節的空氣調節系統10、用于驅動車輛I的驅動器40和用于控制車輛I的全面運轉的EV控制器60。
[0042]空氣調節系統10包括壓縮器11、發動機12、空氣調節器20(如空氣調節單元或者HVAC (Heating Ventilation and Air Conditioning,加熱通風和空氣調節）系統）。
[0043]空氣調節器20用于對車輛I的車廂進行空氣調節。空氣調節器20裝配有蒸發器(或者蒸發器芯）21、加熱器芯22和流路選擇閥23。
[0044]蒸發器21用于在被壓縮器11和冷凝器(未示出)壓縮為高溫和高壓的液態形式的制冷介質和穿過蒸發器21的空氣之間進行熱能交換，從而將該空氣冷卻并除濕。
[0045]加熱器芯22設置在加熱介質流動路徑2中，諸如冷卻水的加熱介質在該加熱介質流動路徑2中循環。加熱介質流動路徑2將散熱器3、發動機12和加熱器芯22以該順序連接在一起。壓力泵4插在加熱介質流動路徑2中的散熱器3和發動機12之間。加熱介質流動路徑2具有旁路路徑2a，旁路路徑2a連接發動機12與加熱器芯22的入口之間的部分和加熱器芯22的出口下游的部分。加熱介質進入該入口并且從加熱器芯22的出口排出。流路選擇閥23設置在發動機12和加熱器芯22的入口之間。
[0046]在流過散熱器3之后，該加熱介質被壓力泵4提供給發動機12，然后被加熱。加熱后的加熱介質被輸送到加熱器芯22并且由此循環，從而將流過加熱器芯22的空氣加溫。當流路選擇閥23被切換時，被發動機12加熱的加熱介質經由旁路路徑2a返回到散熱器3，而不被提供給加熱器芯22。
[0047]發動機12是緊湊型發動機。例如，發動機12的排量在50cc和125cc之間。發動機12充當用于驅動空氣調節系統10的壓縮機11和驅動器40的發電電動機43的驅動源。具體來說，發動機12用作驅動和發電發動機。發動機12的運轉由EV控制器60來控制。
[0048]從車輛驅動電池41向驅動器40提供電力，并且驅動器40用于驅動車輛驅動電動機42以驅動車輛I的車輪5。驅動器40裝配有車輛驅動電池41、車輛驅動電動機42、發電電動機43、逆變器44、電池SOC傳感器45和緊急發電開關46。
[0049]發電電動機43由發動機12來驅動。逆變器44用于將從發電電動機43提供的交流電力轉換為直流電力，并且將其提供給車輛驅動電池41。電池SOC傳感器45用于測量車輛驅動電池41的溫度、從車輛驅動電池41流出的電流以及車輛驅動電池41的電壓，并且將表不它們的信號輸出到EV控制器60。
[0050]EV控制器60分析電池SOC傳感器45的輸出，以控制發動機12、發電電動機43和逆變器44的運轉，從而控制在發電電動機43、逆變器44和車輛驅動電池41當中傳輸的電力。發電電動機43例如由1.5kff至5kW的緊湊型電動機來實現。
[0051]從車輛驅動電池41經由逆變器44向車輛驅動電動機42提供電力以驅動車輪5。EV控制器60采樣電池SOC傳感器45的輸出，以控制車輛驅動電動機42和逆變器44的運轉，從而調節在車輛驅動電池41、逆變器44和車輛驅動電動機42當中傳輸的電力。
[0052]從以上討論明顯看出，逆變器44設置在發電電動機43和車輛驅動電池41之間以及車輛驅動電動機42和車輛驅動電池41之間。具體來說，逆變器44在發電電動機和車輛驅動電動機42之間共有。
[0053]由車輛駕駛者在斷開狀態和接通狀態之間切換緊急發電開關46，以建立緊急發電模式。
[0054]EV控制器60由微計算機及其外圍電路構成的E⑶(電子控制單元)來實現。例如，EV控制器60包括CPU、ROM和RAM。ROM中存儲有一個或兩個或更多個程序。CPU執行存儲在ROM中的程序以實現給定的任務。
[0055]EV控制器60用作管理車輛I的全面運轉的控制器。
[0056]圖2是示出EV控制器60的內部結構的功能框圖。
[0057]EV控制器60包括電池SOC檢測單元61、空氣調節控制單元62、發電控制單元63、車輛驅動控制單元64、發動機驅動控制單元65和發動機停止判斷單元66。
[0058]電池SOC檢測單元61用于基于電池SOC傳感器45的輸出判斷車輛驅動電池41的SOC (充電狀態)。空氣調節控制單元62用于控制空氣調節系統10的運轉。發電控制單元63用于在發電模式下控制發動機12、發電電動機43和逆變器44的運轉。車輛驅動控制單元64用于在車輛驅動模式下控制車輛驅動電動機42和逆變器44的運轉。例如，車輛驅動控制單元44監視駕駛者在車輛I的加速器踏板上的施力(即，加速器踏板的位置)，以控制車輛驅動電動機42和逆變器44的運轉。發動機驅動控制單元65響應于來自發電控制單元63的命令以控制發動機12的運轉。發動機停止判斷單元66用于判斷發電控制單元63是否處于緊急發電模式，并且控制發動機12在車輛駕駛者請求的加熱模式和制冷模式之一下的運轉。
[0059]圖3至圖5是由EV控制器60執行的邏輯步驟序列或程序的流程圖。圖3示出由空氣調節控制單元62執行的空氣調節控制程序。圖4示出由發電控制單元63執行的緊急發電控制程序。圖5示出由發動機停止判斷單元66執行的發動機控制程序。圖3至圖5的程序彼此并行地同時進行。
[0060]下面詳細描述根據圖3至圖5的程序由EV控制器60執行的任務。
[0061]下面首先描述由空氣調節控制單元62執行的空氣調節控制程序。
[0062]在進入該程序之后，該例程前進到步驟SI，在步驟SI中空氣調節控制單元62判斷是否已經進行了加熱請求或者制冷請求。具體來說，當車輛乘客已經接通空氣調節器20的加熱模式(例如，加熱開關)時，空氣調節器20向EV控制器60輸出加熱請求。作為選擇，當車輛乘客已經接通空氣調節器20的制冷模式(例如，制冷開關)時，空氣調節器20向EV控制器60輸出制冷請求。空氣調節控制單元62響應于該加熱請求，判斷為已經接通加熱模式。作為選擇，空氣調節控制單元62響應于該制冷請求，判斷為已經接通制冷模式。如果判斷為接通了加熱模式或者制冷模式，則該例程前進到步驟S2。
[0063]在步驟S2中，空氣調節控制單元62啟動發動機12。具體來說，空氣調節控制單元62向發動機驅動控制單元65輸出發動機驅動命令。然后發動機驅動控制單元65啟動發動機12。
[0064]該例程前進到步驟S3，在步驟S3中空氣調節控制單元62或者發動機驅動控制單元65控制發動機12的運轉，以將發動機12的輸出保持在給定的恒定水平。例如，空氣調節控制單元62或者發動機驅動控制單元65以最適合于發動機12的燃料經濟性的運轉點連續控制發動機12的運轉，以使發動機輸出保持恒定。
[0065]當在稍后描述的圖4的步驟S27和S28中發動機12已經被發電控制單元63和發動機驅動控制單元65啟動時，它保持運轉，而與步驟S2和S3中的操作無關。
[0066]該例程前進到步驟S4，在步驟S4中空氣調節控制單元62開啟空氣調節器20。具體來說，當在步驟SI中確定已經進行了加熱請求時，空氣調節控制單元62基于車輛乘客設定的溫度來控制流路選擇閥23的打開位置。這使被發動機12加熱的加熱介質以根據流路選擇閥23的打開位置確定的量輸送到加熱器芯22。然后加熱器芯22將穿過它的空氣加溫，并且將其提供給車輛I的車廂。作為選擇，當在步驟SI中判斷為已經進行了制冷請求時，空氣調節控制單元62驅動壓縮器11，以壓縮并液化制冷介質。然后該制冷介質在蒸發器21中被氣化，從而冷卻穿過蒸發器21的空氣，并且將其輸送到車輛I的車廂。
[0067]該例程前進到步驟S5，在步驟S5中空氣調節控制單元62判斷是否已經進行了加熱停止請求或者制冷停止請求。具體來說，空氣調節控制單元62監視空氣調節器20的運轉，并且判斷加熱模式或者制冷模式是否已經被關掉。如果獲得“是”的回答，這意味著已經進行了加熱或制冷停止請求，則該例程前進到步驟S7。作為選擇，如果獲得“否”的回答，則該例程前進到步驟S6。
[0068]在步驟S6中，空氣調節控制單元62判斷車輛I的點火鑰匙是否處于接通狀態。如果獲得“是”的回答，這意味著點火鑰匙處于接通狀態，則該例程返回到步驟S3。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著點火鑰匙沒有接通，則該例程前進到步驟S7。
[0069]在步驟S7中，空氣調節控制單元62停用空氣調節器20。具體來說，當在步驟S5中判斷為已經進行加熱停止請求時，空氣調節控制單元62關掉空氣調節器20的加熱模式。例如，空氣調節控制單元62控制流路選擇閥23的打開位置，以停止將發動機12加熱的加熱介質輸送到加熱器芯22，換句話說，使加熱介質僅穿過旁路路徑2a。作為選擇，當在步驟S5中判斷為已經進行了制冷停止請求時，空氣調節控制單元62關掉空氣調節器20的制冷模式。例如，空氣調節控制單元62停止運轉壓縮機11。然后該例程結束。
[0070]接下來，參照圖4描述由發電控制單元63執行的緊急發電控制程序。
[0071]首先，在步驟S21中，發電控制單元63進行在正常行駛模式下給出的控制任務。正常行駛模式是通過逆變器44驅動車輛驅動電動機42，以使車輛I行駛。
[0072]該例程前進到步驟S22，在步驟S22中發電控制單元63判斷緊急發電開關46是否已經接通。如果獲得“是”的回答，這意味著緊急發電開關46已經被接通，則該例程前進到步驟S23。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著緊急發電開關46處于斷開狀態，則該例程返回到步驟S21。
[0073]該例程前進到步驟S23，在步驟S23中發電控制單元63判斷車輛I的速度是否為Okm/h，也就是說，車輛I是否停止。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛I的速度為Okm/h，則該例程前進到步驟S24。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛I的速度不是Okm/h，也就是說，車輛I正在行駛，則該例程回到步驟S21。
[0074]在步驟S4中，發電控制單元63判斷車輛I的變速器的變速桿(也稱為變速選擇器)是否處于P (Park，停放)范圍。如果獲得“是”的回答，這意味著變速桿處于P范圍，則該例程前進到步驟S25。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著變速桿不處于P范圍，則該例程返回到步驟S21。
[0075]在步驟S25中，發電控制單元63判斷由電池SOC檢測單元61判斷出的車輛驅動電池41的SOC是否低于或等于目標S0C。目標SOC是不能使車輛I移動的車輛驅動電池41中的充電量。例如，通過實驗、經驗或理論來確定目標S0C。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛驅動電池41的SOC低于或等于目標S0C，則該例程前進到步驟S26，也就是說，車輛驅動電池41的SOC已經降到車輛I不能行駛或者不可能使車輛I行駛的概率高的水平，則該例程前進到步驟S26。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛驅動電池41的SOC高于目標S0C，也就是說，這允許車輛I移動，則該例程返回到步驟S21。
[0076]在步驟S26中，發電控制單元63進入緊急發電模式。然后該例程前進到步驟S27，在步驟S27中發電控制單元63啟動發動機12。具體來說,發電控制單元63向發動機驅動控制單元65輸出啟動命令以驅動發動機12。
[0077]該例程前進到步驟S28，在步驟S28中發電控制單元63或者發動機驅動控制單元65控制發動機12的運轉以使發動機12的輸出保持恒定。例如，空氣調節控制單元62或者發動機驅動控制單元65控制發動機12在最適合于發動機12的燃料經濟性的運轉點運行。具體來說，空氣調節控制單元62或者發動機驅動控制單元65進行與空氣調節控制單元62中相同的任務，以控制發動機12的運轉。
[0078]當在圖3的步驟S2或S3中發動機12已經被空氣調節控制單元62或者發動機驅動控制單元65啟動時，它保持運轉，而與步驟S27和S28中的操作無關。
[0079]在步驟S28中，發電控制單元63還驅動發電電動機43，以通過逆變器44向車輛驅動電池41提供電力。
[0080]然后該例程前進到步驟S29，在步驟S29中發電控制單元63判斷車輛I的點火開關是否處于接通狀態。如果獲得“是”的回答，這意味著點火鑰匙處于接通狀態，則該例程前進到步驟S30。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著點火鑰匙處于未接通狀態，則該例程前進到步驟S34。
[0081]在步驟S30中，發電控制單元63判斷緊急發電開關46是否處于接通狀態。如果獲得“是”的回答，這意味著緊急發電開關46處于接通狀態，則該例程前進到步驟S31。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著緊急發電開關46處于未接通狀態，則該例程直接前進到步驟S34。
[0082]在步驟S31中，發電控制單元63判斷變速器的變速桿是否處于P范圍中。如果獲得“是”的回答，這意味著變速桿處于P范圍中，則該例程前進到步驟S32。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著變速桿處于P范圍之外，則該例程前進到步驟S34。[0083]在步驟S32中，發電控制單元63判斷車輛I的速度是否為Okm/h。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛I停止，則該例程前進到步驟S33。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛I的速度不是Okm/h，也就是說，車輛I正在行駛，則該例程直接前進到步驟S34。
[0084]在步驟S33中，發電控制單元63判斷由電池SOC檢測單元61判斷出的車輛驅動電池41的SOC是否大于目標S0C。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛驅動電池41的SOC大于目標S0C，這該例程前進到步驟S34。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛驅動電池41的SOC低于或等于目標S0C，則該例程返回到步驟S28。
[0085]在步驟S34中，發電控制單元63停止發電。具體來說，發電控制單元63停用發電電動機43，并且還關掉緊急發電模式。然后該例程結束。
[0086]下面參照圖5描述由發動機停止判斷單元66執行的發動機控制程序。
[0087]該發動機控制程序與圖3的空氣調節控制程序和圖4的緊急發電控制程序并行地同時運行。如上所述，該空氣調節控制程序和該緊急發電控制程序二者都驅動發動機12，以進行它們各自的控制任務。具體來說，發動機停止判斷單元66執行圖5的發動機控制程序，以實現相互配合的空氣調節模式和緊急發電模式，從而正確地控制發動機12的運轉條件。
[0088]在圖5的步驟S51中，發動機停止判斷單元66判斷是否進入緊急發電模式或者是否進行了空氣調節請求。當進行了加熱請求或者制冷請求時，發動機停止判斷單元66判定為進行了空氣調節請求。
[0089]如果在步驟S51中獲得“是”的回答，這意味著進入了緊急發電模式或者進行了空氣調節請求，也就是說，存在使發動機12在緊急發電模式或者空氣調節模式下運轉的請求，則該例程前進到步驟S52。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著沒有使發動機12在緊急發電模式或空氣調節模式下運轉的請求，則該例程前進到步驟S53。
[0090]在步驟S52中，發動機停止判斷單元66繼續運轉發動機12。然后該例程結束。
[0091]在步驟S53中，發動機停止判斷單元66停止發動機12。然后該例程結束。
[0092]動作和效果
[0093]接下來，描述根據第一實施方式的車輛I的動作及其提供的有益效果。
[0094]空氣加熱
[0095]當車輛乘客接通空氣調節器20的空氣加熱開關，并且空氣調節器20向EV控制器60輸出加熱請求時，EV控制器60開始控制發動機12的運轉，以產生給定的恒定電力，并且還根據由車輛乘客設定的溫度調節流路選擇閥23的打開位置(即，步驟SI至S4)。這使被發動機12加熱的加熱介質以根據流路選擇閥23的打開位置確定的量輸送到加熱器芯22。因此，穿過加熱器芯22的空氣被該加熱介質加溫，然后被排放到車輛I的車廂中。
[0096]當車輛乘客關掉空氣調節器20的空氣加熱開關或者車輛I的點火鑰匙時，EV控制器60停用加熱模式，以停止加熱空氣(即，步驟S5或S7)。
[0097]如上面的討論清楚看出，第一實施方式的控制系統可以使用由發動機12產生的熱能來加溫車輛I的車廂，而不消耗存儲在車輛驅動電池41中的電能。因此，在加熱模式下驅動空氣調節器20不會導致消耗存儲在車輛驅動電池41中的電力，因此不會縮短車輛I的所剩燃料可行駛距離。[0098]宇氣制冷
[0099]當車輛乘客接通空氣調節器20的空氣制冷開關，并且空氣調節器20向EV控制器60輸出制冷請求時，EV控制器60開始控制發動機12的運轉，以產生給定的恒定電力來驅動壓縮機11 (即，步驟SI至S4)。從發動機12向壓縮機11提供電力，并且壓縮機11壓縮并液化制冷介質。然后該制冷介質被蒸發器21氣化，從而冷卻流過蒸發器21的空氣。冷卻后的空氣被排放到車輛I的車廂中。
[0100]當車輛乘客關掉空氣調節器20的空氣制冷開關或者車輛I的點火鑰匙時，EV控制器60停用制冷模式，以停止冷卻空氣(即，步驟S5至S7)。
[0101]如上所述，第一實施方式的控制系統可以使用發動機12的輸出來制冷車輛I的車廂，而不消耗存儲在車輛驅動電池41中的電能。因此，在制冷模式下驅動空氣調節器20不會導致消耗存儲在車輛驅動電池41中的電力，因此不會縮短車輛I的所剩燃料可行駛距離。
[0102]
[0103]當在正常行駛模式下車輛驅動電池41中的充電量下降，使得車輛乘客接通緊急發電開關46時,在變速桿處于P范圍中使車輛I被停放，并且由電池SOC傳感器45測得的車輛驅動電池41的SOC低于或等于目標SOC的情況下，EV控制器60進入緊急發電模式(即，步驟S21至S26)。然后EV控制器60啟動發動機12，以驅動發電電動機43 (S卩，步驟S27至S28)來將車輛驅動電池41充電。
[0104]之后，當點火鑰匙被關掉，緊急發電開關46被關掉，變速器的變速桿移動到P范圍之外，車輛I開始行駛，或者車輛驅動電池41的SOC增加到目標SOC之上時，EV控制器60停止發電(即，步驟S29至S34 )。
[0105]例如，當車輛驅動電池41長時間沒有充電，使得車輛驅動電池41中剩余的充電量不理想地下降，從而導致車輛I不能行駛，因此車輛乘客接通緊急發電開關46，車輛I可以通過發動機12和發電電動機43產生電力，以將車輛驅動電池41充電到目標S0C，使得車輛I可以由車輛驅動電池41提供動力。
[0106]例如，車輛I可以將目標SOC設定到允許車輛I行駛期望距離(例如，20km)的值，并且在發電模式下將車輛驅動電池41的SOC增加到該目標SOC。這允許車輛I移動到至少充電點。
[0107]車輛I處于停車這一事實是啟動緊急發電模式以使用發電電動機43產生電力的條件之一(即，步驟S23和S32)。這是因為當車輛I行駛時，逆變器44被用于運轉車輛驅動電動機42，從而不允許逆變器44被用于通過發電電動機43產生電力來將車輛驅動電池41充電，而當車輛I被停放時，不需要運轉逆變器44來驅動車輛驅動電動機42，從而允許逆變器44被用于通過發電電動機43產生電力，以將該電力提供給車輛驅動電動機42。
[0108]具體來說，車輛I被設計為使用逆變器44來驅動車輛驅動電動機42，或者將發電電動機43產生的電力提供給車輛驅動電池41。這使得車輛I的控制系統尺寸減少或者生產成本較低。
[0109]發電電動機43和空氣調節器20是發動機12的穩定負載(即，恒定負載)，因此允許發動機12的規格被設定為產生恒定的輸出。這允許發動機12的尺寸減小，導致其使用的能源(例如，燃料)的量減少。[0110]空氣調節控制和發電控制之間的配合
[0111]EV控制器60在空氣調節控制和發電控制之間建立配合以控制發動機12的運轉(見圖5)。具體來說，當進入緊急發電模式或者進行了空氣調節請求時，EV控制器60繼續驅動發動機12 (B卩，步驟S51和S52)。
[0112]因此，在發動機12被驅動以運轉空氣調節器20和發電電動機43 二者時，當仍進入緊急發電模式，但是空氣調節請求被取消時，EV控制器60繼續驅動發動機12。作為選擇，在發動機12被驅動以運轉空氣調節器20和發電電動機43 二者時，當仍進行空氣調節請求，但是EV控制器60關掉緊急發電模式時，EV控制器60繼續驅動發動機12。
[0113]當緊急發電模式被關掉，并且空氣調節請求也被關掉時，EV控制器60停止發動機12 (B卩，步驟S51和S53)。具體來說，當由SOC傳感器45測得的車輛驅動電池41的SOC增加到目標SOC以上，使得緊急發電模式被關掉(即，步驟S33和S34)，并且空氣調節請求被取消時，EV控制器60停止驅動發動機12。因此，例如，當發動機12被驅動以運轉空氣調節器20和發電電動機43 二者，但是空氣調節控制單元62和發電控制單元63 二者都撤回驅動發動機12的請求時，EV控制器60使發動機12停止。
[0114]因此，當在上述空氣調節模式和緊急發電模式之間的配合控制中，發動機12被用于空氣調節和發電時，EV控制器60不停用發動機12，以防止違反駕駛者的意愿停止空氣調節和發電。換句話說，EV控制器60防止發動機12被不必要地驅動。
[0115]第二實施方式
[0116]下面描述第二實施方式。
[0117]車輛I裝配有兩個逆變器，用于發電電動機43和車輛驅動電動機42，以在車輛I行駛的同時產生電力。
[0118]圖6是示出根據第二實施方式的車輛I的結構的示意圖。
[0119]車輛I裝配有用于車輛驅動電動機42的驅動逆變器71和用于發電電動機43的發電逆變器72。EV控制器60可以控制驅動逆變器71和發電逆變器72的運轉。為了使用由發電電動機43產生的電力驅動車輛驅動電動機42，發電電動機43被設計為產生高于第一實施方式中的水平的電力。例如，發電電動機43由5kw至IOkw的電動機來實現。發動機12由排量大于第一實施例中的排量(例如，125cc至250cc)的內燃機來實現。
[0120]圖7是由空氣調節控制單元62執行的空氣調節控制程序的流程圖。圖8是由發電控制單元63執行的緊急發電控制程序的流程圖。第二實施方式中的發動機停止判斷單元66執行與圖5中所示的相同的程序。圖5、7和8中的程序彼此并行地同時運行。
[0121]下面描述由空氣調節控制單元62執行的圖7的空氣調節控制程序。
[0122]在進入該程序之后，該例程前進到步驟S71，在步驟S71中空氣調節控制單元62判斷是否已經進行了加熱請求或者制冷請求。如果已經進行了加熱請求，則該例程前進到步驟S79。作為選擇，如果已經進行了制冷請求，則該例程前進到步驟S72。
[0123]在步驟S72中，空氣調節控制單元62啟動發動機12。
[0124]該例程前進到步驟S73，在步驟S73中空氣調節控制單元62進入發電停止模式。具體來說，空氣調節控制單元62禁止發電電動機43被驅動來產生電力。如果稍后描述的圖8的步驟S106中的操作已經被請求以啟動發電電動機43產生電力，則空氣調節控制單元62禁止發電電動機43繼續被驅動。[0125]該例程前進到步驟S74，在步驟S74中空氣調節控制單元62或者發動機驅動控制單元65控制發動機12的運轉以給定的恒定水平產生發動機12的輸出。當稍后描述的圖8的步驟S105和S106中的操作已經請求通過發電控制單元63和發動機驅動控制單元65啟動發動機12時，允許發動機12繼續進行。
[0126]該例程前進到步驟S75，在步驟S75中空氣調節控制單元62開始冷卻空氣。具體來說，空氣調節控制單元62驅動壓縮機11以壓縮并液化冷卻介質，從而制冷車輛I的車廂。
[0127]該例程前進到步驟S76，在步驟S76中空氣調節控制單元62判斷制冷請求是否已經被撤回。如果獲得“是”的回答，這意味著制冷請求已經被撤回，則該例程直接前進到步驟S78。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著繼續進行制冷請求，則該例程前進到步驟 S77。
[0128]在步驟S77中，空氣調節控制單元62判斷車輛I的點火鑰匙是否處于接通狀態。如果獲得“是”的回答，這意味著點火鑰匙處于接通狀態，則該例程回到步驟S74。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著點火鑰匙被關掉，則該例程前進到步驟S78。
[0129]在步驟S78中，空氣調節控制單元62關掉空氣調節器20，以停止冷卻空氣。具體來說，空氣調節控制單元62關掉壓縮機11。然后該例程結束。
[0130]在步驟S79中，空氣調節控制單元62啟動發動機12。
[0131]然后該例程前進到步驟S80，在步驟S80中空氣調節控制單元62判斷由SOC傳感器45測得的車輛驅動電池41的SOC是否低于或等于給定的上限。該上限被選擇為限制發電，以避免車輛驅動電池41被過充電。該上限大于第一實施方式中的目標S0C。例如，該上限被設定為90%。如果獲得“是”的回答，這意味著SOC低于或等于該上限(S0C <上限)，則該例程前進到步驟S81。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著SOC大于該上限(S0C>上限)，則該例程前進到步驟S85。
[0132]在步驟S81中，空氣調節控制單元62進入發電模式。具體來說，空氣調節控制單元62驅動發電電動機43以產生電力。例如，空氣調節控制單元62向發電控制單元63輸出發電命令，以開啟發電電動機43和發電逆變器72。
[0133]然后，該例程前進到步驟S82，在步驟S82中空氣調節控制單元62或者發動機驅動控制單元65控制發動機12的運轉，以將發動機12的輸出保持恒定。
[0134]然后該例程前進到步驟S83，在步驟S83中空氣調節控制單元62啟動，以加溫車輛I的車廂中的空氣。具體來說，空氣調節控制單元62根據由車輛乘客設定的溫度控制流路選擇閥23的打開位置。
[0135]然后該例程前進到步驟S84，在步驟S84中空氣調節控制單元62判斷加熱請求是否已經被撤回。如果獲得“是”的回答，這意味著加熱請求已經被撤回，則該例程直接前進到步驟S89。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著繼續進行加熱請求，則該例程前進到步驟S88。
[0136]在步驟S88中，空氣調節控制單元62判斷車輛I的點火鑰匙是否處于接通狀態。如果獲得“是”的回答，這意味著點火鑰匙處于接通狀態，則該例程返回到步驟S80。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著點火鑰匙被關掉，則該例程前進到步驟S89。
[0137]在步驟S89中，空氣調節控制單元62關掉空氣調節器20，以停止加溫空氣。具體來說，空氣調節控制單元62停止控制流路選擇閥43的位置處于加熱模式。然后該例程結束。
[0138]在步驟S85中，空氣調節控制單元62進入發電停止模式。具體來說，空氣調節控制單元62禁止發電電動機43被驅動來產生電力。
[0139]該例程前進到步驟S86，在步驟S86中空氣調節控制單元62或者發動機驅動控制單元65控制發動機12的運轉，以使發動機12的輸出保持在給定的恒定水平。
[0140]然后該例程前進到步驟S87，在步驟S87中空氣調節控制單元62開始加溫車輛I的車廂中的空氣。具體來說，空氣調節控制單元62根據由車輛乘客設定的溫度控制流路選擇閥23的打開位置。然后該例程前進到步驟S84。
[0141]接下來，參照圖8描述由發電控制單元63執行的緊急發電控制程序。
[0142]首先，在步驟SlOl中，發電控制單元63進行在正常行駛模式下給定的控制任務。
[0143]然后該例程前進到步驟S102，在步驟S102中發電控制單元63判斷緊急發電開關46是否處于接通狀態。如果獲得“是”的回答，這意味著緊急發電開關46已經接通，則該例程前進到步驟S103。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著緊急發電開關46處于關掉狀態，則該例程返回到步驟SlOl。
[0144]在步驟S103中，發電控制單元63判斷由電池SOC檢測單元61判斷出的車輛驅動電池41的SOC是否低于或等于例如90%的上限。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛驅動電池41的SOC低于或等于該上限(S0CS上限)，則該例程前進到步驟S104。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛驅動電池41的SOC高于該上限(S0C >上限)，則該例程返回到步驟SlOl。
[0145]在步驟S104中，發電控制單元63進入緊急發電模式。
[0146]然后該例程前進到步驟S105，在步驟S105中發電控制單元64啟動發動機12。
[0147]該例程前進到步驟S106，在步驟S106中發電控制單元63或者發動機驅動控制單元65控制發動機12的運轉，以將發動機12的輸出保持在給定的恒定水平。
[0148]當步驟S72和S74或者步驟S79和S82或者步驟S79和S86的操作已經通過空氣調節控制單元62和發動機驅動控制單元65啟動發動機12時，允許發動機12繼續進行，而與步驟S105和S106中的操作無關。
[0149]在步驟S106中，發電控制單元63還驅動發電電動機43以產生電力，并將該電力經由車輛驅動逆變器72輸送到車輛驅動電池41。
[0150]該例程前進到步驟S107，在步驟S107中，當存在移動車輛I的請求時，發電控制單元63驅動所謂的跛行回家模式，在該模式中，車輛I被控制為以最小所需速度行駛。
[0151]具體來說，在步驟S107中，當需要使車輛I行駛時，發電控制單元63將由發電電動機43產生的電力經由發電逆變器72和驅動逆變器71提供給車輛驅動電動機42。由發電電動機43產生的電力依次被發電逆變器72和驅動逆變器71轉換，然后被提供給車輛驅動電動機42。
[0152]發電控制單元63在控制發電電動機43的運轉的同時將車輛驅動電池41充電，使得發電電動機43的輸出可以保持低于其最高水平。因此車輛驅動控制單元64受到來自發電電動機43的電力供應的限制，使得它限制車輛驅動電動機42的運轉，從而使該車輛處于跛行回家模式，在該模式下加速、最高速度等驅動條件被控制。[0153]在跛行回家模式下，發電控制單元63控制發電電動機43的運轉，與駕駛者的驅動請求，如駕駛者在加速器踏板上施力無關地保持輸出恒定。發電控制單元63輸送沒有被用于在跛行回家模式下移動車輛I的多余的電力，即，沒有被車輛驅動電動機42消耗的電力，將車輛驅動電池41充電。
[0154]該例程前進到步驟S108，在步驟S108中發電控制單元63判斷車輛I的點火鑰匙是否處于接通狀態。如果獲得“是”的回答，這意味著點火鑰匙處于接通狀態，則該例程前進到步驟S109。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著點火鑰匙處于斷掉狀態，則該例程前進到步驟Slll。
[0155]在步驟S109中，發電控制單元63判斷緊急發電開關46是否處于接通狀態。如果獲得“是”的回答，這意味著緊急發電開關46處于接通狀態，則該例程前進到步驟S110。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著緊急發電開關46處于關掉狀態，則該例程直接前進到步驟Slll。
[0156]在步驟SllO中，發電控制單元63判斷由電池SOC檢測單元61判斷出的車輛驅動電池41的SOC是否低于或等于例如90%的上限。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛驅動電池41的SOC低于或等于上限(S0C≤上限)，則該例程返回到步驟S106。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛驅動電池41的SOC高于上限(S0C >上限)，則該例程前進到步驟Slll。
[0157]在步驟Slll中，發電控制單元63停止發電。具體來說，發電控制單元63停用發電電動機43并且還關掉緊急發電模式。然后該例程結束。
[0158]動作和效果
[0159]接下來，描述根據第二實施方式的車輛I的動作及其提供的有益效果。
[0160]宇氣制冷
[0161]當車輛乘客接通空氣調節器20的空氣制冷開關，并且空氣調節器20向EV控制器60輸出制冷請求時，EV控制器60開始控制發動機12的運轉，以產生給定的恒定電力，并且還驅動壓縮機11以冷卻空氣(即，步驟S71至S75)。EV控制器60被置于發電停止模式并且禁止發電電動機43被驅動來產生電力(即，步驟S73)。
[0162]當車輛乘客關掉空氣調節器20的空氣制冷開關或者車輛I的點火鑰匙時，EV控制器60停用制冷模式以停止冷卻空氣(即，步驟S76至S78)。
[0163]從以上討論清楚看出，與第一實施方式中類似，在制冷模式下，第二實施方式的控制系統可以使用由發動機12產生的電力冷卻車輛I的車廂，而不消耗存儲在車輛驅動電池41中的電能。因此，在制冷模式下驅動空氣調節器20不會導致消耗存儲在車輛驅動電池41中的電力，并因此不會縮短車輛I的所剩燃料可行駛距離。
[0164]在制冷模式下，EV控制器60還禁止發電電動機43被驅動來產生電力。這是因為在制冷模式下運轉發動機12的首要目的是驅動壓縮機11。在發電時發電電動機43的驅動導致發動機12的負荷增加，這導致發動機12中的燃料消耗增加。這種增加的消耗將導致如果發動機12被驅動以冷卻空氣，則允許發動機12運行的運轉時間縮短。如上所述，第二實施方式的EV控制器60被設計為禁止發電電動機43在制冷模式下被驅動，從而避免冷卻空氣的運轉時間縮短。
[0165]空氣加熱[0166]當車輛乘客接通空氣調節器20的空氣加熱開關，并且空氣調節器20向EV控制器60輸出加熱請求時，EV控制器60開始控制發動機12的運轉，以產生給定的恒定電力，從而加溫空氣(即，步驟S79至S83和步驟S85至S87)。具體來說，當車輛驅動電池41的SOC低于或等于該上限時，EV控制器60進入發電模式，以開啟發電電動機43，并且還驅動發動機12以加溫空氣(即，步驟S80至S83)。作為選擇，當車輛驅動電池41的SOC高于該上限時，EV控制器60進入發電停止模式以禁止發電電動機43被驅動，并且還驅動發動機12以加溫空氣(即，步驟S80和S85至S87 )。
[0167]當車輛乘客關掉空氣調節器20的空氣加熱開關或者車輛I的點火鑰匙時，EV控制器60停止加熱模式，以停止加熱空氣(即，步驟S84至S89)。
[0168]具體來說，與第一實施方式中類似，EV控制器60可以使用由發動機12產生的熱能來加溫車輛I的車廂，而不消耗存儲在車輛驅動電池41中的電能。因此，在加熱模式下驅動空氣調節器20不會導致消耗存儲在車輛驅動電池41中的電力，因此不會縮短車輛I的所剩燃料可行駛距離。
[0169]當車輛驅動電池41的SOC低于或等于該上限時，EV控制器60使發動機12運轉并且還驅動發電電動機43以加溫空氣，也就是說，使用由為了將加熱介質加熱而運轉的發動機12產生的電力來運轉發電電動機43，從而提高發動機12的可用性，以將車輛驅動電池41充電。
[0170]作為選擇，當車輛驅動電池41的SOC高于該上限時，EV控制器60禁止發電電動機43被驅動，但是使得發動機12被驅動以加溫空氣，從而防止:S0C顯著超過該上限，其可導致車輛驅動電池41過充電。
[0171]發蟲
[0172]當車輛驅動電池41中的充電量變低，使得車輛乘客在正常行駛模式下接通緊急發電開關46，并且由電池SOC傳感器45測得的車輛驅動電池41的SOC低于或等于該上限時，EV控制器60進入緊急發電模式(S卩，步驟SlOl至S104)。然后EV控制器60啟動發動機12以驅動發電電動機43，從而將車輛驅動電池41充電(S卩，步驟S105和S106)。然后EV控制器60將正常行駛模式切換到跛行回家模式(即，步驟S107)。
[0173]當點火鑰匙被關掉時，緊急發電開關46被關掉，或者SOC超過該上限時，EV控制器60停止產生電力(即，步驟S108至Sm)。
[0174]如上所述，第二實施方式的車輛I裝配有輸出水平高于第一實施方式中的發電電動機43、排量大于第一實施方式中的發動機12以及彼此分開以實現跋行回家模式的發電逆變器72和驅動逆變器71。當進入跛行回家模式時，EV控制器60向發電逆變器72輸出命令，使得發電電動機43的輸出可以保持低于其最高水平，從而限制車輛I的驅動條件，如加速、最高速度等。發電控制單元63控制發電電動機43的運轉，以與駕駛者的驅動請求，如駕駛者在加速器踏板上的施力無關地在發電模式下使其輸出保持恒定，從而提高發動機12的可用性并且允許EV控制器60的控制方案簡化。
[0175]與第一實施方式中類似，發電電動機43和空氣調節器20是發動機12上的穩定的負載(即，恒定的負載)，因此允許發動機12的規格被設定為產生恒定的輸出。這允許發動機12的尺寸縮小，導致其使用的能源(例如，燃料)的量減少，并且還能夠使空氣調節器20使用從發動機12發出的熱作為空氣調節用的熱源。[0176]空氣調節控制和發電控制之間的配合
[0177]EV控制器60在空氣調節控制和發電控制之間建立配合，以控制發動機12的運轉(見圖5)。具體來說，當進入緊急發電模式或者進行空氣調節請求時，EV控制器60繼續驅動發動機12 (B卩，步驟S51和S52)。
[0178]因此，在發動機12正被驅動以運轉空氣調節器20和發電電動機43 二者時，當仍進行空氣調節請求，但是EV控制器60關掉緊急發電模式時，EV控制器60繼續驅動發動機
12。作為選擇，在發動機12正被驅動以運轉空氣調節器20和發電電動機43 二者時，當仍進入緊急發電模式，但是空氣調節請求被撤回時，EV控制器60繼續驅動發動機12。結果，在車輛I處于跛行回家模式時，也就是說，發電電動機43處于運轉中，即使空氣調節請求被撤銷時，EV控制器60也被允許繼續使車輛I處于跛行回家模式中。
[0179]當緊急發電模式被關掉，并且空氣調節請求也被關掉時，EV控制器60停止發動機12 (B卩，步驟S51和S53)。具體來說，當由SOC傳感器45測得的車輛驅動電池41的SOC增加到高于該上限(> 目標S0C)，使得緊急發電模式被關掉(B卩，步驟SllO和S111)，并且空氣調節請求也被關掉時，EV控制器60停止驅動發動機12。因此，例如，當發動機12被驅動以運轉空氣調節器20和發電電動機43 二者，但是空氣調節器20和發電控制單元63 二者都撤回驅動發動機12的請求時，EV控制器60使發動機12停止。
[0180]因此，當在上述空氣調節模式和緊急發電模式之間的配合控制中，發動機12被用于空氣調節和發電時，EV控制器60能夠避免停用發動機12，以防止違反駕駛者的意愿停止空氣調節和發電。換句話說，EV控制器60防止發動機12被不必要地驅動。
[0181]發電控制單元63例如用作充電控制單元。發動機停止判斷單元66例如用作發動機停止單元。EV控制器60例如用作車輛I的控制系統。
[0182]實施方式的變形
[0183]在第二實施方式中，當遇到車輛驅動電池41的SOC低于或等于該上限的情況時，EV控制器60開始將車輛驅動電池41充電，即，開啟緊急發電模式(即，步驟S103)，但是EV控制器60可以被設計為當SOC低于或等于目標SOC時開始充電。
[0184]當遇到車輛乘客接通緊急發電開關46的情況時，EV控制器60開始將車輛驅動電池41充電，即，開啟緊急發電模式，但是EV控制器60可以被設計為當車輛驅動電池41的SOC下降，使得無法移動車輛時開始充電。具體來說，EV控制器60可以檢測到車輛驅動電池41驅動車輛I的電力不足這一事實,然后啟動發動機12和發電電動機43，以自動將車輛驅動電池41充電。
[0185]盡管已經根據優選實施方式公開了本發明，以便于更好地理解本發明，但是應當理解，在不偏離本發明的原則的情況下，可以用各種方式體現本發明。因此，本發明應被理解為包括在不偏離所附權利要求中給出的本發明的原則的情況下的所有可能的實施方式以及對所示出的實施方式的修改。
【權利要求】
1.一種電動車輛用的控制系統，所述電動車輛裝配有：驅動電動機，其由從車輛驅動電池提供的電力驅動，以驅動所述電動車輛的車輪；發電電動機，其由發動機驅動，以向所述車輛驅動電池提供電力；以及空氣調節器，其用于調節所述電動車輛的車廂中的溫度，所述控制系統包括： 空氣調節控制單元，其響應于空氣調節請求，控制所述發動機的運轉，將所述發動機的輸出保持在給定的恒定水平，以驅動所述空氣調節器；以及 充電控制單元，當所述車輛驅動電池中的充電量被判斷為低于或等于給定的閾值，并且所述電動車輛被判斷為處于停止時，所述充電控制單元控制所述發動機的運轉，將所述發動機的輸出保持在給定的恒定水平，以驅動所述發電電動機，將所述車輛驅動電池充電。
2.根據權利要求I所述的控制系統，還包括逆變器，所述逆變器用于實現所述驅動電動機和所述車輛驅動電池之間的電力轉換或者所述發電電動機和所述車輛驅動電池之間的電力轉換。
3.根據權利要求I所述的控制系統，還包括發動機停止單元，當所述車輛驅動電池中的充電量被判斷為高于所述給定的閾值，并且判斷為對所述空氣調節器沒有提出空氣調節請求時，所述發動機停止單元使所述發動機停止。
4.一種電動車輛用的控制系統，所述電動車輛裝配有：驅動電動機，其由從車輛驅動電池提供的電力驅動，以驅動所述電動車輛的車輪；發電電動機，其由發動機驅動，以向所述車輛驅動電池提供電力；以及空氣調節器，其用于調節所述電動車輛的車廂中的溫度，所述控制系統包括： 驅動逆變器，其用于轉換所述車輛驅動電池提供的電力，并且將轉換后的電力輸送到所述驅動電動機； 發電逆變器，其用于轉換所述發電電動機提供的電力，并且將轉換后的電力輸送到所述車輛驅動電池； 空氣調節控制單元，其響應于空氣調節請求，控制所述發動機的運轉，將所述發動機的輸出保持在給定的恒定水平，以驅動所述空氣調節器；以及 充電控制單元，當所述車輛驅動電池中的充電量被判斷為低于或等于給定的閾值時，所述充電控制單元保持所述發動機以給定的恒定水平產生輸出，以驅動所述發電電動機，將所述車輛驅動電池充電，同時使所述電動車輛行駛。
5.根據權利要求4所述的控制系統，其中通過所述發電逆變器對所述發電電動機提供的電力進行轉換，然后將轉換后的電力通過驅動逆變器進行轉換，由所述驅動逆變器轉換的電力對所述驅動電動機進行驅動，并且其中當由所述驅動電動機驅動所述電動車輛行走時，若所述車輛驅動電池中的充電量被判斷為低于或等于所述給定的閾值，則所述充電控制單元保持所述發電電動機的輸出低于最大水平，并且還對所述車輛驅動電池充電。
6.根據權利要求4所述的控制系統，還包括發動機停止單元，當所述車輛驅動電池中的充電量被判斷為高于所述給定的閾值，并且判斷為對所述空氣調節器沒有提出空氣調節請求時，所述發動機停止單元使所述發動機停止。
【文檔編號】B60L11/02GK103481788SQ201310193529
【公開日】2014年1月1日 申請日期:2013年5月23日 優先權日:2012年6月7日
【發明者】鈴木秀典, 尾藤誠二 申請人:鈴木株式會社