混合動力車輛的控制裝置及其控制方法與流程

本發明涉及混合動力車輛的控制裝置及其控制方法。

背景技術：

在JP2008－120166A中公開有如下的混合動力車輛，即，具有發動機及電動機，根據請求驅動力而由電動機產生追加扭矩并進行電動機輔助，并可利用由發動機和電動機產生的扭矩使車輛行駛。

在進行電動機輔助時，通過增大變速器等動力傳遞部件的傳遞容量，防止動力傳遞部件的打滑。

但是，在進行電動機輔助，增加電動機輸出的情況下，有可能因為電動機的輸出波動而產生比目標輸出大的輸出。在這種情況下，若根據目標輸出來控制傳遞容量，則相對于實際上向動力傳遞部件輸入的扭矩而言，傳遞容量不足，有可能在動力傳遞部件產生打滑。

技術實現要素：

本發明是為了解決這種問題點而設立的，其目的在于，在電動機輔助時防止在動力傳遞部件產生打滑。

本發明一方面的混合動力車輛的控制裝置，能夠根據來自駕駛員的驅動力請求將由發動機及電動機產生的扭矩向動力傳遞部件傳遞，其中，具備：電動機控制部，其根據驅動力請求來控制電動機的輸出；傳遞容量控制部，其控制動力傳遞部件的傳遞容量，在基于驅動力請求而增加電動機的輸出的情況下，傳遞容量控制部考慮電動機的輸出的波動而使傳遞容量增加，在基于驅動力請求而增加電動機的輸出的情況下，電動機控制部在考慮了電動機的輸出的波動而使傳遞容量增加之后，增加電動機的輸出。

本發明另一方面的混合動力車輛的控制方法，能夠根據來自駕駛員的驅動力請求將由發動機及電動機產生的扭矩向動力傳遞部件傳遞，其中，在基于驅動力請求而增加電動機的輸出的情況下，考慮電動機的輸出的波動而增加動力傳遞部件的傳遞容量，在考慮了電動機的輸出的波動而使傳遞容量增加之后，增加電動機的輸出。

根據上述方面，在考慮了電動機的輸出的波動而使傳遞容量增加之后，使電動機的輸出增加，故而能夠防止傳遞容量不足，并且防止在動力傳遞部件產生打滑。

附圖說明

圖1是本實施方式的混合動力車輛的概略構成圖；

圖2是說明電動機輔助控制的流程圖；

圖3是說明電動機輔助控制的時間圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發明的實施方式進行說明。

圖1是本實施方式的混合動力車輛100的概略構成圖。

混合動力車輛100具備發動機1、電動發電機2、液力變矩器3、變速器4、油壓控制回路5、油泵6、發動機控制器7、變速器控制器8。在混合動力車輛100中，由發動機1產生的扭矩(以下稱作發動機扭矩Te)經由液力變矩器3、變速器4、終端減速裝置9、差動裝置10而向車輪11傳遞。另外，混合動力車輛100能夠進行如下的電動機輔助，即，將由電動發電機2產生的扭矩(以下稱作電動機扭矩Tm)經由帶12等向發動機1的輸出軸傳遞。在電動機輔助時，將發動機扭矩Te和電動機扭矩Tm向車輪11傳遞。

發動機1將產生的發動機扭矩Te向車輪11傳輸而使混合動力車輛100行駛，并且可將發動機扭矩Te的一部分經由帶12等向空調用壓縮機14、電動發電機2傳遞，并能夠驅動這些部件。

電動發電機2具有作為電動機的功能和作為發電機的功能，其中，該電動機受到來自蓄電池15的電力供給而進行旋轉驅動，該發電機借助外力旋轉而進行發電。電動發電機2經由逆變器16與蓄電池15連接。在進行電動機輔助的情況下，電動發電機2起到電動機的功能。另一方面，在由發動機1驅動的情況、或進行再生控制的情況下，電動發電機2起到發電機的功能。

變矩器3具有鎖止離合器3a，當鎖止離合器3a完全聯接時，變矩器3的輸入軸與輸出軸直接連結，輸入軸和輸出軸等速旋轉。

變速器4由無級變速器40和副變速機構50構成。

無級變速器40具備初級帶輪41、次級帶輪42、V型帶43。在無級變速器40中，通過對向初級帶輪41供給的油壓(以下稱作初級帶輪壓Ppri)和向次級帶輪42供給的油壓(以下稱作次級帶輪壓Psec)進行控制，從而變更各帶輪41、42與V型帶43的接觸半徑，并變更變速比。在無級變速器40中，以不產生帶打滑的方式控制傳遞扭矩容量(傳遞容量)，在本實施方式中，通過控制次級帶輪壓Psec來控制傳遞扭矩容量，使傳遞扭矩容量隨著次級帶輪壓Psec的升高而增大。

副變速機構50是前進2級、后退1級的變速機構。副變速機構50具備：拉維略型行星齒輪機構，其將兩個行星齒輪的行星架連接；多個摩擦聯接元件51～53(低檔制動器51、高檔離合器52、后退制動器53)，其與構成拉維略型行星齒輪機構的多個旋轉元件連接，變更這些元件的連接狀態。若調節向各摩擦聯接元件51～53的供給油壓且變更各摩擦聯接元件51～53的聯接、釋放狀態，則使副變速機構50的變速級變更。

變速器4通過變更無級變速器40的變速比和副變速機構50的變速級，從而變更變速器4整體的變速比。

油壓控制回路5由多個流路、多個油壓控制閥構成。油壓控制回路5基于來自變速器控制器8的變速控制信號控制多個油壓控制閥而對油壓的供給路徑進行切換，并且基于由油泵6產生的油壓來調節必要的管路壓PL，并將其向無級變速器40、副變速機構50、液力變矩器3的各部位供給。在本實施方式中，無級變速器40中的次級帶輪壓Psec與管路壓PL相等。

變速器控制器8被輸入有如下的信號，即，來自檢測發動機轉速Ne的發動機轉速傳感器20的信號、來自檢測加速器開度APO的加速器開度傳感器21的信號、來自檢測變速桿位置的檔位開關22的信號、來自檢測車速VSP的車速傳感器23的信號、來自負責發動機1、電動發電機2的控制的發動機控制器7的關于發動機扭矩Te、電動機扭矩Tm的信號等。

接著，利用圖2的流程圖對電動機輔助控制進行說明。

在步驟S100中，變速器控制器8判定是否滿足電動機輔助準備條件。電動機輔助準備條件例如是以下的條件。

(a)加速器開度APO單位時間的增加量ΔAPO大于0。

(b)檔位開關22的信號為D檔。

(c)車速VSP在規定車速V1(例如50km/h)以下。

(d)發動機轉速Ne在規定轉速Ne1(例如2000rpm)以下。

(e)鎖止離合器3a完全聯接。

變速器控制器8在滿足上述全部條件的情況下，判定為滿足電動機輔助準備條件，在未滿足上述任一條件的情況下，判定為未滿足電動機輔助準備條件。在滿足電動機輔助準備條件的情況下，處理進至步驟S101，在未滿足電動機輔助準備條件的情況下，結束本次處理。

在步驟S101中，變速器控制器8對第一計時器的值T1進行累計。在本次處理中首次進至步驟S101的情況下，變速器控制器8利用第一計時器開始計時。

在步驟S102中，變速器控制器8增加管路壓PL。變速器控制器8以每單位時間升高第一規定壓P1的方式增加管路壓PL，并且控制初級帶輪壓Ppri以使無級變速器40不進行變速。由此，無級變速器40不進行變速且次級帶輪壓Psec升高，無級變速器40的傳遞扭矩容量增加。這里的管路壓PL的增加屬于電動機輔助的開始，而不是為了進行變速。例如，當增大第一規定壓PL并使管路壓PL逐級增加時，由于初級帶輪41和次級帶輪42的油壓室的受壓面積不同、或至各油壓室的管路距離、管路阻力不同等原因，不能在保持初級帶輪壓Ppri與次級帶輪壓Psec間的壓差不變的情況下使兩帶輪壓Ppri、Psec增加，有可能導致壓差平衡被破壞，無級變速器40進行變速。因此，以保持初級帶輪壓Ppri和次級帶輪壓Psec間的壓差，不使無級變速器40變速且傳遞扭矩容量增加的方式設定第一規定壓P1。

在步驟S103中，變速器控制器8比較第一計時器的值T1和第一規定值Tp1(第二規定時間)。第一規定值Tp1是自無級變速器40的傳遞扭矩容量開始增加起到成為如下的傳遞扭矩容量為止的時間，即，可由電動發電機2產生最大輸出，在電動機扭矩Tm最大時，不在無級變速器40產生帶打滑地傳遞扭矩的傳遞扭矩容量。設定第一規定值Tp1，以使次級帶輪壓Psec(管路壓PL)的實際壓成為在由電動發電機2產生最大輸出時不發生帶打滑的第一規定油壓Psec1。即，若第一計時器的值T1為第一規定值Tp1，則次級帶輪壓Psec的實際壓為第一規定油壓Pesc1，即使在由電動發電機2產生最大輸出的情況下，也不在無級變速器40產生帶打滑。在第一計時器的值T1成為第一規定值Tp1的情況下，處理進至步驟S104，在第一計時器的值T1未成為第一規定值Tp1的情況下，處理回到步驟S100并重復上述處理。

在步驟S104中，變速器控制器8判定是否滿足電動機輔助執行條件。電動機輔助執行條件例如是以下的條件。

(a)加速器開度APO單位時間的增加量ΔAPO在0以上。

(b)檔位開關22的信號為D檔。

(c)車速VSP在規定車速V1(例如50km/h)以下。

(d)發動機轉速Ne在規定轉速Ne1(例如2000rpm)以下。

(e)鎖止離合器3a完全聯接。

變速器控制器8在滿足上述全部條件的情況下，判定為滿足電動機輔助執行條件，在未滿足上述任一條件的情況下，判定為未滿足電動機輔助執行條件。在滿足電動機輔助執行條件的情況下，處理進至步驟S105，在未滿足電動機輔助執行條件的情況下，處理進至步驟S117。

在步驟S105中，發動機控制器7啟動電動發電機2并使其作為電動機而起作用，開始電動機輔助而增加電動機扭矩Tm，并且降低發動機扭矩Te。啟動電動發電機2是指，從未向電動發電機2供給電流，電動發電機2的旋轉停止且電動機扭矩Tm為零的狀態起，供給電流并使其旋轉。例如，相對于被供給電流且輸出電動機扭矩Tm的電動發電機2，不包含為了使電動機扭矩Tm增加而控制電動發電機2。需要說明的是，電動機扭矩Tm的增加和發動機扭矩Te的降低被協調控制，以使向變矩器3輸入的扭矩Tin在電動機輔助開始前后恒定。這樣，電動發電機2分擔一部分向變矩器3輸入的扭矩Tin，從而降低必要的發動機扭矩Te，能夠降低發動機1的燃料噴射量而提高燃耗率。

當電動發電機2啟動時，電動發電機2的輸出有時會因啟動電流而變為最大。在本實施方式中，以即使由電動發電機2產生最大輸出時也不發生帶打滑的方式，事先增大傳遞扭矩容量。因此，即使在開始電動機輔助并使電動發電機2啟動的情況下，也不會在無級變速器40發生帶打滑。

在步驟S106中，變速器控制器8對第二計時器的值T2進行累計。在本次處理中首次進至步驟S106的情況下，變速器控制器8利用第二計時器開始計時。

在步驟S107中，變速器控制器8將管路壓PL維持在當前的管路壓PL。

在步驟S108中，變速器控制器8判定第二計時器的值T2是否為第二規定值Tp2(第一規定時間)。第二規定值Tp2是電動發電機2的啟動產生的啟動電流收斂的時間。需要說明的是，第二規定值Tp2也可以設為在啟動電流收斂的時間的基礎上考慮安全余量的時間。當第二計時器的值T2為第二規定值Tp2時，處理進至步驟S109，在第二計時器的值T2未成為第二規定值Tp2的情況下，處理回到步驟S104并重復上述處理。

在步驟S109中，變速器控制器8判定是否滿足上述的電動機輔助執行條件。在滿足電動機輔助執行條件的情況下，處理進至步驟S110，在未滿足電動機輔助執行條件的情況下，處理進至S115。

在步驟S110中，變速器控制器8降低管路壓PL。變速器控制器8以每單位時間，第二規定壓P2下降的方式降低管路壓PL，并且以無級變速器40不進行變速的方式控制初級帶輪壓Ppri。由此，無級變速器40不進行變速，次級帶輪壓Psec降低，無級變速器40的傳遞扭矩容量變小。以保持初級帶輪壓Ppri與次級帶輪壓Psec間的壓差，無級變速器40不進行變速，傳遞扭矩容量降低的方式，設定第二規定壓P2。另外，管路壓PL降低后的傳遞扭矩容量被設定為，由當前的發動機扭矩Te和電動機扭矩Tm的總扭矩而不產生帶打滑的傳遞扭矩容量的最小值，并以成為這樣的傳遞扭矩容量的方式使管路壓PL降低。需要說明的是，也可以以成為在上述最小值上加上安全余量的傳遞扭矩容量的方式設定管路壓PL。這樣，可通過啟動電流的收斂來判斷電動發電機2不是最大輸出，之后將管路壓PL設定成不產生帶打滑的傳遞扭矩容量的最小值，從而無需過度提高管路壓PL，能夠抑制燃耗的惡化。

在步驟S111中，變速器控制器8對第三計時器的值T3進行累計。在本次處理中首次進至步驟S111的情況下，變速器控制器8利用第三計時器開始計時。

在步驟S112中，變速器控制器8判定第三計時器的值T3是否為第三規定值Tp3。第三規定值Tp3是直到無級變速器40的傳遞扭矩容量成為不會在無級變速器40產生帶打滑的傳遞扭矩容量的最小值為止的時間，考慮電動機扭矩Tm的波動而設定。以使次級帶輪壓Psec(管路壓PL)的實際壓成為即使在電動機扭矩Tm產生波動的情況下帶打滑也不會產生的第二規定油壓Psec2的方式，設定第三規定值Tp3。在第三計時器的值T3為第三規定值Tp3的情況下，處理進至步驟S113，在第三計時器的值T3未成為第三規定值Tp3的情況下，處理回到步驟S109并重復上述處理。

在步驟S113中，變速器控制器8將管路壓PL維持在當前的管路壓PL。由于管路壓PL被維持在當前的管路壓PL，故而在執行電動機輔助期間，即使在電動機扭矩Tm產生波動的情況下，傳遞扭矩容量也不會不足，帶打滑不會產生。

在步驟S114中，變速器控制器8判定是否滿足上述的電動機輔助執行條件。在滿足電動機輔助執行條件的情況下，處理回到步驟S113并重復上述處理，在未滿足電動機輔助執行條件的情況下，處理進至步驟S115。

在步驟S115中，發動機控制器7為了結束電動機輔助而降低電動機扭矩Tm，并且增加發動機扭矩Te。需要說明的是，電動機扭矩Tm的降低和發動機扭矩Te的增加被協調控制，以使向變矩器3輸入的扭矩Tin在電動機輔助結束前后恒定。

在步驟S116中，發動機控制器7判定電動發電機2是否已停止。在電動發電機2已停止的情況下，處理進至步驟S117，在電動發電機2未停止的情況下，處理回到步驟S115并重復上述處理。

在步驟S117中，變速器控制器8降低管路壓PL。變速器控制器8以每單位時間，第三規定壓P3下降的方式降低管路壓PL，并且以無級變速器40不進行變速的方式控制初級帶輪壓Ppri。由此，無級變速器40不進行變速，次級帶輪壓Psec變低，無級變速器40的傳遞扭矩容量變小。以保持初級帶輪壓Ppri與次級帶輪壓Psec間的壓差，無級變速器40不進行變速，傳遞扭矩容量降低的方式，設定第三規定壓P3。

在步驟S118中，變速器控制器8對第四計時器的值T4進行累計。在本次處理中首次進至步驟S118的情況下，變速器控制器8利用第四計時器開始計時。

在步驟S119中，變速器控制器8判定第四計時器的值T4是否為第四規定值Tp4。第四規定值Tp4是直到無級變速器40的傳遞扭矩容量成為可不產生帶打滑地傳遞發動機扭矩Te的傳遞扭矩容量的最小值為止的時間。以使次級帶輪壓Psec(管路壓PL)的實際壓成為不發生帶打滑的第三規定油壓Psec3的方式，設定第四規定值Tp4。在第四計時器的值T4成為第四規定值Tp4的情況下，結束本次處理，在第四計時器的值T4未成為第四規定值Tp4的情況下，回到步驟S117并重復上述處理。

在各計時器的值成為各規定值的情況、或結束本次處理的情況下，重置各計時器的值。

接著，利用圖3的時間圖對執行本實施方式的電動機輔助控制的情況進行說明。

在時間t0，加速踏板被踏下，加速器開度APO增加，電動機輔助條件被全部滿足。發動機扭矩Te增加，且向變矩器3輸入的扭矩Tin也增加。另外，次級帶輪壓Psec(管路壓PL)逐漸增加，利用第一計時器開始計時。

在時間t1，當第一計時器的值T1成為第一規定值Tp1，次級帶輪壓Psec成為第一規定油壓Psec1時，啟動電動發電機2，開始電動機輔助。通過啟動電動發電機2，啟動電流在電動發電機2流過，電動機扭矩Tm瞬時增減。在本實施方式中，次級帶輪壓Psec為第一規定油壓Psec1，由此即使啟動電流在電動發電機2流過，電動機扭矩Tm增加，也不在無級變速器40產生帶打滑。因此，即使在啟動電流流過的情況下，也不在無級變速器40有傳遞扭矩容量不足，不在無級變速器40產生帶打滑。電動機輔助開始，從而電動機扭矩Tm增加，發動機扭矩Te降低。另外，基于第二計時器的計時開始。

在時間t2，當第二計時器的值T2為第二規定值Tp2時，啟動電流收斂，因而使次級帶輪壓Psec逐漸降低，并且開始基于第三計時器的計時。

在時間t3，當第三計時器的值T3為第三規定值Tp3，次級帶輪壓Psec為第二規定油壓Psec2時，將次級帶輪壓Psec保持在第二規定油壓Psec2。第二規定油壓Psec2考慮電動機扭矩Tm的波動而設定，即使降低次級帶輪壓Psec，也不在無級變速器40產生帶打滑。

在時間t4，當不滿足電動機輔助執行條件時，為了結束電動機輔助而使電動機扭矩Tm降低，并增加發動機扭矩Te。

在時間t5，當電動發電機2停止時，使次級帶輪壓Psec逐漸降低至第三規定油壓Psec3。

對本發明的實施方式的效果進行說明。

在進行電動機輔助的情況下，在考慮電動機扭矩Tm的波動而使次級帶輪壓Psec(管路壓PL)增加，并使無級變速器40的傳遞扭矩容量增加后，增加電動機扭矩Tm。由此，在進行了電動機輔助的情況下，能夠防止傳遞扭矩容量相對于向無級變速器40輸入的扭矩不足，并防止產生帶打滑。

在使電動發電機2啟動而進行電動機輔助的情況下，電動發電機2啟動時的波動幅度不限于每次相同，其波動幅度也是不確定的。因此，在使電動發電機2啟動而進行電動機輔助時，即使在電動發電機2的最大輸出時產生的扭矩被輸入的情況下，也以能夠在無級變速器40不產生帶打滑地傳遞扭矩的方式使傳遞扭矩容量增加。然后，在使傳遞扭矩容量增加后，啟動電動發電機2。由此，能夠防止在啟動電動發電機2時產生打滑。

當啟動電動發電機2后第三定時器的值T3成為第三規定值Tp3時，使傳遞扭矩容量下降至考慮了電動機扭矩Tm的波動的傳遞扭矩容量。如果為了增大傳遞扭矩容量而提高管路壓PL，則油泵6的排出壓升高，燃耗率及耗電率變差。在本實施方式中，在與電動發電機2的最大輸出時產生的扭矩對應而增加傳遞扭矩容量后，使傳遞扭矩容量降低，從而能夠縮短管路壓PL為高壓狀態的時間，抑制燃耗及耗電的惡化。

在電動發電機2啟動時，根據啟動電流在電動發電機2流過時產生的扭矩來增加傳遞扭矩容量，當啟動電流收斂時降低傳遞扭矩容量。由此，在電動發電機2啟動時，能夠在防止產生帶打滑的同時，縮短管路壓PL成為高壓狀態的時間，并且抑制燃耗及耗電的惡化。

當傳遞扭矩容量的增加開始后，第一定時器的值T1成為第一規定值Tp1時，傳遞扭矩容量的增加完成。由此，能夠不使用檢測次級帶輪壓Psec的傳感器而控制傳遞扭矩容量并進行電動機輔助控制，能夠削減成本。

如果鎖止離合器3a沒有完全聯接，自變矩器3輸入的扭矩Tin波動，則例如在變更副變速機構50的變速級的情況下，不能使摩擦聯接元件51～53成為希望的滑動狀態，有可能在變速級變更時產生變速沖擊。在本實施方式中，在鎖止離合器3a未完全聯接的情況下(液力變矩器3為變矩狀態、滑動狀態的情況)，不執行電動機輔助控制。因此，能夠防止上述變速沖擊的產生。

以上，對本發明的實施方式進行了說明，但上述實施方式只不過表示了本發明的適用例的一部分，其不旨在將本發明的技術范圍限定在上述實施方式的具體構成。

也可以設置檢測次級帶輪壓Psec(管路壓PL)的油壓傳感器，并基于來自油壓傳感器的信號進行上述電動機輔助控制。在該情況下，例如當檢測到的次級帶輪壓Psec成為第一規定油壓Psec1且滿足電動機輔助開始條件時，開始電動機輔助。通過檢測實際的次級帶輪壓Psec，可在次級帶輪壓Psec成為第一規定油壓Psec1時立刻開始電動機輔助。這樣，能夠在防止產生帶打滑的同時，快速開始電動機輔助，并能夠提升燃耗率。

在上述實施方式中，對開始電動機輔助的情況進行了說明，但也可以適用于在電動機輔助過程中使電動機扭矩Tm增加的情況，在該情況下，相對于增加的電動機扭矩Tm考慮波動而增加無級變速器40的傳遞扭矩容量(升高次級帶輪壓Psec(管路壓PL))，之后使電動機扭矩Tm增加。在啟動了電動發電機2之后，在使電動機扭矩Tm增加的情況下，由于不流過啟動電流，因而不必配合電動發電機2的最大輸出來增大傳遞扭矩容量。在這種情況下，通過考慮相對于增加的電動機扭矩Tm的波動而增加傳遞扭矩容量，從而能夠防止帶打滑的發生，并且提高燃耗率及耗電率。

在為了進行電動機輔助控制而將次級帶輪壓Psec(管路壓PL)升高至第一規定油壓Psec1期間，在正由變速器4進行變速的情況下，也可以推遲電動發電機2的啟動。在該情況下，即使第一計時器的值T1成為第一規定值Tp1也不啟動電動發電機2。由于在變速中被供給至變速器4的油壓發生變動，故而若在變速中開始電動機輔助，則為了防止帶打滑所需的傳遞扭矩容量有可能不足。因此，在進行變速的情況下，推遲電動發電機2的啟動并推遲電動機輔助的開始，從而能夠防止傳遞扭矩容量的不足，并且防止帶打滑。具體地，在變速結束后啟動電動發電機2并開始電動機輔助。由此，能夠在防止變速中發生帶打滑的同時，快速開始電動機輔助，能夠提升燃耗率。需要說明的是，即使在變速之外次級帶輪壓Psec(管路壓PL)發生變動的情況下，例如，在將摩擦聯接元件51、52、53中的至少任一個的油壓增大的情況下，同樣地推遲電動發電機2的啟動，從而能夠防止帶打滑。

需要說明的是，也可以使用一個控制器或多個控制器進行電動機輔助控制。另外，不限于上述控制器，也可以利用不同的控制器進行電動機輔助控制中的各處理。

本申請基于2014年7月24日向日本特許廳提出申請的特愿2014－150761主張優先權，通過參照將該申請的全部內容編入本說明書。

權利要求書(按照條約第19條的修改)

1.一種混合動力車輛的控制裝置，其能夠根據來自駕駛員的驅動力請求將由發動機及電動機產生的扭矩向動力傳遞部件傳遞，其中，具備：

電動機控制機構，其根據所述驅動力請求來控制所述電動機的輸出；

傳遞容量控制機構，其控制所述動力傳遞部件的傳遞容量，

在基于所述驅動力請求而增加所述電動機的輸出的情況下，所述傳遞容量控制機構考慮所述電動機的輸出的波動而使所述傳遞容量增加，

在所述電動機被啟動的情況下，在自所述電動機啟動起經過第一規定時間之后，所述傳遞容量控制機構使所述傳遞容量降低至考慮了所述電動機的輸出的波動后的所述傳遞容量，

在基于所述驅動力請求而增加所述電動機的輸出的情況下，所述電動機控制機構在考慮了所述電動機的輸出的波動而將所述傳遞容量增加之后，增加所述電動機的輸出。

2.如權利請求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，

在所述電動機啟動的情況下，所述傳遞容量控制機構以能夠傳遞在所述電動機的最大輸出時產生的扭矩的方式使所述傳遞容量增加，

在啟動所述電動機的情況下，所述電動機控制機構在以能夠傳遞在所述電動機的最大輸出時產生的扭矩的方式使所述傳遞容量增加之后，啟動所述電動機。

3.如權利請求2所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，

所述最大輸出是啟動電流在所述電動機流過時的輸出，

所述第一規定時間是所述啟動電流收斂的時間。

4.如權利請求1～3中任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，

當自所述傳遞容量開始增加起經過第二規定時間時，所述傳遞容量控制機構結束所述傳遞容量的增加。

5.如權利請求4所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，

所述動力傳遞部件是無級變速器，

在自所述傳遞容量開始增加起經過所述第二規定時間之前由所述無級變速器進行變速的情況下，與未進行所述變速的情況相比，所述電動機控制機構推遲將所述電動機的輸出增加的時刻。

6.如權利請求5所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，

所述電動機控制機構在所述變速結束后使所述電動機的輸出增加。

7.一種混合動力車輛的控制方法，其能夠根據來自駕駛員的驅動力請求，將由發動機及電動機產生的扭矩向動力傳遞部件傳遞，其中，

當基于所述驅動力請求而增加所述電動機的輸出時，考慮所述電動機的輸出的波動而增加所述動力傳遞部件的傳遞容量，

在啟動所述電動機的情況下，自啟動所述電動機起經過第一規定時間之后，將所述傳遞容量降低至考慮了所述電動機的輸出的波動后的所述傳遞容量，

在考慮了所述電動機的輸出的波動而將所述傳遞容量增加之后，增加所述電動機的輸出。