車輛制動系統的制作方法

發明領域

本發明涉及一種車輛制動系統，且具體來講涉及一種包括輸入裝置和電制動致動器的車輛制動系統，所述電制動致動器用于生成可彼此獨立提供的液壓制動壓力。

背景技術：

近些年，設置有使用電動馬達的電動增壓裝置的制動系統已投入使用，取代設置有使用負壓或液壓的增壓裝置的比較傳統的制動系統。

此制動系統通常包括：輸入裝置，操作者通常經由制動踏板施加制動輸入；及馬達氣缸裝置(電制動致動器)，用于基于對應于所施加制動輸入的電信號來生成制動壓力，使得制動系統的總尺寸相對較大。因此，先前已提議在車輛發動機室內單獨地提供輸入裝置和電制動致動器，目的是增強制動系統布局的自由度。例如，參見jp2012-106641a。在發生車輛正面碰撞時，發動機向后移動且可能與輸入裝置沖撞，使得輸入裝置可將碰撞的沖擊傳遞到車輛乘員。在本發明公開案提議的制動系統中，位于發動機室內的輸入裝置的一部分設置有易碎部件，使得碰撞的沖擊不會超過將發動機室與乘客廂彼此分離的隔板。

然而，取決于碰撞模式(諸如斜碰撞和偏置碰撞)，發動機可能不會與易碎部件沖撞，且碰撞的沖擊可被傳遞到輸入裝置。

技術實現要素：

鑒于現有技術中的此類問題，本發明的一個主要目的是提供一種可有效吸收碰撞的沖擊以便最大限度提高車輛乘員安全性的車輛制動系統。

本發明的第二目的是提供一種可提供增強的布局自由度的車輛制動系統。

為實現這些目的，本發明提供一種車輛制動系統(20)，包括：輸入裝置(21)，其附接到使容納車輛的動力單元(5)的動力單元室(3)與車輛的乘客廂(4)彼此分離的隔板(15)，所述輸入裝置包括延伸到動力單元室中的部分，其中：所述輸入裝置的延伸到動力單元室中的所述部分的自由端與保護構件(70)配接，所述保護構件限定與動力單元相對的傾斜表面(70a)且在車輛沿預定橫向方向移動時向后傾斜。

由于所述傾斜表面的部署，在發生正面碰撞時，諸如發動機、電動馬達、發電機、變速箱和差動齒輪箱等動力單元與輸入裝置的向后沖撞對輸入裝置的自由端形成橫向的力，使得輸入裝置向側面傾斜，且防止其移動到乘客廂內。

優選地，傾斜表面與動力單元的拐角部分對齊，所述拐角部分由動力單元的沿著前后方向延伸的側端表面和沿預定橫向方向從側端表面延伸的后端表面限定。

因此，趨于使輸入裝置傾斜的橫向力可被最大化，且以甚至更有效的方式防止輸入裝置移動到乘客廂內。

如果動力單元的拐角部分設置有與保護構件的傾斜表面相對的對應傾斜表面(83a)，則兩個傾斜表面之間的摩擦力可被最小化，使得保護構件的功能能夠以更有效的方式執行。

根據本發明的優選實施例，保護構件由附接到輸入裝置的主體的獨立構件制成。

因此，輸入裝置無需以任何實質性方式修改，因此可最小化制造成本的增加。具體來講，保護構件可由相對低價的沖壓成型金屬板制成。

根據本發明的尤其優選的實施例，保護構件通過緊固件(78)和接合特征部(79)附接到輸入裝置的主體，所述接合特征部以與緊固件間隔開的關系設置于保護構件上，且接合輸入裝置的主體的一部分。

因此，保護裝置可至少在彼此分離的兩個點處附接到輸入裝置的主體，使得保護構件可通過有效安全的方式附接到輸入裝置的主體。接合特征部可包括舌狀部，所述舌狀部配置成被形成于輸入裝置中的凹槽或孔洞來接合。

優選地，保護構件由板構件制成，所述板構件包括：第一豎直壁(72)，其經由緊固件附接到輸入裝置的主體；上水平壁(71)，其從第一豎直壁的上邊緣遠離輸入裝置的主體橫向延伸；及第二豎直壁(73)，其從上水平壁的遠離第一豎直壁的橫向邊緣向下延伸，所述傾斜表面由第二豎直壁的至少一部分形成。

因此，保護構件可通過使用簡單低價的構件而獲得高的剛性。使用接合特征部與緊固件的組合是尤其有利的。

優選地，上水平壁與第二豎直壁之間的拐角部分的后端設置有切口(76)，用于提供接觸緊固件的通道，使得可通過非常簡單的方式促進接觸緊固件，而不降低保護構件的剛度。

根據本發明的尤其優選實施例，上水平壁包括：前部部分，所述前部部分是錐形；以及后部部分，所述后部部分與所述前部部分相比錐度實質上更小，使得在上水平壁與第二豎直壁之間限定大致水平彎曲脊線(75)，并且在第二豎直壁的前部部分與后部部分之間形成大致豎直線性脊線(80)。

因此，所述大致水平彎曲脊線增加了保護構件抵御前方負載的剛度，使得傾斜表面能夠在正面碰撞期間以可靠的方式維持其形狀。

優選地，第一豎直壁與第二豎直壁相比具有實質上更小的豎直尺寸。

保護構件的重量可被最小化，而不損害保護構件的功能。

在將電氣部件(60-62)定位于輸入裝置的主體與保護構件之間或保護構件后方時，保護構件另外獲得在碰撞時保護所述電氣部件的功能。

根據本發明的優選實施例，車輛制動系統由線控制動系統構成，所述線控制動系統具有定位于動力單元室中且與輸入裝置分離的動力制動裝置(22)，所述電氣部件包括用于檢測施加到輸入裝置的輸入的量的電路。

因此，可增強制動系統的布局，且可通過保護構件有利地保護制動系統的相關聯電路。

通常，輸入裝置定位成毗鄰在橫向側上遠離保護構件的前減震器殼體(14)。

因此，在碰撞時，輸入裝置可有利地由保護構件和前減震器殼體共同保護。

根據本發明的優選實施例，輸入裝置在橫向上介于前減震器殼體與隔板的隆起部分(15a)之間，所述隆起部分朝向動力單元室隆起且具有用于使轉向軸通過的開口。

因此，在碰撞時，輸入裝置可有利地通過保護構件、隆起部分和前減震器殼體共同保護。

附圖說明

現在將結合附圖在下文中描述本發明，其中：

圖1是設置有體現本發明的車輛制動系統的車輛前部部分的片段平面圖；

圖2是圖1所示車輛制動系統的液壓回路圖；

圖3是圖1所示輸入裝置和周圍部件的放大平面圖；

圖4是所述輸入裝置和周圍部件的片段放大側視圖；

圖5是沿圖4所示線v-v截取的剖視圖；

圖6是從圖3所示方向vi觀看時制動系統和周圍部件的透視圖；

圖7是從圖6所示方向vii觀看時制動系統和周圍部件的透視圖；并且

圖8a和8b分別是制動系統和周圍部件在正常裝配狀態下和碰撞之后的平面圖。

具體實施方式

下面將參照以下附圖來描述本發明的示例性實施例。在下述說明中，方向是基于車輛操作員的視角。

圖1是車輛1的前部部分的平面圖，其裝備有體現本發明的制動系統20。本實施例中的車輛1包括一種前置發動機、前驅動、四輪的汽車，且駕駛員座椅位于車輛1的右手側。車輛主體2的前部部分設置有發動機室3，用于容納包括發動機5的動力單元。在車輛包括混合動力汽車或電動車時，所述動力單元也可包括馬達或馬達發電機。乘客廂4設置于發動機室3后方，且后隔板15使乘客廂4與發動機室3分離。發動機5向右偏置地安裝于發動機室3中，且具有橫向定向的曲軸軸線。變速箱6連接到發動機5的左端。定位于乘客廂4右手側且連接到用于使前輪轉向的轉向裝置(圖中未示出)的轉向柱7也在圖1中示出。

車輛主體2包括：一對側框架11，其沿前后方向在車輛主體2的每一側上在前輪內側延伸；及一對上部構件12，其同樣沿前后方向在側框架11外側延伸。上部構件12朝向其前端向下傾斜。側框架11和上部構件12的前端共同連接到包括保險杠的橫向延伸前隔板13。用于支撐立柱懸架系統的上端的前減震器殼體14設置于每個前部側框架11與相關聯的上部構件12之間。后隔板15的橫向端連接到相應的前部側框架11和上部構件12。

發動機室3因此由前部側框架11、上部構件12、前減震器殼體14、前隔板13和后隔板15限定。

制動系統20包括：包括輸入裝置21的線控制動系統，車輛操作員可經由所述輸入裝置將制動輸入施加到制動系統20；及馬達驅動制動氣缸22(電制動致動器)，用于生成對應于電信號(主要基于制動輸入)的制動液壓。輸入裝置21包括類似于傳統主氣缸且由金屬材料制成的主體。制動系統20還設置有：包括用于防止車輪在制動期間鎖定的abs的vsa裝置23(車輛穩定性輔助裝置)、用于防止在加速期間前輪打滑的tcs(牽引力控制系統)、用于在轉彎期間進行偏航力矩控制的裝置、用于制動輔助功能的裝置、用于防止碰撞的裝置和用于車道保持的裝置，以便執行各種自動制動功能。

輸入裝置21、馬達驅動制動氣缸22和vsa裝置23定位于發動機室3的不同部分中。輸入裝置21安裝于后隔板15的右手側上且延伸穿過所述后隔板的右手側。馬達驅動制動氣缸22附接到后隔板15的左手側的前側。vsa裝置23安裝到發動機室3的右前側部分上，位于右前減震器殼體14前方。因此，通過將輸入裝置21，馬達驅動制動氣缸22和vsa裝置23布置到發動機室3的不同部分中，可在定位制動系統20的各種部件時獲得高的自由度。

制動系統20能夠獨立于車輛操作員對輸入裝置21的制動輸入而控制制動力，且馬達驅動制動氣缸22和vsa裝置23經由液壓回路彼此連接，使得即使其中一個發生故障也是安全的，制動系統20可自動執行其它安全特征。

現在參考圖2在下文中描述制動系統20。

除了輸入裝置21、馬達驅動制動氣缸22和vsa裝置23，制動系統20包括四個碟剎裝置24，每個碟剎裝置包括一個固定到對應車輪的制動盤24a，以及用于抵靠制動盤24a按壓制動墊塊的車輪氣缸24b。

輸入裝置21包括主氣缸31、容納于氣缸主體31a中的第一活塞31b和具有上端的制動踏板32，所述上端經由支架由后隔板15可樞轉地支撐且經由桿33連接到第一活塞31b。制動踏板32位于乘客廂4中，且在由車輛操作員向下推動時經受了繞其上端的擺動運動。由踏板沖程感測器32a檢測的制動踏板沖程被轉發到控制單元(圖中未示出)，這導致通過依賴于所施加的制動輸入恰當地驅動馬達驅動制動氣缸22而生成對應的制動液壓。

桿33連接到制動踏板32和第一活塞31b，使得制動踏板32的擺動運動可轉換成第一活塞31b的對應線性移動。桿33的連接到第一活塞31b的端部由配接到主氣缸主體31a上的靴形件34覆蓋。連接到第一活塞31b的背對桿33的一側的第二活塞31c在第一活塞31b的背對桿33的一側上容納于主氣缸主體31a中，且壓縮線圈彈簧插入到第一活塞31b與第二活塞31c之間。另一壓縮線圈彈簧插入到第二活塞31c的背對第一活塞31b的側與主氣缸主體31a的相對的底壁之間。因此，在正常情況下迫使第一活塞31b和第二活塞31c兩者朝向桿33。制動踏板32還通過圖中未示出的彈簧構件而偏壓(在圖2中沿逆時針方向)，使得在釋放制動踏板32時第一活塞31b位于圖2中的最右側位置。

主氣缸31設置有存儲箱35，用于補償制動流體的任何短缺，后者可能因活塞31b和31c的位移而導致。活塞31b和31c配接有本領域已知的密封構件，所述密封構件可在需要時將連通了氣缸主體31a與存儲箱35的內部的油道36a和36b閉合。在氣缸主體31a內部，第一流體腔37a限定于第一活塞31b與第二活塞31c之間，且第二流體腔37b限定于第二活塞31c與氣缸主體31a的背對第一活塞31b的端壁之間。

馬達驅動制動氣缸22包括電伺服馬達41和制動氣缸42，所述制動氣缸配置用于由電伺服馬達41驅動以生成液壓制動壓力。電伺服馬達41安裝到也用作齒輪箱的制動氣缸42的殼體42a。制動氣缸42設置有：螺桿43，所述螺桿配置成通過用電伺服馬達41轉動螺紋連接到螺桿43上的球形螺母而沿軸向方向移位；與螺桿43串聯布置且共軸的第一活塞42b和第二活塞42c。

連接構件44的一端固定附接到第二活塞42c，且連接構件44的從第二活塞42c延伸的另一端以可軸向移動一定沖程的方式連接到第一活塞42b。壓縮線圈彈簧27a插入第一活塞42b與第二活塞42c之間，且另一壓縮線圈彈簧27b插入第二活塞42c與制動氣缸42的遠離第一活塞42b的端壁之間。因此，第一活塞42b與第二活塞42c可沿軸向方向相對移動預定沖程。

在制動氣缸42內，第一流體壓力腔47a限定于第一活塞42b與第二活塞42c之間，且第二流體壓力腔47b限定于第二活塞42b與制動氣缸42的相對的端壁之間。從制動氣缸42的不同部分延伸的一對油路46a和46b共同地連接到延伸至存儲箱35的連通通道46。活塞42b和42c配接有本領域已知的密封構件，所述密封構件可在需要時將連通了制動氣缸42的內部與存儲箱35的油道46a和46b閉合。

主氣缸31的第一流體腔37a經由常開的第一電磁閥48a與制動氣缸42的第一流體壓力腔47a連通，且第二流體腔37b經由常開的第二電磁閥48b與制動氣缸47的第二流體壓力腔47b連通。第一制動壓力傳感器49a設置于油路的在第一流體腔37a與第一電磁閥48a之間延伸的部分中，用于檢測由主氣缸31產生的主氣缸流體壓力，且第二制動壓力傳感器49b設置于油路的在第二電磁閥48b與第二流體壓力腔47b之間延伸的部分中，用于檢測由制動氣缸42產生的實際制動壓力。

氣缸型模擬裝置50經由常閉的第三電磁閥48c連接到油路的在第二流體腔37b與第二電磁閥48b之間延伸的部分。模擬裝置50包括呈氣缸形式的殼體50a和可滑動地接納于殼體50a中以便將殼體50a的內部分成兩個腔的活塞50b。在殼體50a內，儲油腔51限定于殼體50a的腔中與通往常閉的第三電磁閥48c的油路連通的腔中，且壓縮線圈彈簧52接納于遠離常閉的第三電磁閥48c的腔中。后者與大氣連通。因此，在第一電磁閥48a和第二電磁閥48b閉合，且第三電磁閥48c打開時，壓下制動踏板32會導致將第二流體腔37b中的制動流體推到儲油腔51中。因此，將壓縮線圈彈簧52的偏壓力傳送到制動踏板32，使得以與按下傳統制動系統(其中主氣缸31和車輪氣缸24b直接彼此連接)的制動踏板相似的方式在制動踏板32中生成反作用力。

在圖2中，模擬裝置50表示為獨立機構，其定位于主氣缸31與制動氣缸42之間，但在所示實施例中，模擬裝置50的殼體50a是用作主氣缸31的殼體31a的單個整體金屬鑄造構件的一部分。

制動氣缸42的第一流體壓力腔47a和第二流體壓力腔47b經由vsa裝置23與多個(在所示實施例中為4個)車輪氣缸24b連通。

vsa裝置23可具有本領域已知的結構，且包括對應于前輪氣缸24b的第一系統和對應于后輪氣缸24b的第二系統，且每個系統包括一對常閉的出氣閥23b(降壓閥)、低壓儲器23c、一對常開的進氣閥23d和一個調節閥23e。vsa裝置23還包括共同地設置用于所述兩個系統的馬達動力泵單元23f和其它液壓部件以及vsa控制單元23a。

來自各個傳感器(圖中未示出)的用于檢測車輛1的行為的傳感器信號以及來自踏板沖程傳感器32a和兩個制動壓力傳感器49a和48b的傳感器信號供應到vsa控制單元23a。基于來自這些傳感器的傳感器信號，vsa控制單元23a驅動馬達驅動制動氣缸22，使得由每個碟剎24生成的摩擦制動力可被恰當地調節。

下文討論在正常制動操作期間控制行為的模式。圖2示出了其中未按下制動踏板32的狀態。在踏板沖程傳感器32a檢測到初始值為零時，控制單元基本上不生成任何制動壓力信號。此時，如圖2所示，馬達驅動制動氣缸22的螺桿43位于撤回最多的位置，使得兩個活塞42b和42c在壓縮線圈彈簧45a和45b的彈簧力下也置于各自的撤回最多的位置，且在兩個流體壓力腔47a和47b中不生成任何制動壓力。

在按下制動踏板32，且踏板沖程傳感器32a的檢測值變成大于零時，控制單元關閉第一和第二電磁閥48a和48b，使得防止主氣缸31中生成的流體壓力到達制動氣缸42，并打開第三電磁閥48c以準許主氣缸31中生成的流體壓力到達模擬裝置50。同時，根據踏板沖程傳感器32a檢測到的制動踏板沖程來確定馬達驅動制動氣缸22的目標制動流體壓力，并將對應于目標制動流體壓力的目標電流從控制單元供應到電伺服馬達41。因此，將螺桿43和第一活塞42b在馬達驅動制動氣缸22中向內推動，且在第一流體壓力腔47a中生成對應于輸入或制動踏板沖程的制動流體壓力。同時，通過第一流體壓力腔47a的流體壓力來推動第二活塞42c，使得第二活塞42c沿向內方向抵擋壓縮線圈彈簧45b的偏壓力而移位，且在第二流體壓力腔47b中生成同樣量級的制動流體。

在釋放制動踏板32時，電伺服馬達41朝向相應的初始位置拉回螺桿43和第一活塞42b，使得取決于釋放制動踏板32的距離來降低制動流體壓力。一旦在用于制動踏板32的返回彈簧(圖中未示出)的彈簧力下制動踏板32被完全釋放，控制單元即打開第一和第二電磁閥48a和48b，使得車輪氣缸24b中的制動流體經由馬達驅動制動氣缸22返回到存儲箱35，并移除制動力。一旦踏板沖程傳感器32a的檢測值已返回到初始值，第一活塞42b即返回到其初始位置，且第二活塞42c也經由連接構件44被第一活塞42b拉回到其初始位置。

在vsa裝置23未起作用時，由馬達驅動制動氣缸22生成的制動流體壓力均勻地分布到前輪和后輪的車輪氣缸24b。在vsa裝置23起作用時，制動流體壓力被分布到車輪氣缸24b，使得車輪可視需要彼此接收不同的制動力。在vsa裝置23生成輔助制動流體壓力時(其獨立于由馬達驅動制動氣缸22生成的制動流體壓力，在馬達驅動制動氣缸22的液壓回路下游的部分中，通過使用馬達動力泵單元23f生成)，在制動壓力應當增加時將加壓的制動流體經由進氣閥23d供應到車輪氣缸24b，且在制動壓力應當減小時將加壓制動流體經由排氣閥23b排出到低壓儲器23c中。

圖3是輸入裝置21和周圍部件的放大平面圖。后隔板15的下部形成有向前突出的凸起15a，所述凸起具有向下和向左的斜面。凸起15a的下端形成有開口(圖中未示出)，用于使經由接頭連接到位于乘客廂4中的轉向柱7下端并延伸到發動機室3中的下部連接軸56通過。下部連接軸56的下端沿向前和向左方向延伸到發動機室3中。下部連接軸56的位于發動機室3中的最下部分形成有小齒輪，其與接納于轉向齒輪箱(圖中未示出)中的齒條咬合。轉向柱7與電動轉向(eps)系統配接。形成電動轉向系統的eps控制單元57和電動馬達58附接到轉向柱7。在eps控制單元57的控制下，電動馬達68將轉向輔助扭矩施加到轉向柱7。

輸入裝置21將位于輸入裝置21的橫向中心部分中的主氣缸31與位于其左手側上的模擬裝置50相組合，且附接到后隔板15以便從后隔板15的前表面向前突出。輸入裝置21一體地設置有位于主氣缸31左手側上的傳感器單元60。在所示實施例中，主氣缸31和模擬裝置50并入到由鑄造金屬材料制成的殼體21a中。

如圖2所示，傳感器單元60包括兩個制動壓力傳感器49a和49b、支撐用于處理來自制動壓力傳感器49a和49b的壓力檢測信號的電路的電路板(圖中未示出)，以及第一至第三電磁閥48a、48b和48c。傳感器單元60接納于由塑膠材料制成的箱體中且用螺絲附接到殼體21a。

輸入裝置21的前部部分與限定傾斜表面70a的保護構件70配接，所述傾斜表面面朝向前和向左的方向并覆蓋傳感器單元60的前側和左側。換句話說，傾斜表面70a在車輛向左移動時會向后傾斜。輸入裝置21以與發動機5的橫向疊置關系橫向定位到轉向柱7的右側。保護構件70位于發動機5后方，使得在發動機5與保護構件70之間形成一定間隙。

圖4是從圖3所示箭頭iv指示的方向觀看時輸入裝置21和周圍部件的側視圖。發動機5設置有氣缸主體80、連接到氣缸主體80的上表面的氣缸頭82、連接到氣缸頭82的上表面的頂蓋83和連接到氣缸主體81的下表面的承油盤(圖中未示出)，且以橫向向后傾斜的方式安裝到發動機室3中。輸入裝置21與發動機5、且尤其是與頂蓋83和氣缸頭82的上部疊置，如前視圖可看出。

圖5是沿圖4所示線v-v截取的剖視圖。安裝凸緣21b一體地形成在輸入裝置21的殼體21a的后部部分中。安裝凸緣21b借助一對緊固件21c(諸如螺栓和螺母)牢固地固定至后隔板15，使得桿33突出到乘客廂4中。緊固件21c定位于桿33的每一橫向側上。桿33的延伸到乘客廂4中的一端以本領域已知的方式與靴形件34配接。

傳感器單元60的前端設置有連接器61，所述連接器經由線束耦合器62連接到線束(圖中未示出)。保護構件70覆蓋連接器61和線束耦合器62。換句話說，連接器61和線束耦合器62定位于保護構件70與輸入裝置21的殼體21a之間。而且，連接器61和線束耦合器62定位于保護構件70后方。

由頂蓋83的右端表面(沿前后方向延伸)和后端表面(橫向延伸)限定的頂蓋的拐角部分形成有在車輛向右移動時向前傾斜的傾斜表面83a。頂蓋83的傾斜表面83a的后端與保護構件70的傾斜表面70a的前(右手)部大致對齊。在所示實施例中，位于發動機5一側上的傾斜表面83a設置于頂蓋83上，但也可取決于在前視圖中發動機5的哪一部分與輸入裝置21對齊而設置于發動機的氣缸頭或氣缸主體的一部分上。

圖6是從圖3所示方向vi觀看時制動系統和周圍部件的透視圖。保護構件70包括沖壓成型的金屬鐵板，且牢固地附接到輸入裝置21的殼體21a。保護構件70因此與輸入裝置21的殼體21a分離地形成，且包括沿前后方向豎直延伸的右豎直壁72、從右豎直壁72的上邊緣遠離輸入裝置21的殼體21a橫向延伸的上水平壁71，以及從上水平壁71的遠離右豎直壁72的橫向邊緣向下延伸的左豎直壁73。右豎直壁72與左豎直壁73相比具有實質上更小的豎直尺寸。

因此，右豎直壁72的上邊緣限定大致沿前后方向線性延伸的右脊線74，但左豎直壁73的上邊緣包括：朝向右豎直壁的后端成角度遠離所述右豎直壁的前部部分；以及后部部分，所述后部部分具有較小角度(或大致沿前后方向延伸)使得在上水平壁71與左豎直壁73之間限定大致水平的彎曲脊線75。而且，在左豎直壁73的前部部分和后部部分之間形成豎直脊線80(其可以是修圓的)。換句話說，上水平壁71包括錐形的前部部分，和與前部部分相比錐度實質上更小的后部部分。

圖7是從圖6所示方向vii觀看時制動系統和周圍部件的透視圖。如圖7所示，右豎直壁72的后端部分形成有用于使緊固件78通過的孔洞77，緊固件78諸如是用于將保護構件70固定到輸入裝置21的殼體21a的帶螺紋螺栓。右豎直壁72的后下拐角形成有舌狀部79，所述舌狀部彎曲到形成于輸入裝置21的殼體21a中的凹槽21d中。因此，將保護構件70牢固地固定到輸入裝置21的殼體21a，即使采用一個緊固件78時亦如此，因為舌狀部79會防止保護構件70繞緊固件78的中心線旋轉。上水平壁71與左豎直壁73之間的拐角部分的后端設置有用于提供對緊固件78的接觸通路的切口76。

下文參照圖8a和8b描述制動系統20的操作模式。

圖8a是在正常組裝狀態下制動系統和周圍部件的平面圖，且圖8b是在由于正面碰撞而使發動機5已向后移動且與輸入裝置21沖撞時的類似平面圖。

如圖8a所示，保護構件70的傾斜表面70a與發動機5的頂蓋83的對應傾斜表面83a相對。

在發動機5由于正面碰撞而向后移動(如箭頭a指示)時，頂蓋83的對應傾斜表面83a鄰接保護構件70的傾斜表面70a，使得輸入裝置21接納從發動機5施加到保護構件70的力的橫向分量。因此，由于輸入裝置21經由輸入裝置21的殼體21a的安裝凸緣21b附接到后隔板15，輸入裝置21被迫沿圖8b所示的順時針方向(在平面圖中)(如由箭頭b所示)旋轉。最終，輸入裝置21、尤其是其殼體21a鄰接車輛主體的鄰近部分或在這種情況下鄰近前減震器殼體14。因此，輸入裝置21楔入到發動機5與車輛主體之間，使得在正面碰撞時有效地防止輸入裝置21被推動到乘客廂4中。

在所示實施例中，傾斜表面70a和83a布置成使得促使輸入裝置21朝側面傾斜，以便在正面碰撞時有效地防止輸入裝置21侵入到乘客廂4中。

在所示實施例中，傾斜表面70a和83a布置成使得促使輸入裝置21朝側面傾斜，以便可最大限度減少移位的輸入裝置21妨礙乘客廂4中的轉向柱7的風險。

輸入裝置21的向后移動也可通過增強后隔板15而最小化，但這導致了材料成本的增加和車輛主體重量的增加。

由于發動機側傾斜表面83a與輸入裝置側傾斜表面70a相對(如圖5和8所示)，兩個傾斜表面70a和83a會在發動機由于正面碰撞的結果而向后移動時彼此鄰接為表面接觸，使得保護構件70并不接收任何局部應力。因此，在碰撞時，保護構件70能夠執行其功能而不被損害。

保護構件70由與輸入裝置21的殼體21a分離的構件構成，且通過使用所示實施例中的緊固件附接到殼體21a。因此，本發明可適用于現有的輸入裝置21，而無需做出任何顯著改變。

在所示實施例中，如圖7所示，保護構件70通過使用舌狀部79結合緊固件78而附接到輸入裝置21的殼體21a，使得保護構件70可抵抗旋轉牢固地固定，即使在組裝工作僅需要單個緊固件78的緊固時亦如此。因此，保護構件70可用最小勞動量以充分的機械強度固定到輸入裝置21。

在所示實施例中，即使保護構件70是通道形的或者以其他方式配置成覆蓋輸入裝置21的一部分，由于切口76在保護構件70后部部分中的部署，可改善對緊固件78的接觸通路，且這會有助于組裝工作的高效性。

在所示實施例中，由于保護構件70是通道形的，且因此設置有沿前后方向延伸的一對脊線74和75，可抵抗正面沖擊實現高水平的剛度。這也有助于在正面碰撞時保護構件70的令人滿意的性能。而且，左脊線75在所示實施例中彎曲，且從左脊線75的彎曲點向下延伸的豎直脊線80形成于左豎直壁73中。因此，在以傳統方式形成傾斜表面70a時，保護構件70抵抗橫向塌縮的的剛度可被增強。這也有助于在正面沖擊時維護傾斜表面70a的完整性。

在所示實施例中，由于連接器61介于保護構件70的傾斜表面70a與輸入裝置21的殼體21a之間，連接器61在正面碰撞時免受正面沖擊。如果正面沖擊很嚴重，則連接器61可吸收一部分沖擊，使得可避免輸入裝置21的任何過分位移。

盡管已根據本發明的優選實施例來描述了本發明，但本領域的技術人員將顯而易見，可在不脫離隨附權利要求書中列舉的本發明范圍的情況下做出各種變更和修改。其中針對本申請案做出巴黎公約優先權聲明的原始日本專利申請案的內容以及本申請案中提及的現有技術參考文獻的內容均以引用的方式并入本申請案。