專利名稱：一種前副車架結構的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種機動車裝置配件，尤其涉及一種裝配在機動車底盤上的前副車架。
背景技術：
現有前副車架結構一般包括前副車架體及設于前副車架體兩側的塔臺，塔臺在前 副車架中主要是連接汽車車身的連接的部件，對塔臺部件的材料要求是有較高的強度和韌 性，結構要求是簡單緊湊、能滿足前副車架的功能需求。現有的塔臺，常見的有應用在PQ35上的，如圖5、圖6和圖7所示，塔臺2a是鈑金 沖壓焊接組合部件，由塔臺上部件21a和塔臺下部件22a焊接組合而成的，材料是S420MC， 它是優質的合金鋼板，抗拉強度為480 620MPa。經過強度的計算，塔臺鈑金沖壓焊接部件 在制動工況下的應力是Max = 381. 4MPa，塔臺沖壓焊接部件在側碰工況下的應力是Max = 401. 9MPa在前副車架生產過程發現塔臺沖壓焊接部件經常出現沖壓件邊緣破裂現象，在塔 臺上部件21a和塔臺下部件22a焊接過程中出現假焊現象，由此帶來不能滿足制動工況下 的應力和側碰工況下的應力要求，導致產品質量下降。
實用新型內容本實用新型所要解決的技術問題是針對上述的技術現狀而提供一種抗拉強度大 的前副車架結構。本實用新型解決上述技術問題所采用的技術方案為一種前副車架結構，包括前 副車架體及設于前副車架體兩側的塔臺，其特征在于所述的塔臺為一無縫鋼管一體成型 件。所述的塔臺包括設于前述前副車架上的寬大下端部和露出前述前副車架的窄小 上端部，并且，所述塔臺的壁厚由前述的下端部至上端部逐漸增加。以滿足應力要求。所述上端部與下端部之間具有彎折，并且，所述的上端部的上端面具有一連接孔， 一連接柱則設于該連接孔內。與現有技術相比，本實用新型的優點在于塔臺采用無縫鋼管一體件，杜絕了加工 過程中出現的破裂和假焊現象，由于在同一載荷下部件所受應力減小，從而提高了抗拉強 度，滿足制動工況下的應力和側碰工況下的應力要求。另外，減少了塔臺的加工工序，降低 了工藝要求和工藝成本，減少了模具費用，提高了加工效率，進一步保證產品的質量和性能 要求。
圖1為實施例結構示意圖。圖2為圖1中塔臺的放大立體結構示意圖。[0012]圖3為塔臺的另一視角的放大立體結構示意圖。圖4為塔臺的剖視圖。圖5為現有技術中塔臺的立體結構示意圖。圖6為圖5中塔臺的分解圖。圖7為現有技術中塔臺的剖視圖。
具體實施方式
以下結合附圖實施例對本實用新型作進一步詳細描述。如圖1所示，本實施例中的前副車架結構包括前副車架體1及設于前副車架體1 兩側的塔臺2。如圖2 圖4所示，本實施例中的塔臺2為一無縫鋼管一體成型件。材料是 QSTE340的無縫鋼管，主要用于要求良好冷成形性能并有較高或高強度汽車結構件。它的抗 拉強度為420 540MPa，完全適用改進后塔臺的性能要求。具體地，塔臺2包括設于前副車架1上的寬大下端部21和露出前副車架1的窄小 上端部22，并且，塔臺2的壁厚由下端21部至上端部22逐漸增加，以滿足不同位置強度需要。上端部22與下端部21之間具有彎折，上端部22的上端面具有一連接孔23，一連 接柱3則設于該連接孔23內，見附圖1。經過強度的計算，本實施例中的塔臺2在PQ35前副車架上制動工況下的應力是 Max = 375. 2MPa，塔臺在側碰工況下的應力是Max = 381. 4MPa。
權利要求一種前副車架結構，包括前副車架體(1)及設于前副車架體(1)兩側的塔臺(2)，其特征在于所述的塔臺(2)為一無縫鋼管一體成型件。
2.根據權利要求1所述的前副車架結構，其特征在于所述的塔臺(2)包括設于前述前 副車架(1)上的寬大下端部(21)和露出前述前副車架(1)的窄小上端部(22)，并且，所述 塔臺(2)的壁厚由前述的下端(21)部至上端部(22)逐漸增加。
3.根據權利要求2所述的前副車架結構，其特征在于所述上端部(22)與下端部(21) 之間具有彎折，并且，所述的上端部(22)的上端面具有一連接孔(23)，一連接柱(3)則設于 該連接孔(23)內。
專利摘要一種前副車架結構，包括前副車架體(1)及設于前副車架體兩側的塔臺(2)，其特征在于所述的塔臺(2)為一無縫鋼管一體成型件。與現有技術相比，本實用新型的優點在于塔臺采用無縫鋼管一體件，杜絕了加工過程中出現的破裂和假焊現象，由于在同一載荷下部件所受應力減小，從而提高了抗拉強度，滿足制動工況下的應力和側碰工況下的應力要求。
文檔編號B62D21/00GK201566698SQ20092020240
公開日2010年9月1日 申請日期2009年12月14日 優先權日2009年12月14日
發明者羅炬鑫 申請人:寧波建新底盤系統有限公司