車輛用轉向操縱裝置的制作方法

本發明涉及不將為了轉向而被操作的轉向操縱部件與轉向機構機械地結合，而通過轉向電機驅動轉向機構的車輛用轉向操縱裝置。

背景技術：

提出了取消作為轉向操縱部件的方向盤與轉向機構的機械式的結合，將與方向盤的操作對應地被控制的轉向電機的驅動力傳遞至轉向機構的線控轉向系統。提出了在“入庫”、“縱列停車”等停車時，不用駕駛員轉向操縱方向盤，而使車輛向目標停車位置自動地停車的停車輔助裝置(Parking assist device)。

對于搭載有線控轉向系統的車輛而言，在通過停車輔助裝置進行停車輔助(自動轉向)時，方向盤與自動轉向同步地旋轉。此時，存在發生駕駛員的衣物纏繞于方向盤、或方向盤碰撞到駕駛員的手等無法預期的情況的擔憂。因此，提出了在搭載有線控轉向系統的車輛中，在通過停車輔助裝置進行停車輔助時，使方向盤保持于中立位置的停車輔助系統(參照日本特開2012-40977號公報)。

技術實現要素：

本發明的一個目的在于提供一種車輛用轉向操縱裝置，其通過新的方法，來抑制在進行自動駕駛時，因轉向操縱部件的旋轉而發生無法預期的情況。

本發明的一個方式的車輛用轉向操縱裝置的構成上的特征在于，不將為了轉向而被操作的轉向操縱部件與轉向機構機械地結合，并且通過轉向電機驅動上述轉向機構，上述車輛用轉向操縱裝置包含：反作用力電機，其用于對上述轉向操縱部件施加反作用力；以及反作用力電機控制機構，其控制上述反作用力電機，上述反作用力電機控制機構包含在進行自動駕駛時將流入上述反作用力電機的電流限制在規定值以下的電流限制機構。

附圖說明

根據以下參照附圖對實施例進行的詳細說明可了解本發明的上述以及更多的特點和優點，在附圖中，對相同的元素標注相同的附圖標記。

圖1是用于說明本發明一個實施方式的車輛用轉向操縱裝置的構成的示意圖。

圖2是表示ECU的電氣構成的框圖。

圖3是用于說明轉向電機的構成的示意圖。

圖4是表示轉向電機控制部的構成例的框圖。

圖5是表示反作用力電機控制部的構成例的框圖。

圖6是表示反作用力電機控制部的其他構成例的框圖。

符號說明

1…車輛用轉向操縱裝置；2…方向盤；3…轉向電機；6…轉向機構；19…反作用力電機；30…ECU；31…微型計算機；40…轉向電機控制部；70、70A…反作用力電機控制部；74…角速度限制器；77…扭矩限制器。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發明的實施方式詳細地進行說明。圖1是用于說明本發明的一個實施方式的車輛用轉向操縱裝置的構成的示意圖，且示出了線控轉向系統的構成。該車輛用轉向操縱裝置1具備方向盤2、轉向電機3以及操舵裝置4。方向盤2是供駕駛員為了轉向而操作的轉向操縱部件。轉向電機3與方向盤2的旋轉操作對應地被驅動。操舵裝置4將轉向電機3的驅動力傳遞至作為轉向車輪的前方左右車輪5。在方向盤2與包含轉向電機3等的轉向機構6之間不存在將施加于方向盤2的操作扭矩機械地傳遞至轉向機構6那樣的機械式的結合。通過與方向盤2的操作量(轉向操縱角或轉向操縱扭矩)對應地驅動控制轉向電機3，使車輪5轉向。

轉向電機3由無刷電機等電動機構成。在該實施方式中，轉向電機3由無刷電機構成。在轉向電機3設置有用于檢測轉向電機3的轉子的旋轉角的分解器(resolver)等旋轉角傳感器21。操舵裝置4具有將轉向電機3的輸出軸的旋轉運動轉換成轉向桿7的直線運動(車輛左右方向的直線運動)的運動轉換機構。轉向桿7的運動經由橫拉桿8與轉向節臂(knuckle arm)9被傳遞至車輪5，從而使車輪5的前束角(轉向角)變化。換句話說，轉向機構6由轉向電機3、操舵裝置4、轉向桿7、橫拉桿8以及轉向節臂9構成。操舵裝置4能夠使用公知的裝置，只要能夠將轉向電機3的運動以使轉向角變化的方式傳遞至車輪5，則其構成不被限定。

在該實施方式中，若使轉向電機3向正轉方向旋轉，則車輪5的轉向角向使車輛向右方向換向的方向(右轉方向)變化。若使轉向電機3向反轉方向旋轉，則車輪5的轉向角向使車輛向左方向換向的方向(左轉方向)變化。方向盤2連結于被車身側支承為能夠旋轉的旋轉軸10。在該旋轉軸10設置有產生作用于方向盤2的反作用力扭矩(操作反作用力)的反作用力電機19。該反作用力電機19例如由具有與旋轉軸10一體的輸出軸的無刷電機等電動機構成。在該實施方式中，反作用力電機19由無刷電機構成。在反作用力電機19設置有用于檢測反作用力電機19的轉子的旋轉角(轉子角)的分解器等旋轉角傳感器22。

在旋轉軸10的周圍設置有用于檢測旋轉軸10的旋轉角(方向盤2的轉向操縱角θh)的轉向操縱角傳感器11。在該實施方式中，轉向操縱角傳感器11是檢測旋轉軸10從中立位置(基準位置)向正反兩方向旋轉的旋轉量(旋轉角)的裝置。轉向操縱角傳感器11將從中立位置向右方向旋轉的旋轉量例如輸出為正值，將從中立位置向左方向旋轉的旋轉量例如輸出為負值。

在旋轉軸10的周圍設置有用于檢測由駕駛員施加于方向盤2的轉向操縱扭矩Th的扭矩傳感器12。在該實施方式中，對于由扭矩傳感器12檢測出的轉向操縱扭矩Th而言，將向右方向轉向操縱用的扭矩檢測為正值，經向左方向轉向操縱用的扭矩檢測為負值。其絕對值越大，轉向操縱扭矩越大。

在操舵裝置4的附近具備用于檢測車輪5的轉向角δ的轉向角傳感器13。轉向角傳感器13例如由檢測與轉向角δ對應的轉向桿7的動作量的電位器(potentiometer)構成。在車輛還設置有用于檢測車速V的車速傳感器14、用于檢測偏航速率Yr的偏航速率傳感器15等。

轉向操縱角傳感器11、扭矩傳感器12、轉向角傳感器13、車速傳感器14、偏航速率傳感器15以及旋轉角傳感器21、22分別連接于電子控制單元(ECU：Electronic Control Unit)30。ECU30控制轉向電機3及反作用力電機19。圖2是表示ECU30的電氣構成的框圖。

ECU30具備微型計算機31、驅動電路(倒相電路(Inverter circuit))32、電流檢測部33、驅動電路(倒相電路)34以及電流檢測部35。驅動電路32由微型計算機31控制，而向轉向電機3供電。電流檢測部33檢測流入轉向電機3的電機電流。驅動電路34由微型計算機31控制，向反作用力電機19供電。電流檢測部35檢測流入反作用力電機19的電機電流。

微型計算機31具備CPU以及儲存器(ROM、RAM、非易失性儲存器等)。微型計算機31通過執行規定的程序，作為多個功能處理部發揮功能。在該多個功能處理部具備轉向電機控制部40、反作用力電機控制部70以及自動駕駛控制部90。轉向電機控制部40控制轉向電機3。反作用力電機控制部70控制反作用力電機19。自動駕駛控制部90是與方向盤2的操作無關地，用于自動地進行轉向的控制部。在該實施方式中，自動駕駛控制部90是用于自動地進行“入庫”、“縱列停車”等停車的控制部(停車輔助裝置)。自動駕駛控制部90也可以代替停車輔助裝置或在該停車輔助裝置的基礎上，具備停車輔助裝置以外的自動駕駛功能。有時將基于方向盤2的操作進行轉向的模式稱為普通模式，將通過自動駕駛控制部90自動地進行轉向的模式稱為自動駕駛模式。

轉向電機控制部40在普通模式時，基于車速V、轉向操縱扭矩Th、偏航速率Yr與轉向角δ，控制驅動電路32，由此實現與轉向操縱狀態對應的轉向控制。車速V由車速傳感器14檢測出。轉向操縱扭矩Th由扭矩傳感器12檢測出。偏航速率Yr由偏航速率傳感器15檢測出。轉向角δ由轉向角傳感器13檢測出。轉向電機控制部40在自動駕駛模式時，基于目標轉向操縱角(Target steering angle)以及轉向角δ，控制驅動電路32，由此實現自動轉向控制。目標轉向操縱角由自動駕駛控制部90提供。

反作用力電機控制部70基于目標轉向操縱角θh^*與轉向操縱角θh，控制驅動電路34，由此實現與轉向操縱狀態對應的反作用力控制。目標轉向操縱角θh^*由轉向電機控制部40提供。轉向操縱角θh由轉向操縱角傳感器11檢測出。如圖3示意性地表示的那樣，轉向電機3例如為三相無刷電機。轉向電機3具備作為磁場的轉子100與包含U相、V相及W相的定子繞組101、102、103的定子105。轉向電機3可以是在轉子的外部對置配置定子的內轉子型的裝置，也可以是在筒狀的轉子的內部對置配置定子的外轉子型的裝置。

定義在各相的定子繞組101、102、103的方向取U軸、V軸及W軸的三相固定坐標(UVW坐標系)。定義在轉子100的磁極方向取d軸(磁極軸)，在轉子100的旋轉平面內的與d軸垂直的方向取q軸(扭矩軸)的二相旋轉坐標系(dq坐標系。實際旋轉坐標系)。dq坐標系是與轉子100一同旋轉的旋轉坐標系。在dq坐標系中，由于僅q軸電流有助于轉子100的扭矩產生，因此將d軸電流設為零，從而只要與所期望的扭矩對應地控制q軸電流即可。轉子100的旋轉角(轉子角(電氣角))θ_S是d軸相對于U軸的旋轉角。dq坐標系是依據轉子角θ_S的實際旋轉坐標系。通過使用該轉子角θ_S，能夠進行UVW坐標系與dq坐標系之間的坐標轉換。

反作用力電機19例如由三相無刷電機構成，具有與轉向電機3相同的構造。圖4是表示轉向電機控制部40的構成例的框圖。轉向電機控制部40包含角速度計算部41、目標轉向操縱角計算部42、目標轉向角計算部43、角度偏差計算部44、PI(比例積分)控制部45、角速度偏差計算部46、PI控制部47、電流偏差計算部48、PI控制部49、dq/UVW轉換部50、PWM(Pulse Width Modulation脈沖寬度調制)控制部51、UVW/dq轉換部52以及旋轉角計算部53。

目標轉向操縱角計算部42基于車速V、轉向操縱扭矩Th以及偏航速率Yr，計算旋轉軸10的旋轉角的目標值亦即目標轉向操縱角θh^*。車速V由車速傳感器14檢測出。轉向操縱扭矩Th由扭矩傳感器12檢測出。偏航速率Yr由偏航速率傳感器15檢測出。換句話說，目標轉向操縱角計算部42基于表示轉向操縱狀態的檢測值(轉向操縱狀態檢測值)計算目標轉向操縱角θh^*。

目標轉向角計算部43基于由目標轉向操縱角計算部42計算出的目標轉向操縱角θh^*，計算轉向角的目標值亦即目標轉向角δ^*。由目標轉向角計算部43計算出的目標轉向角δ^*被提供給角度偏差計算部44。角度偏差計算部44計算由目標轉向角計算部43計算出的目標轉向角δ^*與由轉向角傳感器13檢測出的轉向角δ的偏差Δδ(＝δ^*-δ)。

PI控制部45進行針對由角度偏差計算部44計算出的角度偏差Δδ的PI計算，從而計算轉向角速度的目標值亦即目標轉向角速度ωt^*。由PI控制部45計算出的目標轉向角速度ωt^*被提供給角速度偏差計算部46。角速度計算部41對由轉向角傳感器13檢測出的轉向角δ進行時間微分，從而計算轉向角δ的角速度(轉向角速度)ωt。由角速度計算部41計算出的轉向角速度ωt被提供給角速度偏差計算部46。

角速度偏差計算部46計算由PI控制部45計算出的目標轉向角速度ωt^*與由角速度計算部41計算出的轉向角速度ωt的偏差Δωt(Δωt＝ωt^*-ωt)。PI控制部47進行針對由角速度偏差計算部46計算出的角速度偏差Δωt的PI計算，從而計算應該流入dq坐標系的坐標軸的電流的目標值亦即目標電流。具體而言，PI控制部47計算目標d軸電流I_d^*以及目標q軸電流I_q^*(以下將它們統稱為“目標二相電流I_dq^*”。)。更具體而言，PI控制部47將目標q軸電流I_q^*計算為有效值(Significant value)，而將目標d軸電流I_d^*設為零。由PI控制部47計算出的目標二相電流I_dq^*被提供給電流偏差計算部48。

旋轉角計算部53基于旋轉角傳感器21的輸出信號來計算轉向電機3的轉子的旋轉角(電氣角。以下稱為“轉子角θ_S”。)。電流檢測部33檢測轉向電機3的U相電流I_U、V相電流I_V及W相電流I_W(以下將它們統稱為“三相檢測電流I_UVW”。)。由電流檢測部33檢測出的三相檢測電流I_UVW被提供給UVW/dq轉換部52。

UVW/dq轉換部52將由電流檢測部33檢測出的UVW坐標系的三相檢測電流I_UVW(U相電流I_U、V相電流I_V及W相電流I_W)轉換成dq坐標系的二相檢測電流I_d及I_q(以下統稱為“二相檢測電流I_dq”。)。將它們提供給電流偏差計算部48。在UVW/dq轉換部52的坐標轉換中，使用由旋轉角計算部53計算出的轉子角θ_S。

電流偏差計算部48計算由PI控制部47計算出的目標二相電流I_dq*與從UVW/dq轉換部52被提供的二相檢測電流I_dq的偏差。更具體而言，電流偏差計算部48計算d軸檢測電流I_d相對于目標d軸電流I_d*的偏差與q軸檢測電流I_q相對于目標q軸電流I_q^*的偏差。將這些偏差提供給PI控制部49。

PI控制部49進行針對由電流偏差計算部48計算出的電流偏差的PI計算。由此，生成應該施加于轉向電機3的目標二相電壓V_dq^*(目標d軸電壓V_d^*及目標q軸電壓V_q^*)。該目標二相電壓V_dq^*被提供給dq/UVW轉換部50。dq/UVW轉換部50將目標二相電壓V_dq^*轉換成目標三相電壓V_UVW^*。在該坐標轉換中，使用由旋轉角計算部53計算出的轉子角θ_S。目標三相電壓V_UVW^*由目標U相電壓V_U^*、目標V相電壓V_V^*以及目標W相電壓V_W^*構成。該目標三相電壓V_UVW^*被提供給PWM控制部51。

PWM控制部51生成分別與目標U相電壓V_U^*、目標V相電壓V_V^*以及目標W相電壓V_W^*對應的占空比的U相PWM控制信號、V相PWM控制信號以及W相PWM控制信號，并供給至驅動電路32。驅動電路32由與U相、V相、W對應的三相倒相電路構成。構成該倒相電路的功率元件由從PWM控制部51被提供的PWM控制信號控制。由此，與目標三相電壓V_UVW^*相當的電壓被施加于轉向電機3的各相的定子繞組101、102、103。

角度偏差計算部44與PI控制部45構成角度反饋控制機構。通過該角度反饋控制機構的動作，將車輪5的轉向角δ控制為接近由目標轉向角計算部43計算出的目標轉向角δ^*。角速度偏差計算部46與PI控制部47構成角速度反饋控制機構。通過該角速度反饋控制機構的動作，將轉向角速度ωt控制為接近由PI控制部45計算出的目標轉向角速度ωt^*。電流偏差計算部48及PI控制部49構成電流反饋控制機構。通過該電流反饋控制機構的動作，將流入轉向電機3的電機電流控制為接近由PI控制部47計算出的目標二相電流I_dq^*。

圖5是表示反作用力電機控制部70的構成例的框圖。反作用力電機控制部70包含角速度計算部71、角度偏差計算部72、PI控制部73、角速度偏差計算部75、PI控制部76、扭矩限制器(電流限制器)77、電流偏差計算部78、PI控制部79、dq/UVW轉換部80、PWM控制部81、UVW/dq轉換部82以及旋轉角計算部83。

角度偏差計算部72計算目標轉向操縱角θh^*與轉向操縱角θh的偏差Δθh(Δθh＝θh^*-θh)。目標轉向操縱角θh^*由轉向電機控制部40內的目標轉向操縱角計算部42計算出。轉向操縱角θh由轉向操縱角傳感器11檢測出。PI控制部73進行針對由角度偏差計算部72計算出的角度偏差Δθh的PI計算。由此，計算轉向操縱角速度的目標值亦即目標轉向操縱角速度ωh^*。由PI控制部73計算出的目標轉向操縱角速度ωh^*被提供給角速度偏差計算部75。

角速度計算部71對由轉向操縱角傳感器11檢測出的轉向操縱角θh進行時間微分，從而計算轉向操縱角θh的角速度(轉向操縱角速度)ωh。由角速度計算部71計算出的轉向操縱角速度ωh被提供給角速度偏差計算部75。角速度偏差計算部75計算由PI控制部73計算出的目標轉向操縱角速度ωh^*與由角速度計算部71計算出的轉向操縱角速度ωh的偏差Δωh(Δωh＝ωh^*-ωh)。

PI控制部76進行針對由角速度偏差計算部75計算出的角速度偏差Δωh的PI計算。由此，計算應該流入dq坐標系的坐標軸的電流的目標值亦即目標電流。具體而言，PI控制部76計算目標d軸電流i_d^*與目標q軸電流i_q^*(以下將它們統稱為“目標二相電流i_dq^*”。)。更具體而言，PI控制部76將目標q軸電流i_q^*計算為有效值，而將目標d軸電流i_d^*設為零。由PI控制部76計算出的目標二相電流i_dq^*被提供給扭矩限制器77。

扭矩限制器77由自動駕駛控制部90控制。具體而言，扭矩限制器77在普通模式時成為非動作狀態。因此，在普通模式時，由PI控制部76計算出的目標二相電流i_dq^*被保持原樣地提供給電流偏差計算部78。在自動駕駛模式時，扭矩限制器77被自動駕駛控制部90控制為動作狀態。在自動駕駛模式時，扭矩限制器77將由PI控制部76計算出的目標二相電流i_dq^*的絕對值(目標q軸電流i_q^*的絕對值)限制在預先決定的限制值α以下。這是為了在自動駕駛模式時，將由反作用力電機19產生的扭矩限制在規定值以下。因此，在自動駕駛模式時，基于扭矩限制器77的限制處理后的目標二相電流i_dq^*被提供給電流偏差計算部78。

旋轉角計算部83基于旋轉角傳感器22的輸出信號來計算反作用力電機19的轉子的旋轉角(電氣角。以下稱為“轉子角θ_R”。)。電流檢測部35檢測反作用力電機19的U相電流i_U、V相電流i_V及W相電流i_W(以下將它們統稱為“三相檢測電流i_UVW”。)。由電流檢測部35檢測出的三相檢測電流i_UVW被提供給UVW/dq轉換部82。

UVW/dq轉換部82將由電流檢測部35檢測出的UVW坐標系的三相檢測電流i_UVW(U相電流i_U、V相電流i_V及W相電流i_W)轉換成dq坐標系的二相檢測電流i_d及i_q(以下統稱為“二相檢測電流i_dq”。)。這些二相檢測電流i_d及i_q被提供給電流偏差計算部78。在UVW/dq轉換部82的坐標轉換中，使用由旋轉角計算部83計算出的轉子角θ_R。

電流偏差計算部78計算從扭矩限制器77被輸出的目標二相電流i_dq^*與從UVW/dq轉換部82被提供的二相檢測電流i_dq的偏差。更具體而言，電流偏差計算部78計算d軸檢測電流i_d相對于目標d軸電流i_d^*的偏差與q軸檢測電流i_q相對于目標q軸電流i_q^*的偏差。這些偏差被提供給PI控制部79。

PI控制部79進行針對由電流偏差計算部78計算出的電流偏差的PI計算。由此，生成應該施加于反作用力電機19的目標二相電壓V_dq^*(目標d軸電壓V_d^*及目標q軸電壓V_q^*)。該目標二相電壓V_dq^*被提供給dq/UVW轉換部80。dq/UVW轉換部80將目標二相電壓V_dq^*轉換成目標三相電壓V_UVW^*。在該坐標轉換中，使用由旋轉角計算部83計算出的轉子角θ_R。目標三相電壓V_UVW^*由目標U相電壓V_U^*、目標V相電壓V_V^*及目標W相電壓V_W^*構成。該目標三相電壓V_UVW^*被提供給PWM控制部81。

PWM控制部81生成與目標U相電壓V_U^*、目標V相電壓V_V^*以及目標W相電壓V_W^*分別對應的占空比的U相PWM控制信號、V相PWM控制信號以及W相PWM控制信號，并將它們供給至驅動電路34。驅動電路34由與U相、V相、W對應的三相倒相電路構成。構成該倒相電路的功率元件由從PWM控制部81被提供的PWM控制信號控制。由此，與目標三相電壓V_UVW^*相當的電壓被施加于反作用力電機19的各相的定子繞組。

角度偏差計算部72與PI控制部73構成角度反饋控制機構。通過該角度反饋控制機構的動作，將旋轉軸10的旋轉角(轉向操縱角)θh控制為接近由目標轉向操縱角計算部42計算出的目標轉向操縱角θh^*。角速度偏差計算部75與PI控制部76構成角速度反饋控制機構。通過該角速度反饋控制機構的動作，將轉向操縱角速度ωh控制為接近由PI控制部73計算出的目標轉向操縱角速度ωh^*。電流偏差計算部78與PI控制部79構成電流反饋控制機構。通過該電流反饋控制機構的動作，將流入反作用力電機19的電機電流控制為接近從扭矩限制器77被輸出的目標二相電流I_dq^*。

在普通模式時，目標轉向操縱角計算部42基于轉向操縱狀態檢測值(在該實施方式中，為車速V、轉向操縱扭矩Th及偏航速率Yr)，來計算旋轉軸10的旋轉角的目標值亦即目標轉向操縱角θh^*。目標轉向角計算部43基于目標轉向操縱角θh來計算目標轉向角δ^*。以轉向角δ與目標轉向角δ^*相等的方式來控制轉向電機3。以轉向操縱角θh與目標轉向操縱角θh^*相等的方式來控制反作用力電機19。由此，進行與方向盤2的操作對應的轉向控制與反作用力控制。

在自動駕駛模式時，通過自動駕駛控制部90，在轉向電機控制部40內的目標轉向操縱角計算部42設定目標轉向操縱角θh^*。目標轉向角計算部43基于由自動駕駛控制部90設定的目標轉向操縱角θh^*來計算目標轉向角δ^*。以轉向角δ與目標轉向角δ^*相等的方式來控制轉向電機3。由此，對車輪5自動地進行轉向。換句話說，在該實施方式中，能夠進行停車輔助用的自動駕駛。

另一方面，在反作用力電機控制部70中，在自動駕駛模式時，通過扭矩限制器77將由PI控制部76計算出的目標二相電流i_dq^*的絕對值(目標q軸電流i_q^*的絕對值)限制在限制值α以下。由此，在進行自動駕駛時，限制從反作用力電機19施加于方向盤2的扭矩。由此，在進行自動駕駛時，能夠抑制因方向盤2的旋轉而發生無法預期的情況。

圖6是表示反作用力電機控制部的其他構成例的框圖。在圖6中，對與上述的圖5的各部對應的部分標注與圖5相同的符號來表示。圖6的反作用力電機控制部70A與圖5的反作用力電機控制部70不同，未在PI控制部76的后段設置扭矩限制器77。另一方面，圖6的反作用力電機控制部70A與圖5的反作用力電機控制部70不同，在PI控制部73的后段設置有角速度限制器74。除此之外，圖6的反作用力電機控制部70A與圖5的反作用力電機控制部70相同。

角速度限制器74由自動駕駛控制部90控制。具體而言，角速度限制器74在普通模式時成為非動作狀態。因此，在普通模式時，由PI控制部73計算出的目標轉向操縱角速度ωh^*被保持原樣地提供給角速度偏差計算部75。在自動駕駛模式時，角速度限制器74被自動駕駛控制部90控制為動作狀態。在自動駕駛模式時，角速度限制器74將由PI控制部73計算出的目標轉向操縱角速度ωh^*的絕對值限制在預先決定的限制值β以下。因此，在自動駕駛模式時，基于角速度限制器74的限制處理后的目標轉向操縱角速度ωh^*被提供給角速度偏差計算部75。

在該反作用力電機控制部70A中，在自動駕駛模式時，由PI控制部73計算出的目標轉向操縱角速度ωh^*的絕對值被角速度限制器74限制在限制值β以下。由此，在進行自動駕駛時，反作用力電機19的旋轉速度被限制于規定值以下。由此，在進行自動駕駛時，方向盤2的旋轉速度也被限制于規定值以下。由此，在進行自動駕駛時，能夠抑制因轉向操縱部件的旋轉而發生無法預期的情況。

以上，說明了本發明的一個實施方式，但本發明也能夠以其他的方式來實施。例如，在上述實施方式中，自動駕駛模式時自動駕駛控制部90在轉向電機控制部40內的目標轉向操縱角計算部42設定目標轉向操縱角θh^*。然而，在自動駕駛模式時，自動駕駛控制部90也可以在轉向電機控制部40內的目標轉向角計算部43設定目標轉向角δ^*。在該情況下，反作用力電機控制部70、70A與轉向電機控制部40中的任意一方，只要基于由自動駕駛控制部90設定的目標轉向角δ^*來計算目標轉向操縱角θh^*，并將得到的目標轉向操縱角θh^*提供給反作用力電機控制部70、70A內的角度偏差計算部72即可。

在自動駕駛模式時，自動駕駛控制部90也可以生成目標轉向角δ^*并將其設定于轉向電機控制部40內的目標轉向角計算部43，并且生成目標轉向操縱角θh^*并將其提供給反作用力電機控制部70、70A內的角度偏差計算部72。在上述的實施方式中，轉向電機控制部40基于車速V、轉向操縱扭矩Th、偏航速率Yr等轉向操縱狀態檢測值來計算目標轉向操縱角θh^*，并基于所得到的目標轉向操縱角θh^*來計算目標轉向角δ^*。然而，轉向電機控制部40也可以基于轉向操縱狀態檢測值直接計算目標轉向角δ^*。在該情況下，反作用力電機控制部70、70A基于由轉向電機控制部40計算出的目標轉向角δ^*來計算目標轉向操縱角θh^*。或者，反作用力電機控制部70、70A基于轉向操縱狀態檢測值來計算目標轉向操縱角θh^*。只要將所得到的目標轉向操縱角θh^*提供給角度偏差計算部72即可。

在上述的實施方式中，車速V、轉向操縱扭矩Th、偏航速率Yr作為計算目標轉向操縱角θh^*(目標轉向角δ^*)用的轉向操縱狀態檢測值使用，但轉向操縱狀態檢測值不限定于這些檢測值。在上述的實施方式中，轉向電機控制部40基于目標轉向角δ^*與轉向角δ的偏差來計算目標轉向角速度ωt^*，并基于目標轉向角速度ωt^*與轉向角速度ωt的偏差來計算目標電流I_dq^*。然而，轉向電機控制部40也可以基于目標轉向角δ^*與轉向角δ的偏差來計算目標電流I_dq^*。在該情況下，能夠由一個PI控制部構成圖4的PI控制部45、角速度偏差計算部46以及PI控制部47。

上述的圖5的反作用力電機控制部70基于目標轉向操縱角θh^*與轉向操縱角θh的偏差來計算目標轉向操縱角速度ωh^*，并基于目標轉向操縱角速度ωh^*與轉向操縱角速度ωh的偏差來計算目標電流i_dq^*。然而，反作用力電機控制部70也可以基于目標轉向操縱角θh^*與轉向操縱角θh的偏差來計算目標電流i_dq^*。在該情況下，能夠由一個PI控制部構成圖5的PI控制部73、角速度偏差計算部75以及PI控制部76。

另外，能夠在本發明思想的范圍內實施各種設計變更。

本申請主張于2015年7月28日提出的日本專利申請2015-148688號的優先權，并在此引用其全部內容。