汽車后減振器安裝結構的制作方法

本發明屬于汽車車身結構技術領域，具體地說，本發明涉及一種汽車后減振器安裝結構

背景技術：

現有技術中，常規車型的后減振器車身安裝結構布置在后輪罩處，如圖9和圖10所示，這種后減振器安裝結構存在以下不足：

1、此處受到的極限沖擊載荷較高，需要在其周邊布置若干個加強板來提高安裝點處的剛度和疲勞耐久；

2、后減振器的上安裝點與車內相通，雖然有密封措施，但在長期使用后，會有漏水、漏聲的風險；

3、占用車內空間，后減振器上安裝點位置正好處于第三排座椅及乘客扶手位置。

技術實現要素：

本發明旨在至少解決現有技術中存在的技術問題之一。為此，本發明提供一種汽車后減振器安裝結構，目的是提高抗沖擊性能。

為了實現上述目的，本發明采取的技術方案為：汽車后減振器安裝結構，包括后縱梁、后地板、用于與后減振器的上端連接且與所述后縱梁連接的支座總成、容納支座總成的第一腔體、位于第一腔體一側的第二腔體以及位于第一腔體和第二腔體下方的第三腔體，支座總成位于所述后地板的下方。

所述第一腔體與所述第二腔體由第一隔板分隔，所述第二腔體與所述第三腔體由第二隔板分隔，所述第一腔體與所述第三腔體由第三隔板分隔。

所述的汽車后減振器安裝結構還包括與所述支座總成和所述后縱梁連接的后縱梁加強板。

所述第一腔體由所述后縱梁和所述后地板包圍形成，所述后縱梁加強板位于第一腔體中。

所述的汽車后減振器安裝結構還包括位于所述后地板下方且與所述后縱梁連接的橫梁連接板，橫梁連接板與后縱梁和后地板包圍形成所述第二腔體。

所述的汽車后減振器安裝結構還包括與所述后縱梁和所述橫梁連接板連接的彈簧安裝板，彈簧安裝板與后縱梁和橫梁連接板包圍形成所述第三腔體。

所述支座總成包括與所述后減振器連接的減振器螺紋管以及與減振器螺紋管和所述后縱梁連接的螺紋管安裝板。

所述螺紋管安裝板包括依次連接的第一連接部、第二連接部和第三連接部，第二連接部為圓弧形結構以形成容納所述減振器螺紋管的容置槽。

所述螺紋管安裝板還包括設置于所述第一連接部和所述第三連接部上且與所述后縱梁和所述后縱梁加強板連接的翻邊。

所述第二連接部具有避讓孔，所述減振器螺紋管嵌入所述容置槽中與第二連接部焊接連接且在避讓孔處與第二連接部焊接連接。

本發明的汽車后減振器安裝結構，具有如下的優點：

1、結構牢固，螺紋管布置在后縱梁內部，充分利用車身最牢固部位來承擔受力；

2、節約空間，由于支座總成布置在后縱梁處而非后輪罩上方，省去了后輪罩上方的布置空間，從而可以為乘客艙內提供更大的布置及活動空間；

3、輕量化，相對于后減振器安裝點布置在后輪罩上方的傳統方案，放在后縱梁內部的方案，有效借助后縱梁這個車身最牢固的零件，省去了額外的大型加強板用于分解力，從而達到了降低車身重量的目的；

4、由于后減振器安裝結構布置在了車身外側，無需進行密封處理，故相對于常規車型的后減振器固定結構，本發明的密封可靠性非常高，出現漏水、漏聲的幾率為0；

5、三處封閉腔體的設置，可以有效提高后減振器安裝結構的抗沖擊能力，并可以將受力向四周分解減弱。

附圖說明

本說明書包括以下附圖，所示內容分別是：

圖1是本發明汽車后減振器安裝結構的結構示意圖；

圖2是本發明汽車后減振器安裝結構的俯視圖；

圖3是本發明汽車后減振器安裝結構的側視圖；

圖4是圖2中A-A剖視圖；

圖5是本發明汽車后減振器安裝結構的爆炸圖；

圖6是螺紋管安裝板的結構示意圖；

圖7是圖6中B-B剖視圖；

圖8是本發明汽車后減振器安裝結構與車身連接處的剖視圖；

圖9是背景技術中后減振器安裝結構與車身連接處的結構示意圖；

圖10是圖9中C-C剖視圖；

圖中標記為：

1、減振器螺紋管；2、螺紋管安裝板；201、第一翻邊；202、第二翻邊；203、第三翻邊；204、第四翻邊；205、避讓孔；206、第一連接部；207、第二連接部；208、第三連接部；

3、后縱梁加強板；301、通孔；302、安裝孔；303、加強板底壁；304、第一加強板側壁；305、第二加強板側壁；

4、橫梁連接板；401、連接端；402、連接面；403、連接面；404、連接面；405、上層底壁；

5、后縱梁；501、通孔；502、安裝孔；503、縱梁底壁；504、第一縱梁側壁；505、第二縱梁側壁；

6、彈簧安裝板；601、翻邊；602、第一連接端；603、連接面；604、連接面；605、第二連接端；606、下層底壁；607、連接面；

7、后地板。

具體實施方式

下面對照附圖，通過對實施例的描述，對本發明的具體實施方式作進一步詳細的說明，目的是幫助本領域的技術人員對本發明的構思、技術方案有更完整、準確和深入的理解，并有助于其實施。

如圖1至圖8所示，本發明提供了一種汽車后減振器安裝結構，包括后縱梁5、后地板7、用于與后減振器的上端連接且與后縱梁5連接的支座總成、容納支座總成的第一腔體、位于第一腔體一側的第二腔體以及位于第一腔體和第二腔體下方的第三腔體，支座總成位于后地板7的下方。

如圖4所示，第一腔體和第二腔體位于第三腔體的上方，第二腔體位于第一腔體的內側，第一腔體與第二腔體由豎直的第一隔板分隔開，第二腔體與第三腔體由第二隔板分隔開，第一腔體與第三腔體由水平的第三隔板分隔開。

如圖1至圖5所示，本發明的汽車后減振器安裝結構還包括與支座總成和后縱梁5連接的后縱梁加強板3。后縱梁5位于車身上的后地板7的下方且與后地板7固定連接，后縱梁加強板3也位于后地板7的下方。第一腔體由后縱梁5和后地板7包圍形成，后縱梁加強板3位于第一腔體中。第一腔體是由后縱梁5與后地板7包圍形成的一個近似方形的空腔，并在內部通過設置后縱梁加強板3及支座總成對內部結構進行增強。

如圖1至圖5所示，本發明的汽車后減振器安裝結構還包括位于后地板7下方且與后縱梁5和后地板7固定連接的橫梁連接板4，橫梁連接板4與后縱梁5和后地板7包圍形成第二腔體，而且第二腔體是由橫梁連接板4與后縱梁5和后地板7包圍形成的一個近似長方體的空腔。

如圖1至圖5所示，本發明的汽車后減振器安裝結構還包括與后縱梁5和橫梁連接板4固定連接的彈簧安裝板6，彈簧安裝板6與后縱梁5和橫梁連接板4包圍形成第三腔體，而且第三腔體是由彈簧安裝板6與后縱梁5和橫梁安裝板包圍形成的一個長條形的完整空腔。

如圖4至圖7所示，支座總成包括與后減振器連接的減振器螺紋管1以及與減振器螺紋管1和后縱梁5連接的螺紋管安裝板2。減振器螺紋管1為圓柱形管狀構件，內部攻有螺紋，目的是通過螺栓穿過減振器的上安裝點，并與減振器螺紋管1進行螺接，通過螺栓與減振器螺紋管1之間的螺紋連接實現減振器的安裝。

如圖4至圖7所示，螺紋管安裝板2與后縱梁5和后縱梁加強板3焊接連接，螺紋管安裝板2包括依次固定連接的第一連接部206、第二連接部207和第三連接部208，第一連接部206和第三連接部208分別位于第二連接部207的一側，第二連接部207為圓弧形結構以形成容納減振器螺紋管1的容置槽。螺紋管安裝板2在B-B截面視圖呈W型斷面，第二連接部207的設置，使螺紋管安裝板2中間呈半圓形突起，形成的容置槽的半徑尺寸與減振器螺紋管1的外徑相匹配，使得減振器螺紋管1中的一部分可以放入第二連接部207下方的容置槽中，并在減振器螺紋管1外表面與螺紋管安裝板2表面形成的夾角區域通過二氧化碳氣體保護焊牢固連接。

為提高連接強度，螺紋管安裝板2的第二連接部207上設有避讓孔205，減振器螺紋管1嵌入容置槽中與第二連接部207焊接連接且在避讓孔205處與第二連接部207焊接連接，避讓孔205優選為腰形孔，在避讓孔205處使用二氧化碳氣體保護焊對螺紋管安裝板2與減振器螺紋管1進行連接，這樣減振器螺紋管1與螺紋管安裝板2之間形成了立體的焊接連接，更加牢固。在本實施例中，如圖6所示，避讓孔205在第二連接部207上沿與減振器螺紋管1的軸向相平行的方向設置兩個。

如圖5和圖6所示，螺紋管安裝板2還包括豎直設置于第一連接部206和第三連接部208上且與后縱梁5和后縱梁加強板3焊接連接的多個翻邊，多個翻邊包括設置于第三連接部208上的第一翻邊201和第四翻邊204以及設置于第一連接部206上的第二翻邊202和第三翻邊203，第一翻邊201和第四翻邊204為相對設置且分別設置于第三連接部208的一端邊緣處，第二翻邊202和第三翻邊203為相對設置且分別設置于第一連接部206的一端邊緣處，第一翻邊201、第二翻邊202、第三翻邊203和第四翻邊204與后縱梁5和后縱梁加強板3貼合并進行三層板電阻焊焊接連接。翻邊的設置，可以對螺紋管安裝板2自身起到加強剛度的作用。

如圖4和圖5所示，后縱梁5為橫截面呈U形的構件，其包括縱梁底壁503以及在縱梁底壁503上為相對設置的第一縱梁側壁504和第二縱梁側壁505，第一縱梁側壁504作為分隔第一腔體和第二腔體的第一隔板，縱梁底壁503作為分隔第一腔體和第三腔體的第三隔板。第一縱梁側壁504和第二縱梁側壁505為豎直設置于縱梁底壁503上且分別與縱梁底壁503的一側邊緣固定連接，縱梁底壁503沿水平方向設置，第一縱梁側壁504和第二縱梁側壁505的上端與后地板7固定連接，第一縱梁側壁504和第二縱梁側壁505上并設有讓減振器螺紋管1穿過的通孔501，該通孔501為圓孔。減振器螺紋管1的兩端分別穿過第一縱梁側壁504和第二縱梁側壁505上所設的通孔501后分別朝向第一縱梁側壁504和第二縱梁側壁505的外側伸出約15mm，并在這兩端通過二氧化碳氣體保護焊與后縱梁5的第一縱梁側壁504和第二縱梁側壁505牢固連接。

如圖4和圖5所示，后縱梁加強板3嵌入后縱梁的內腔中，后縱梁加強板3為橫截面呈U形的構件，其包括加強板底壁303以及在加強板底壁303上為相對設置的第一加強板側壁304和第二加強板側壁305。第一加強板側壁304和第二加強板側壁305為豎直設置于加強板底壁303上且分別與加強板底壁303的一側邊緣固定連接，加強板底壁303沿水平方向設置，加強板底壁303位于縱梁底壁503上方且與縱梁底壁503焊接連接，第一加強板側壁304與第一縱梁側壁504貼合且兩者焊接連接，第二加強板側壁305與第二縱梁側壁505貼合且兩者焊接連接，第一加強板側壁304和第二加強板側壁305上并設有讓減振器螺紋管1穿過的通孔301，該通孔301為圓孔且該通孔301的直徑大于減振器螺紋管1的外直徑約2～3mm。在后縱梁加強板3的兩個側壁上所設的2個圓孔301對應在后縱梁5的兩個側壁上所設的兩個圓孔501，圓孔501與圓孔301同心，且圓孔501比圓孔301的直徑大2mm。

如圖5所示，在后縱梁加強板3的對應減振器的一側壁，即第二加強板側壁305上，布置有2個直徑為11mm的圓孔，作為安裝孔302，并在安裝孔302處焊接有一個M10凸焊螺母，用于輔助固定后減振器。后縱梁加強板3的第一加強板側壁304和第二加強板側壁305以及加強板底壁303均有部分型面與后縱梁5對應位置貼合，以供焊接。

如圖4和圖5所示，螺紋管安裝板2位于減振器螺紋管1的上方且嵌入后縱梁加強板3的內腔中，螺紋管安裝板2上的四個翻邊與后縱梁5上的第一縱梁側壁504和第二縱梁側壁505以及后縱梁加強板3上的第一加強板側壁304和第二加強板側壁305貼合，并在這四處貼合部位進行三層板電阻焊焊接。

如圖1至圖5所示，彈簧安裝板6位于后縱梁5的正下方，彈簧安裝板6具有下層底壁606、設置于下層底壁606一側邊緣處的翻邊601以及豎直設置于下層底壁606一側邊緣的連接面603和連接面604，連接面603和連接面604與翻邊601為相對設置。翻邊601與后縱梁5上的第二縱梁側壁505的外壁面貼合且兩者通過電阻焊焊接連接，通過此連接，加強位于后減振器這一側的后縱梁5的立面強度。

進一步地，如圖4和圖5所示，彈簧安裝板6的下層底壁606位于縱梁底壁503下方且為沿水平方向延伸，下層底壁606的長度方向上的兩端分別為第一連接端602和第二連接端605，第一連接端602和第二連接端605的端面為與后縱梁5的縱梁底壁503貼合的水平面，下層底壁606的兩端水平面并與后縱梁5的底面形成三層板焊接，連接面603與橫梁連接板4上的連接面404進行貼合且兩者焊接連接，連接面604與后縱梁5上的第一縱梁側壁504的外壁面貼合且兩者焊接連接。

如圖1至圖5所示，橫梁連接板4的一端與后縱梁5固定連接且沿水平方向朝向后縱梁5的一側伸出，橫梁連接板4的長度方向與后縱梁5的長度方向相垂直。橫梁連接板4具有上層底壁405以及豎直設置于上層底壁405的側邊緣上的連接面402、連接面403和連接面404，連接面403和連接面404設置于上層底壁405的同一側邊緣處，連接面402和連接面403為相對設置且分別位于上層底壁405的一側邊緣處。上層底壁405的一端為與后縱梁5連接的連接端401，該連接端401的端面為與后縱梁5的縱梁底壁503的底面貼合并焊接連接的水平面，連接面402和連接面403與后縱梁5上的第一縱梁側壁504的外壁面貼合且焊接連接，從而牢固包住后縱梁5。

如圖4所示，上層底壁405位于下層底壁606的上方，且上層底壁405作為分隔第二腔體和第三腔體的第二隔板，上層底壁405與下層底壁606之間形成空腔。彈簧安裝板還6具有與連接面603和第一連接端602連接的連接面607，連接面607與連接面603的下端垂直連接，連接面607并與上層底壁405貼合并焊接連接，封閉第三腔體。

如圖4所示，后縱梁5、橫梁連接板4以及彈簧安裝板6的水平法蘭面均與后地板7進行貼合并焊接連接。

通過以上零件連接，圍繞著螺紋管構成了一個環狀籠式結構，當螺紋管成受后減振器帶來的沖擊力時，通過其周邊構成的環狀籠式結構有效將力分解至若干個通道，從而起到由大化小的作用。

采用上述結構，本發明的汽車后減振器安裝結構具有以下有益效果：

1、結構牢固，螺紋管布置在后縱梁內部，充分利用車身最牢固部位來承擔受力，而以前布置在后輪罩上方的方案(圖10)，則離后縱梁較遠，結構不如其牢固；

2、節約空間，由于其布置在后縱梁處而非后輪罩上方，省去了后輪罩上方的布置空間(見圖8上圓圈處標識)，從而可以為乘客艙內提供更大的布置及活動空間；

3、輕量化，相對于后減振器安裝點布置在后輪罩上方的傳統方案，放在后縱梁內部的方案，有效借助后縱梁這個車身最牢固的零件，省去了額外的大型加強板用于分解力，從而達到了降低車身重量的目的；

4、由于后減振器安裝結構布置在了車身外側(見圖8、圖10對比)，無需進行密封處理，故相對于常規車型的后減振器固定結構，本發明的密封可靠性非常高，出現漏水、漏聲的幾率為0；

5、第一腔體、第二腔體和第三腔體三處封閉空腔結構的設置，可以有效提高后減振器安裝螺紋管處對Y向、Z向的載荷沖擊能力，并可以通過后縱梁和橫梁連接板4將受力向四周分解減弱。

以上結合附圖對本發明進行了示例性描述。顯然，本發明具體實現并不受上述方式的限制。只要是采用了本發明的方法構思和技術方案進行的各種非實質性的改進；或未經改進，將本發明的上述構思和技術方案直接應用于其它場合的，均在本發明的保護范圍之內。