左邊的鍵連接部42對應連接輪端機構2，圖形右邊的鍵連接部42對應連接主減速器I，因此圖6中半軸的轉動方向與圖1中相反，這時車輛的前進方向是遠離閱讀者，半軸4的轉動方向與車輪向前轉動的方向相同，即從圖面上看，半軸4縱斷面的上半部朝向遠離閱讀者的方向轉動，下半部朝向靠近閱讀者的方向轉動，螺旋結構8輸送潤滑油的方向是從輪端機構2(位于圖形的左邊)指向主減速器I 一側(位于圖形的右邊)，這時用左手的姆指順著輸送潤滑油的方向即朝向主減速器I，左手的四個手指正好從半軸的上半部指向遠離閱讀者的方向，滿足左手定則，即在左半軸上的螺旋結構8為右旋，反之該結構右半軸上螺旋結構8的旋向為左旋。
參見圖7，圖8，本發明第五種結構的車用半軸，屬于右半軸，軸體41的外表面上設置有左旋的螺旋結構8，所述的軸體41的外表面下方設有軸內通道12，所述的軸內通道12是設置在軸體41外圓表面下方的管道16，所述的管道16為直管，管道16的一端通向主減速器I一偵U，另一端通向輪端機構2—側。所述的管道16由設置在軸體41外圓表面上的縱向凹槽和固定在縱向凹槽中的管體15構成，所述的管體15是金屬管或有機軟管，所述縱向凹槽的長度大于管體15的長度，所述管體15兩端的管口設置在軸體41的外圓表面上的縱向凹槽中與縱向凹槽的端部留有一段距離，以便使管體15的管口能與軸體41的外圓表面相通，也與外表面上的左旋的螺旋結構8相通，以便于潤滑液體從管口流入或流出。圖8中，軸體41外圓表面上的縱向凹槽四等分對稱分布在軸體41的外圓表面上，也可以像花鍵槽一樣分布，并在各鍵槽內固定管體15，以構成管道16。所述管體15的最大徑向高度等于或小于縱向凹槽或螺旋形凹槽的深度，以便于在軸體41的外圓表面上固定螺旋結構8。
[0033]參見圖9，本發明第六種結構的車用半軸，屬于右半軸，套管14的外表面上設置有左旋的螺旋結構8，所述的軸體41的外表面下方設有軸內通道12，所述的軸內通道12是設置在軸體41外圓表面下方的管道16，所述的管道16為直管，管道16的一端通向主減速器I一偵U，另一端通向輪端機構2—側。所述的管道16由固定在軸體41上并能夠沿軸體41的縱向形成管道16的套管14構成。圖9中，管道16的形成是先在軸體41外表面上設置縱向凹槽然后縱向凹槽外部過盈套上套管14而構成。其實也可以先在套管14的內壁加工出如花鍵套的內孔結構，然后再將內孔開有槽的套管14直接固定在縱向凹槽的外表面上以構成管道16，由于套管14固定在軸體41的外表面上，與軸體41形成一體，故圖9中在套管14的外表面上設置螺旋結構8如圖9中的螺旋形凸棱或螺旋形凹槽，也相當于在軸體41的外表面上設置有螺旋結構8 ο
[0034]參見圖10，本發明第七種結構的車用半軸，與圖9中本發明第六種結構的車用半軸結構基本相同，只是在所述軸體41的外圓周表面上和軸內通道12中均設置有螺旋結構8，所述軸內通道12中的螺旋結構8是設置在軸體41外圓表面下方的單頭或多頭的軸內螺旋形管道17，所述的軸內螺旋形管道17由設置在軸體41外圓周表面上的螺旋形凹槽與固定在軸體41外圓周表面上的套管14構成。這時，在兩組螺旋結構8中，若軸體41旋轉帶動輪轂7或車輛向前運行時，則向主減速器I方向輸送潤滑液體的那一組螺旋結構8的流量大于另一組螺旋結構8的流量。具體到圖9和圖10中，軸體41左邊的鍵連接部42連接主減速器I，右邊的鍵連接部42連接輪端機構2，套管14的外表面上設置有左旋的螺旋結構8是將潤滑液體推向主減速器I 一側，軸內通道12中右旋的螺旋結構8是將潤滑液體推向輪端機構2—側，這時在設計和制作上，只要軸體41帶動輪轂7或車輛向前方運行，就要使套管14外表面上設置的左旋螺旋結構8的流量大于軸內通道12中右旋螺旋結構8的流量，使兩組螺旋結構8在帶動潤滑液體在驅動橋內進行循環流動時，還形成將輪端機構2—側的潤滑液體較多地推向主減速器I一側的趨勢，以滿足車輛在呈斜面道路上行駛時，驅動橋內的的潤滑液體會較多流向一側輪端機構2從而產生的要將過量潤滑液體逆向推回主減速器I 一側的需求。
[0035]參見圖11，本發明第八種結構的車用半軸，與圖10中本發明第七種結構的車用半軸結構基本相同，只是取消了套管14，所述的軸內螺旋形管道17由設置在軸體41外圓表面上的螺旋形凹槽和固定在螺旋形凹槽中的管體15構成，而軸體41外圓表面上的螺旋結構8，則是設置在軸體41外圓周表面上的單頭或多頭的螺旋形凸棱構成，螺旋形凸棱的橫斷面形狀是矩形、錐形、梯形、半圓形或圓形，所述的螺旋形凸棱可由固定于軸體41外圓周表面上的金屬絲或橡膠構成，所述螺旋形凸棱的高度或螺旋形凹槽的深度均為I?4毫米。螺旋結構8也可由螺旋形管道構成，如采用空心的管作為螺旋形凸棱，即構成了螺旋形管道，所述的螺旋形管道的最大徑向高度小于或等于4毫米。同樣在這兩組螺旋結構8中，若軸體41旋轉帶動輪轂7或車輛向前運行時，則向主減速器I方向輸送潤滑液體的那一組螺旋結構8的流量大于另一組螺旋結構8的流量。
[0036]參見圖1至圖11，本發明的車用半軸上所述的螺旋結構8是設置在軸體41外圓周表面上的單頭或多頭的螺旋形凸棱或螺旋形凹槽或螺旋形管道;或者是設置在軸體41橫截面內部軸孔13中的單頭或多頭的螺旋形凸棱或螺旋形凹槽，或者是設置在軸體41外圓表面下方的單頭或多頭的軸內螺旋形管道17，所述的軸內螺旋形管道17由設置在軸體41外圓表面上的螺旋形凹槽和固定在螺旋形凹槽中的管體15構成，或者由設置在軸體41外圓周表面上的螺旋形凹槽與固定在軸體41外圓周表面上的套管14構成。其中，螺旋形凸棱的橫斷面形狀是矩形、錐形、梯形、半圓形或圓形，所述螺旋形凹槽的橫斷面形狀是矩形槽、錐形槽、梯形槽或半圓形槽，所述螺旋形管道中內孔的橫斷面形狀是圓形或四邊形。
[0037]所述的螺旋形凸棱由固定于軸體41外圓周表面上的金屬絲或橡膠構成，所述的螺旋形管道由固定于軸體41外圓周表面的金屬管構成，所述螺旋形管道的最大徑向高度為小于或等于4毫米。
[0038]參見圖18，現有的車輛在國內等級公路上長時間高速運行時，驅動橋兩側形成右低左高的工作狀態，即驅動橋的右側低，左側高，但由于油面是水平的，也就造成了右側輪端的油量高于左端，同時主減速器I中的潤滑油在從動錐齒輪5單向栗吸能力的作用下，驅動橋中央主減速器I中的潤滑油就會流向一側多為右側輪端機構2的腔體內，無法回流。由于輪端機構2沒有通氣塞機構，于是包括輪邊減速器在內的輪端機構2內部變成一個封閉的腔體，在這個腔體內，輪端軸承及齒輪等摩擦副不斷地給腔體內的潤滑油加熱，同時會產生大量高溫高壓的油氣，高壓油氣越聚越多，此時輪端機構2就像一個不斷被加熱的“高壓鍋”，在這個高壓密閉的腔體內齒輪油越煮越沸，會導致車輛一側輪端機構2腔體內的油溫急劇上升，直至破壞潤滑油黏度，導致潤滑不良而引起輪端機構2內零件異常磨損，甚至產生齒輪膠合或輪轂油封失效漏油等故障。
[0039]本實施例1
參見圖1，圖2，圖3，圖12，本發明第一種結構的半軸4與第一種軸管部10配合的結構，本發明的車用半軸采用圖1所示半軸4以及圖2，圖3中所示軸體41，鍵連接部42的結構，軸體41的外表面上設置有螺旋結構8，軸體41的中心設有貫通全長的空心內孔即軸內通道12，軸體41上空心內孔的左端通向輪端機構2，右端通向主減速器I，空心內孔即軸內通道12的孔徑和其中的螺旋結構8以通過該空心內孔潤滑液體的流量略小于軸體41的外表面上螺旋結構8的流量為好，所述驅動橋的其他結構如軸管部10或半軸套管6均采用現有的結構，未作改變。
[0040]當采用本實施例的結構后，半軸4在帶動輪轂7轉動前進的過程中，由于在半軸4的外圓表面上設置有輸送方向朝向主減速器一側的螺旋結構8，故造成驅動橋殼3內部的部分潤滑油會沿所述螺旋結構8的旋轉方向流向主減速器I一側，這種逆向的螺旋栗吸作用，一來可保持輪?而機構2油M穩定，在車輛彳丁駛過程中主動排除輪纟而機構2內多余的油M，防止輪端氣路堵塞和齒輪油的單側聚集。二來可以使輪端機構與主減速器I的潤滑油發生熱量交換，輔助輪端機構2散熱。三來保證主減速器I的油量，使主減速器各部件潤滑充分，同時降低主減速器I的工作溫度，提高其使用壽命。又由于軸體41上設有貫通全軸的空心內孔即軸內通道12，流入主減速器I內的潤滑油，可通過空心內孔即軸內通道12回流到輪端機構2內，再由軸體41的外表面上的螺旋結構8栗入主減速器I一側，實現驅動橋內部的潤滑油在主減速器I，驅動橋殼3和輪端機構2之間循環流動，進一步加速了輪端機構內部高溫油氣向主減速器一側的流動，強化了驅動橋內部，特別是輪端機構內潤滑油熱量的散發和交換，提高了輪端機構的散熱效率，還可更好地調節和維持主減速器，輪端機構等