Tmm。]全部或某幾個數值乘W 0~1 的系數、形成新數組[Tmmhevo, Tmmhevi, Tmmhevz,......，TmmhevJ，將[Vm0, Vmi, V%，......, VmJ 和[Tmmhev。, Tmmhevi, Tmmhevz,......, TmmhevJ 組成一維插值表 M2h_ev ;
[0055] 當為串聯模式時，根據發動機和電機參數，可確定出發動機最佳燃油經濟性工 作點處對應功率，該功率與電機Ml峰值功率取最小后乘W Ml發電效率和電池充電效 率，然后減去低壓和高壓附件功率，即為此時電源系統的可放電功率；根據此放電功率， 按照b點處[Tmm。，町皿1,町皿2,......，TmmJ的確定步驟，可得出出此時[Tmm。，町皿1,町噸，… …，TmmJ ;實車標定時，對[Tmm。,町皿1,町皿2,......，Tmrn。]全部或某幾個數值乘W 0~1的 系數，形成新數組[Tmmhso, Tmmhsi, Tmmhsz，......，TmmhsJ，將[Vm0, Vmi, V%，......，Vm。]和
[Tmmhs。, Tmmhsi, Tmmhsz,......, TmmhsJ 組成一維插值表 M2h_sh ;
[0056] 輸入實時車速、通過插值表M2h_ev或M2h_sh即可插值出每個時刻對應Th, Tg為 化的倍數、一般取95%，W防止模式的頻繁切換。
[0057] (5)第九預設轉矩Tj和第十預設轉矩化的確定過程：
[0058] 電機Ml最大發電轉矩特性表示電機發電狀態時峰值轉矩與轉速的變化關系，根 據動力電池的可充電功率、可確定出該充電功率下的最大轉矩特性曲線，可充電功率與溫 度等因素相關；根據Ml最大發電轉矩特性、車輪半徑、傳動效率、各擋速比和主減速器速 比，可計算各擋位時Ml最大發電轉矩特性傳遞至車輪處轉矩與V的對應關系，各V下轉矩 取最大并包絡平滑處理后可得Ml_max隨車速V的變化關系；根據Ml_max和V的變化關系， 可插值計算出車速區間[Vml。, Vmli, Vmlz,......，VmlJ對應的轉矩[Tmml。, Tmmli, Tmmlz,...... ，TmmlJ，Vml。表示Ml最低穩定轉速時、各擋位下最低車速（取為0)，Vml。是電機最高轉速 時、各擋位下最高車速，將[Vml。, Vmli, Vmlz,......，Vmln]和[Tmml。, Tmmli, Tmmlz,......, TmmlJ 組成一個一維插值表Ml_l ;
[0059] 發動機最低轉矩曲線Ten,表示發動機排放限值最小轉矩時轉矩與轉速的對 應關系，低于該曲線時發動機排放差、盡量避免在該區域工作；根據Ten曲線、車輪半 徑、傳動效率、各擋速比和主減速器速比，可計算各擋位時Ten傳遞至車輪處轉矩與V 的對應關系，各V下轉矩取最小并包絡平滑處理后可得轉矩曲線Ten_w與V的對應關 系；給定車速區間[Ve。，Vei, Ve2,......，Ve。]，Ve。和Ve。分別為發動機怠速和最高轉速 時對應車速；根據了611_*與￥的對應關系，[Vee，Vei，Ve2,……，Ve。]可插值出對應轉矩
[Ten0, Terii, Teriz,......，TenJ，[Ve0, Ve!, Vgz，......，VeJ 和[Ten0, Terii, Ter^,......, TenJ 組成一維插值表E_3 ;Vml。和Ve。取最大為Veml。，Vml。和Ve。取最小為Veml。，Veml。 和Veml。之間形成速度數組[Veml。, Vemli, Vemlz,......，Veml。]，該速度數組在插值表 Ml_l、插值表E_2和插值表6_3插值后得到S個轉矩數組[Tmlme。，Tmlmei, Tmlmez,…… ,Tmlme。], [Teoml0, Teomli, Teomlz,......, Teoml。], [Tenml0, Tenmli, Tenmlz,......, Tenml。];
[Teoml。，Teomli, Teomlz,......, Teoml J 和[Tmlme0, Tmlmei, Tmlmez,......, Tmlme。]之差為
[Teodmlm。，Teodmlnii, Teodmlniz,......, TeodmlmJ , 將[Teodmlm。，Teodmlmi, Teodmlniz,...... ,Teo血ImJ和[Te皿1。, Te皿li, Te皿I2,......，Te皿Ij中各對應元素取最大后組成數組
[Temdmaxo, Temdmaxi, Temdmaxz,......, TemdmaxJ ; [Tenml0, Tenmli, Tenmlz,......, TenmlJ 對應元素均小于[Tem血ax。, Tem血axi, Tem血3?,......, Tem血axj中的對應元素，在兩個 數組對應元素間取值，例如Tem血ax。和Teoml。之間取Temg。、Tem血ax。和Teoml。之間取 Temgn,形成數組[Temg。，Temgi, Temgz,......，TemgJ ; [Veml。，Vemli, Vemlz,......，Veml。]和
[Temg。，Temgi，Temg2,......，TemgJ組成一維插值表EMlg ;輸入實時車速，通過插值表EMlg 即可插值出對應轉矩化，Tj為化的倍數，一般取95%，W防止模式的頻繁切換。需要說明 的是，在本發明的實施例中，在實車標定時，改變[Temg。，Temgi, Temgz,......，Temg。]全部或 某幾個數值，即可改變同一車速對應化的數值，化數值變化會引起模式切換臨界值的改 變。
[0060] (6)第十一預設轉矩Tm和第十二預設轉矩化的確定過程：
[0061] 輸入實時車速，通過插值表E_1即可插值出對應轉矩Tn, Tm為化的倍數，一般取 95%，W防止模式的頻繁切換。
[0062] (7)第十=預設轉矩To和第十四預設轉矩化的確定過程：
[0063] [Tmme0, Tmmei, Tmmez,......, Tmme"]與[Temm0, Temmi, Temniz,......, Temm"]之 和 為[Tmmaem0, Tmmaenii, Tmmaeniz,......, Tmmaenin]， 將[Vem0, Vemi, Veniz,......, Vem。]和
[Tmmaem。, Tmmaemi, Tmmaemz,......, TmmaemJ組成一維插值表EMaMM ;輸入實時車速，通過插 值表EMaMM即可插值出對應轉矩化，To為化的倍數，一般取95%，W防止模式的頻繁切換。 [0064] (8)第十五預設轉矩Tq和第十六預設轉矩Tr的確定過程： 陽065] [TmmfS。，Tmmfsi, TmmfS2,......，TmmfsJ確定過程與h點處確定過程相同；實車 標定時，對[Tmmf S。, Tmmf Si, Tmmf S2,......，TmmfsJ全部或某幾個數值乘W0~1的系 數，形成新數組[Tmmrso, Tmmrsi,町皿嗎，......，TmmrsJ，將[Vm0, Vmi, V%，......，Vm。]和
[Tmmrs。, Tmmrsi, Tmmrsz,......, TmmrsJ組成一維插值表M2;r_sh ;輸入實時車速、通過插值表 M2r_sh即可插值出每個時刻對應Tr, Tq為化的倍數、一般取95%，W防止模式的頻繁切 換。
[0066] (9)第十屯預設轉矩Ts和第十八預設轉矩Tt的確定過程：
[0067] 第十屯預設轉矩Ts和第十八預設轉矩Tt的確定過程與第九預設轉矩Tj和第十 預設轉矩化的確定過程相同。 W側 （10)第十九預設轉矩化和第二十預設轉矩Tv的確定過程：
[0069] 第十九預設轉矩化和第二十預設轉矩Tv的確定過程與第十一預設轉矩Tm和第 十二預設轉矩化的確定過程相同。
[0070] S103,如果判斷當前電池荷電狀態和車輪處需求轉矩滿足預設的模式條件，則根 據當前電池荷電狀態、車輪處需求轉矩和預設的模式條件確定對應的工作模式。
[0071] 其中，在本發明的實施例中，工作模式可包括：純電模式、純發動機模式、第一發動 機趨于經濟模式、第二發動機趨于經濟模式、串聯模式、第=發動機趨于經濟模式、第一發 動機最大模式、第二發動機最大模式和純發動機最大模式。 陽072] 例如，如圖3所示，當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電闊值SOCi且車輪處 需求轉矩Treq小于第一預設轉矩化時，可確定四驅混合功力汽車當前處于純電模式（即 M2純電模式，可理解為后驅電機驅動模式）；當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電闊值 SO。、車輪處需求轉矩Treq大于第二預設轉矩化且小于第=預設轉矩Tc時，可確定當前 處于純發動機模式（即發動機驅動模式）；當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電闊值 SO。、車輪處需求轉矩Treq大于第四預設轉矩Td且小于第五預設轉矩Te時，可確定當前 處于第一發動機趨于經濟模式（即E+M2發動機趨于經濟模式，可理解為發動機和后驅電機 驅動模式，其中，發動機W經濟模式進行工作）；當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電 闊值SOCi且車輪處需求轉矩Treq大于第六預設轉矩Tf時，可確定當前處于第二發動機趨 于經濟模式（即E+M2+M1發動機趨于經濟模式，可理解為發動機、集成啟動電機和后驅電機 驅動模式，其中，發動機W經濟模式進行工作）；當前電池荷電狀態SOC大于第S預設荷電 闊值SOCs且小于第二預設荷電闊值SOC 2、車輪處需求轉矩Treq小于第屯預設轉矩Tg時， 可確定當前處于M2純電模式（即后驅電機驅動模式）或串聯模式；當前電池荷電狀態SOC 大于第S預設荷電闊值SOCs且小于第二預設荷電闊值SOC 2、車輪處需求轉矩Treq大于第 八預設轉矩化且小于第九預設轉矩Tj時，可確定當前處于第=發動機趨于經濟模式（即 E-Ml發動機趨于經濟模式，可理解為發動機驅動、集成啟動電機發電模式，其中，發動機W 經濟模式進行工作）；當前電池荷電狀態SOC大于第S預設荷電闊值SOCs且小于第二預設 荷電闊值S0C2、車輪處需求轉矩T