時，可判斷當前電池荷電狀態和車輪處需求 轉矩滿足預設的模式條件；或者
[0093] 在當前電池荷電狀態大于第=預設荷電闊值且小于第二預設荷電闊值、車輪處需 求轉矩大于第十預設轉矩且小于第十一預設轉矩時，可判斷當前電池荷電狀態和車輪處需 求轉矩滿足預設的模式條件；或者
[0094] 在當前電池荷電狀態大于第=預設荷電闊值且小于第二預設荷電闊值、車輪處需 求轉矩大于第十二預設轉矩且小于第十=預設轉矩時，可判斷當前電池荷電狀態和車輪處 需求轉矩滿足預設的模式條件；或者
[0095] 在當前電池荷電狀態大于第=預設荷電闊值且小于第二預設荷電闊值、車輪處需 求轉矩大于第十四預設轉矩時，判斷當前電池荷電狀態和車輪處需求轉矩滿足預設的模式 條件；或者
[0096] 在當前電池荷電狀態小于第四預設荷電闊值且車輪處需求轉矩小于第十五預設 轉矩時，可判斷當前電池荷電狀態和車輪處需求轉矩滿足預設的模式條件；或者
[0097] 在當前電池荷電狀態小于第四預設荷電闊值、車輪處需求轉矩大于第十六預設轉 矩且小于第十屯預設轉矩時，可判斷當前電池荷電狀態和車輪處需求轉矩滿足預設的模式 條件；或者
[0098] 在當前電池荷電狀態小于第四預設荷電闊值且車輪處需求轉矩大于第十八預設 轉矩且小于第十九預設轉矩時，可判斷當前電池荷電狀態和車輪處需求轉矩滿足預設的模 式條件；或者
[0099] 在當前電池荷電狀態小于第四預設荷電闊值且車輪處需求轉矩大于第二十預設 轉矩時，可判斷當前電池荷電狀態和車輪處需求轉矩滿足預設的模式條件。
[0100] 其中，在本發明的實施例中，第一預設荷電闊值、第二預設荷電闊值、第=預設荷 電闊值和第四預設荷電闊值可分別根據四驅混合動力汽車中動力電池的類型和容量來設 定。具體的設定方法可參照上述方法中對應的描述，在此不再寶述。 陽101] 此外，在本發明的實施例中，第一預設轉矩、第二預設轉矩、第=預設轉矩、第四預 設轉矩、第五預設轉矩、第六預設轉矩、第屯預設轉矩、第八預設轉矩、第九預設轉矩、第十 預設轉矩、第十一預設轉矩、第十二預設轉矩、第十=預設轉矩、第十四預設轉矩、第十五預 設轉矩、第十六預設轉矩、第十屯預設轉矩、第十八預設轉矩、第十九預設轉矩和第二十預 設轉矩可分別根據電機的最大轉矩特性、車輪半徑、傳動效率、各檔速比和主減速器速比進 行實車標定來設定的。具體的設定方法且確定過程可參照上述方法中對應的描述，在此不 再寶述。 陽102] 控制模塊30可用于在判斷當前電池荷電狀態和車輪處需求轉矩滿足預設的模式 條件時，根據當前電池荷電狀態、車輪處需求轉矩和預設的模式條件確定對應的工作模式。 其中，在本發明的實施例中，工作模式可包括：純電模式、純發動機模式、第一發動機趨于經 濟模式、第二發動機趨于經濟模式、串聯模式、第=發動機趨于經濟模式、第一發動機最大 模式、第二發動機最大模式和純發動機最大模式。
[0103] 在本發明的實施例中，控制模塊30還可用于在判斷當前電池荷電狀態或車輪處 需求轉矩不滿足預設的模式條件時，獲取前一個工作模式W及前一個工作模式持續時間， 并根據當前電池荷電狀態或車輪處需求轉矩、前一個工作模式和前一個工作模式持續時間 確定當前工作模式。
[0104] 具體而言，在本發明的實施例中，控制模塊30可先判斷前一個工作模式持續時間 是否超過預設時間；如果判斷前一個工作模式持續時間超過預設時間，則根據當前電池荷 電狀態或車輪處需求轉矩確定當前工作模式；如果判斷前一個工作模式持續時間未超過預 設時間，則維持前一個工作模式。由此，避免了各工作模式間的頻繁跳變問題。 陽105]根據本發明實施例的四驅混合動力汽車工作模式的四參數控制裝置，具有W下有 益效果：1)采用S0C、車輪處需求轉矩、前一時刻狀態和狀態持續時間四個控制參數確定工 作模式，前一時刻狀態和狀態持續時間兩個控制參數可避免各模式間的頻繁跳變問題；2) SOC控制過程中，既考慮了常規工況、又綜合考慮到車輛起步過程，在車輛起步過程中，如果 SOC稍低于目標值，仍可采用純電動工況，此時車輛的綜合性能較好；如果SOC遠低于目標 值，不能采用純電動工況，避免電池虧電故障；3)各工作模式間轉換條件均可且易于標定， 有利于實車標定調試，通過標定可在電耗和發動機效率提升方面找到平衡點、改善車輛的 燃油經濟性；4)考慮全面，確保SOC和需求轉矩的組合平面上均有正確的工作模式，轉換條 件易于制定。
[0106] 為了實現上述實施例，本發明還提出了一種四驅混合動力汽車，包括本發明任一 個實施例所述的四驅混合動力汽車工作模式的四參數控制裝置。 陽107] 根據本發明實施例的四驅混合動力汽車，通過本發明實施例的四驅混合動力汽車 工作模式的四參數控制裝置確定車輛的工作模式，具有W下有益效果：1)采用S0C、車輪處 需求轉矩、前一時刻狀態和狀態持續時間四個控制參數確定工作模式，前一時刻狀態和狀 態持續時間兩個控制參數可避免各模式間的頻繁跳變問題；2) SOC控制過程中，既考慮了 常規工況、又綜合考慮到車輛起步過程，在車輛起步過程中，如果SOC稍低于目標值，仍可 采用純電動工況，此時車輛的綜合性能較好；如果SOC遠低于目標值，不能采用純電動工 況，避免電池虧電故障；3)各工作模式間轉換條件均可且易于標定，有利于實車標定調試， 通過標定可在電耗和發動機效率提升方面找到平衡點、改善車輛的燃油經濟性；4)考慮全 面，確保SOC和需求轉矩的組合平面上均有正確的工作模式，轉換條件易于制定。
[0108] 在本發明的描述中，需要理解的是，術語"第一"、"第二"僅用于描述目的，而不能 理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有"第 一"、"第二"的特征可W明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發明的描述中，"多個" 的含義是至少兩個，例如兩個，=個等，除非另有明確具體的限定。
[0109] 流程圖中或在此W其他方式描述的任何過程或方法描述可W被理解為，表示包括 一個或更多個用于實現特定邏輯功能或過程的步驟的可執行指令的代碼的模塊、片段或部 分，并且本發明的優選實施方式的范圍包括另外的實現，其中可W不按所示出或討論的順 序，包括根據所設及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執行功能，運應被本發明 的實施例所屬技術領域的技術人員所理解。
[0110] 應當理解，本發明的各部分可W用硬件、軟件、固件或它們的組合來實現。在上述 實施方式中，多個步驟或方法可W用存儲在存儲器中且由合適的指令執行系統執行的軟件 或固件來實現。例如，如果用硬件來實現，和在另一實施方式中一樣，可用本領域公知的下 列技術中的任一項或他們的組合來實現：具有用于對數據信號實現邏輯功能的邏輯口電路 的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯口電路的專用集成電路，可編程口陣列（PGA)，現場 可編程口陣列（FPGA)等。 陽111] 在本說明書的描述中，參考術語"一個實施例"、"一些實施例"、"示例"、"具體示 例"、或"一些示例"等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特 點包含于本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不 必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可W在任 一個或多個實施例或示例中W合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技 術人員可W將本說明書中描述的不同實施例或示例W及不同實施例或示例的特征進行結 合和組合。
[0112] 盡管上面已經示出和描述了本發明的實施例，可W理解的是，上述實施例是示例 性的，不能理解為對本發明的限制，本領域的普通技術人員在本發明的范圍內可W對上述 實施例進行變化、修改、替換和變型。
【主權項】
1. 一種四驅混合動力汽車工作模式的四參數控制方法，其特征在于，包括以下步驟： 獲取四驅混合功力汽車中動力電池的當前電池荷電狀態和車輪處需求轉矩； 判斷所述當前電池荷電狀態和所述車輪處需求轉矩是否滿足預設的模式條件； 如果判斷所述當前電池荷電狀態和所述車輪處需求轉矩滿足所述預設的模式條件，則 根據所述當前電池荷電狀態、所述車輪處需求轉矩和所述預設的模式條件確定對應的工作 模式；以及 如果判斷所述當前電池荷電狀態或所述車輪處需求轉矩不滿足所述預設的模式條件， 則獲取前一個工作模式以及前一個工作模式持續時間，并根據所述當前電池荷電狀態或所 述車輪處需求轉矩、所述前一個工作模式和所述前一個工作模式持續時間確定當前工作模 式。2. 如權利要求1所述的四驅混合動力汽車工作模式的四參數控制方法，其特征在于， 所述四驅混合功力汽車的前軸由發動機、集成啟動ISG電機、自動變速器總成和減速器組 成；所述四驅混合功力汽車的后軸由后驅電機、單級減速器和減速器組成。3. 如權利要求2所述的四驅混合動力汽車工作模式的四參數控制方法，其特征在于， 所述工作模式包括：純電模式、純發動機模式、第一發動機趨于經濟模式、第二發動機趨于 經濟模式、串聯模式、第三發動機趨于經濟模式、第一發動機最大模式、第二發動機最大模 式和純發動機最大模式。4. 如權利要求1所述的四驅混合動力汽車工作模式的四參數控制方法，其特征在于， 所述根據所述當前電池荷電狀態或所述車輪處需求轉矩、所述前一個工作模式和所述前一 個工作模式持續時間確定當前工作模式具體包括： 判斷所述前一個工作模式持續時間是否超過預設時間； 如果判斷所述前一個工作模式持續時間超過所述預設時間，則根據所述當前電池荷電 狀態或所述車輪處需求轉矩確定當前工作模式； 如果判斷所述前一個工作模式持續時間未超過所述預設時間，則維持所述前一個工作 模式。5. 如權利要求1所述的四驅混合動力汽車工作模式的四參數控制方法，其特征在于， 所述判斷所述當前電池荷電狀態和所述車輪處需求轉矩是否滿足所述預設的模式條件具 體包括： 當所述當前電池荷電狀態大于第一預設荷電閾值且所述車輪處需求轉矩小于第一預 設轉矩時，判斷所述當前電池荷電狀態和所述車輪處需求轉矩滿足所述預設的模式條件； 或者 當所述當前電池荷電狀態大于所述第一預設荷電閾值、所述車輪處需求轉矩大于第二 預設轉矩且小于第三預設轉矩時，判斷所述當前電池荷電狀態和所述車輪處需求轉矩滿足 所述預設的模式條件；或者 當所述當前電池荷電狀態大于所述第一預設荷電閾值