專利名稱：摩托車用輪胎的制作方法
技術領域：
本發明涉及能夠均衡地提高排水性能和耐溝底裂紋性能的摩托車用輪胎。
背景技術：
以往，為了提高排水性能，已知在胎面部設置相對于輪胎周向傾斜地延伸的第一橫溝、和從與該第一橫溝交叉的交叉部延伸的第二橫溝的摩托車用輪胎。即，在該摩托車用輪胎中，由于胎面部與路面之間的水膜經由交叉部而流入第一橫溝或第二橫溝，并順暢地從橫溝的端部排出，所以能夠提高排水性能。然而，在設有這樣的交叉的橫溝的摩托車用輪胎中，由于接地時的應力集中于交叉部的溝底，所以存在容易產生溝底裂紋的問題。作為相關技術，有下述專利文獻I。專利文獻1:日本特開平6-115316號公報
發明內容
本發明是鑒于以上的實際情況而提出的，其主要目的在于提供一種摩托車用輪胎，該摩托車用輪胎具有:一端位于胎面部的一側的胎肩區域并且另一端位于另一側的胎肩區域的第一橫溝、以及 從與該第一橫溝交叉的交叉部延伸的第二橫溝，并且在包括上述交叉部在內的上述第一橫溝和上述第二橫溝的溝交叉區域設有使溝底隆起的拉筋，以此為基本，能夠均衡地提高排水性能和耐溝底裂紋性能。本發明中，技術方案I所記載的發明為一種摩托車用輪胎，在胎面部設有相對于輪胎周向傾斜的橫溝，該摩托車用輪胎的特征在于，上述胎面部具有一對胎肩區域，該胎肩區域是從胎面端到胎面寬度一半的1/4為止的區域，上述胎面寬度一半是指輪胎赤道與胎面端之間的沿著胎面表面的距離，上述橫溝具有:一端位于胎面部的一側的胎肩區域且另一端位于另一側的胎肩區域的第一橫溝、和從與該第一橫溝交叉的交叉部延伸的第二橫溝，在包括上述交叉部在內的上述第一橫溝與上述第二橫溝的溝交叉區域，設有使溝底隆起的拉筋。此外，技術方案2所記載的發明，在技術方案I所記載的摩托車用輪胎中，上述第一橫溝與上述第二橫溝的傾斜方向相反。此外，技術方案3所記載的發明，在技術方案I或2所記載的摩托車用輪胎中，上述交叉部設在輪胎赤道與上述胎肩區域之間，上述拉筋具有:在上述交叉部隆起的交叉隆起部、與該交叉隆起部連接且在上述第一橫溝內向輪胎赤道側延伸的第一部分、以及與上述交叉隆起部連接且在上述第二橫溝內向輪胎赤道側延伸的第二部分。此外，技術方案4所記載的發明，在技術方案I至3中任一項所記載的摩托車用輪胎中，上述拉筋從溝底隆起的高度為上述橫溝的溝深度的20% 70%,并且沿著各上述橫溝的拉筋長度為各上述橫溝的溝寬度的50°/Γ250%。此外，技術方案5所記載的發明，在技術方案3所記載的摩托車用輪胎中，上述第一部分具有隆起高度朝向輪胎赤道側逐漸減小的第一逐漸減小部。
此外，技術方案6所記載的發明，在技術方案5所記載的摩托車用輪胎中，上述拉筋具有第三部分，該第三部分與上述交叉隆起部連接且在上述第一橫溝內向胎面端側延伸，上述第三部分具有隆起高度朝向胎面端側逐漸減小的第三逐漸減小部，上述第三逐漸減小部沿著上述第一橫溝的長度小于上述第一逐漸減小部沿著上述第一橫溝的長度。此外，技術方案7所記載的發明，在技術方案5或6所記載的摩托車用輪胎中，上述第二部分具有隆起高度朝向輪胎赤道側逐漸減小的第二逐漸減小部，上述第二逐漸減小部沿著上述第二橫溝的長度小于上述第一逐漸減小部沿著上述第一橫溝的長度。此外，技術方案8所記載的發明，在技術方案I至7中任一項所記載的摩托車用輪胎中，上述拉筋遍布上述橫溝的整個寬度隆起。此外，技術方案9所記載的發明，在技術方案I至7中任一項所記載的摩托車用輪胎中，上述拉筋只在上述橫溝的溝寬度方向的中間部隆起。此外，技術方案10所記載的發明，在技術方案I至7中任一項所記載的摩托車用輪胎中，上述拉筋只在上述橫溝的溝寬度方向的兩端部隆起。在本發明中技術方案I所記載的摩托車用輪胎，在胎面部設有相對于輪胎周向傾斜的橫溝。胎面部具有一對胎肩區域，該胎肩區域是從胎面端到胎面寬度一半的1/4處的區域，其中胎面寬度一半是指輪胎赤道與胎面端之間的沿著胎面表面的距離。另外，上述橫溝具有:一端位于胎面部的一側的胎肩區域且另一端位于胎面部的另一側的胎肩區域的第一橫溝、和從與該第一橫溝交叉的交叉部延伸的第二橫溝。這樣的第一橫溝遍布一對胎肩區域之間，有助于將胎面部與路面之間的水膜向胎面端側排出。此外，由于第二橫溝與第一橫溝交叉，所以將上述水膜從交叉部通過任一橫溝而順暢地從橫溝的端部排出。因此本發明的摩托車用輪胎能夠提高排水性能。此外，在包括上述交叉部在內的上述第一橫溝和上述第二橫溝的溝交叉區域，設有使溝底隆起的拉筋。由此，由于接地時應力容易集中的溝交叉區域的剛性提高，所以能夠提聞耐溝底裂紋性能。
圖1為表示本發明的摩托車用輪胎的一個方式的正規狀態的剖視圖(圖2的X-X部)。圖2為圖1的胎面部的展開圖。圖3 (a)為本實施方式的拉筋的寬度方向的剖視圖，(b)為其他實施方式的拉筋的寬度方向的剖視圖，(c)為另一其他實施方式的拉筋的寬度方向的剖視圖。圖4為溝交叉區域的立體剖視圖。圖5 (a)為圖2的A-A剖視圖，(b)為圖2的B-B剖視圖。圖6為其他實施方式的胎面部的展開圖。附圖標記說明:2…胎面部；2a…胎面表面；8…第一橫溝；9…第二橫溝；10...交叉部；11…溝交叉區域；12...拉筋；BW…胎面寬度一半；C…輪胎赤道；Sh…胎肩區域；Te...胎面端。
具體實施方式
以下，基于附圖對本發明的一個施方式進行說明。圖1為本實施方式的摩托車用輪胎(以下，簡稱為“輪胎”)I的正規狀態下的包括輪胎旋轉軸的輪胎子午線剖視圖，圖2為圖1的輪胎I的胎面部的展開圖。在本說明書中，“正規狀態”是指將輪胎輪輞組裝于正規輪輞(未圖示)并填充正規內壓且無負載的狀態，在無特殊限定的情況下，輪胎各部的尺寸等為在該正規狀態下測量的值。此外，上述“正規輪輞”是指在包括輪胎所依據的規格在內的規格體系中，按照每個輪胎規定各規格的輪輞，若為JATMA則為“標準輪輞”，若為TRA則為“Design Rim”，若為ETRTO則為“Measuring Rim”。此外，上述“正規內壓”是指在包括輪胎所依據的規格在內的規格體系中，按照每個輪胎規定各規格的氣壓，若為JATMA則為“最高氣壓”，若為TRA則為表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所記載的最大值，若為ETRTO 則為 “INFLATION PRESSURE”。本實施方式的輪胎I的構成包括胎體6和帶束層7，其中，胎體6從胎面部2經過胎側部3而到達胎圈部4的胎圈芯5，帶束層7配置在該胎體6的輪胎徑向外側且在胎面部2的內部。上述胎面部2以向輪胎徑向外側凸出的方式以圓弧狀彎曲，并且其輪胎軸向的最外側的位置亦即胎面端Te、Te，設在輪胎軸向最外側。另外，在本說明書中，將胎面端Te、Te之間的沿著胎面表面2a的距離設為胎面寬度TW，將胎面端Te與輪胎赤道C之間的沿著胎面表面2a的距離設為胎面寬度一半BW。上述胎體6由至少I枚胎體簾布構成，該胎體簾布是將胎體簾線相對于輪胎赤道C以6(Γ90°的角度排列的而成的。本實施方式的胎體6由相對于輪胎赤道C以90°傾斜的I枚胎體簾布6Α構成。作為上述胎體簾線，為了確保胎面部2的剛性和提高舒適性，優選采用尼龍、聚酯或人造絲等有 機纖維簾線。上述胎體簾布6Α構成為包括:從胎面部2經過胎側部3而到達胎圈部4的胎圈芯5的主體部6a、和繞上述胎圈芯5從輪胎軸向的內側向外側折返的折返部6b。另外，在主體部6a與折返部6b之間配置有胎圈三角膠Ba，該胎圈三角膠Ba由從胎圈芯5向徑向外側以尖細狀延伸的硬質橡膠構成。上述帶束層7例如由將帶束簾線相對于輪胎赤道C例如以5 40度的小角度傾斜地排列而成的至少I枚以上的帶束簾布構成，在本實施方式中是將輪胎徑向內、外兩枚帶束簾布7A、7B在帶束簾線相互交叉的方向上重合而構成的。此外，帶束簾線優選采用例如鋼簾線、芳族聚酰胺或者人造絲等。將本實施方式的胎面部2假想地劃分為:從胎面端Te到胎面寬度一半BW的1/4處的區域亦即一對胎肩區域Sh、從該胎肩區域向輪胎軸向的內側為胎面寬度一半BW的3/8的區域亦即一對中間區域Md、以及形成在這一對中間區域Md、Md之間的胎冠區域Cr。如圖2清晰所示，本實施方式的胎面部2設有相對于輪胎周向傾斜的橫溝Y。上述橫溝Y具有:一端8a位于胎面部2的一側的胎肩區域Sh且另一端Sb位于胎面部2的另一側的胎肩區域Sh的第一橫溝8、和從與該第一橫溝8交叉的交叉部10延伸的第二橫溝
9。這樣的第一橫溝8遍布一對胎肩區域Sh、Sh之間，有助于將胎面部2與路面之間的水膜向胎面端Te側排出。此外，第二橫溝9由于與第一橫溝8交叉，所以上述水膜從交叉部10通過任意橫溝8、9而順暢地從橫溝的端部排出。因此本發明的摩托車用輪胎能夠提高排水性能。另外，本實施方式的橫溝Y沿輪胎周向間隔設置，并且在輪胎周向上相鄰的各橫溝Y配置成相對于輪胎赤道C線對稱。此外，上述“交叉部10”是指，由將第二橫溝9的溝邊緣9x、9x向第一橫溝8側平滑地延長的假想溝邊緣9y、9y與第一橫溝8圍成的區域。上述第一橫溝8在本實施方式中形成為近似 字狀(或者近似倒 字狀)，包括:從上述一端8a相對于輪胎周向向一側傾斜且越過輪胎赤道C延伸的第一傾斜部8A、與該第一傾斜部8A連接的近似圓弧狀的彎折部SC、以及經由該彎折部SC而向與上述第一傾斜部8A相反的方向傾斜并延伸至上述另一端Sb的第二傾斜部SB。這樣的第一橫溝8由于第一傾斜部8A向上述一側大幅延伸，所以能夠將水膜順暢地排出。此外，通過設置彎折部SC，能夠在多個方向發揮邊緣效果，從而能夠提高濕路面上的抓地性能。上述彎折部SC優選設置于上述另一側的中間區域Md或者胎肩區域Sh。S卩，在彎折部8C的溝底作用有較大的輪胎周向的應力。因此在與直行行駛時作用有較大的接地壓的胎冠區域Cr分離的位置配置彎折部SC，從而降低彎折部SC的溝底裂紋的產生。在本實施方式中，彎折部8C配置于中間區域Md。上述第二橫溝9的傾斜方向與第一傾斜部8A相反。由此無需限定輪胎旋轉方向，利用輪胎的旋轉力，能夠將溝內的水膜經由交叉部10而向第一橫溝8或第二橫溝9順暢地排出。本實施方式的第二橫溝9的一端9a與第一傾斜部8A連接設置而不是貫通。即，第二橫溝9與第一傾斜部8A連接成T字狀。由此抑制交叉部10的剛性過度降低。此外，第二橫溝9的另一端9b位于上述另一側的胎肩區域Sh。由此更有效地排出胎面部2與路面之間的水膜，所以提高排水性能。這樣的第一橫 溝8和第二橫溝9的溝寬度W1、W2優選為胎面寬度TW的1.5^5.5%左右。即，若上述溝寬度增大，則胎面部2的剛性減小，由接地時的載荷引起的溝的開閉增大，在溝底會作用較大的應力，從而有可能使耐溝底裂紋性能變差。相反，若溝寬度減小，則有可能使排水性能變差。基于同樣的觀點，第一橫溝8和第二橫溝9的溝深度Dl、D2優選為1.5^9.0_。其中,本實施方式將第一橫溝8和第二橫溝9形成為相同的深度。此外，為了均衡地利用輪胎的旋轉力和轉彎力而順暢地排出水膜，第一橫溝8 (除彎折部8C)和第二橫溝9相對于輪胎周向的角度Θ la、Θ lb、Θ 2優選為30°以上，更優選為40°以上，另外優選為80°以下，更優選為75°以下。上述交叉部10優選設在輪胎赤道C與胎肩區域Sh之間。即，若將交叉部10設于直行行駛時作用有較大的接地壓的胎冠區域Cr，則會在交叉部10的溝底作用有較大的應力，從而有可能無法抑制溝底裂紋的產生。相反，若將交叉部10設于胎肩區域Sh，則會減少交叉部10與路面的接觸機，從而有可能無法發揮利用上述交叉部10的排水性能的提高效果。因此交叉部10尤其優選設置于中間區域Md。另外，在本實施方式中，在包括交叉部10的第一橫溝8和第二橫溝9的溝交叉區域11，設置使溝底隆起的拉筋12。由此由于接地時應力容易集中的溝交叉區域11的剛性提聞，所以能夠提聞耐溝底裂紋性能。上述拉筋12具有:在交叉部10隆起的交叉隆起部13、與該交叉隆起部13連接且在第一橫溝8內向輪胎赤道C側延伸的第一部分14、與交叉隆起部13連接且在第二橫溝9內向輪胎赤道C側延伸的第二部分15、以及與交叉隆起部13連接且在第一橫溝8內向胎面端Te側延伸的第三部分16。這樣的俯視時呈T字狀的拉筋12，能夠可靠地提高溝交叉區域11的溝底的剛性，從而進一步降低溝底裂紋的產生。這樣的拉筋12的從溝底隆起的高度H (圖3所示)優選為橫溝8的溝深度Dl的20%以上，更優選為30%以上，另外優選為70%以下，更優選為60%以下。S卩，若上述隆起高度H增大，則橫溝8、9內的水膜的流動變差，從而有可能降低排水性能。相反，若隆起高度H減小，則無法提高交叉隆起部13的剛性，從而無法抑制溝底裂紋的產生。另外，從有效地發揮上述作用的觀點出發，如圖3 (a)所示，拉筋12形成為遍布橫溝的整個寬度而隆起的形狀。這樣的拉筋12更有效地提高耐溝底裂紋性能。另外，本實施方式的拉筋12，其外表面12a形成為從橫溝的寬度方向的中心朝向兩端側且向輪胎徑向外側突出的形狀。由此減小在橫溝的溝壁與上述外表面12a的交叉位置的應力集中，從而能夠進一步降低溝底裂紋的產生。其中，拉筋12的外表面12a不限于這樣的形態，例如還可以形成為與胎面表面2a平行(未圖示)。如圖4所示，本實施方式的拉筋12的交叉隆起部13、第一部分14以及第二部分15的最大隆起高度H形成為相同。這樣的拉筋12減小溝交叉區域11的剛性差，從而進一步抑制溝底裂紋的產生。圖5 (a)表不圖2的A-A剖面。如圖5 (a)所不,上述第一部分14的沿著第一橫溝8的拉筋長度La，優選為第一橫溝8的溝寬度Wl的50%以上，更優選為75%以上，另外優選為200%以下，更優選為175%以下。另外，圖5 (b)表示圖2的B-B剖面。如圖5 (b)所示，第二部分15的沿著第二橫溝9的拉筋長度Lb，優選為第二橫溝9的溝寬度W2的50%以上，更優選為75%以上，另外優選為200%以下，更優選為175%以下。即，若上述拉筋長度La、Lb增大,則排水阻力增大,有可能使排水性能變差。相反,若上述拉筋長度La、Lb減小，則無法確保交叉隆起部13附近的第一部分14、第二部分15的剛性，從而有可能無法降低溝底裂紋的產生。其中，從交叉部10到上述一端8a的溝的長度小于第二橫溝9的溝長度。因此能夠保持第三部分16剛性 較高。因此為了抑制排水性能的降低，上述第三部分16的沿著第一橫溝8的拉筋長度Lc優選小于上述拉筋長度Lb，優選為例如上述溝寬度Wl的3(Γ150%左右。如圖5 (a)所示，本實施方式的第一部分14的構成包括:從交叉隆起部13朝向輪胎赤道C側隆起高度Ha保持恒定不變的第一等高部14A、和與該第一等高部14A連接并且隆起高度Ha逐漸減小的第一逐漸減小部14B。此外，第三部分16形成為包括第三逐漸減小部16A，該第三逐漸減小部16A的隆起高度He朝向胎面端Te逐漸減小。同樣，如圖5 (b)所示，本實施方式的第二部分15包括:從交叉隆起部13朝向輪胎赤道C側隆起高度Hb保持恒定不變的第二等高部15A、和與該第二等高部連接并且隆起高度Hb逐漸減小的第二逐漸減小部15B。這樣的第一逐漸減小部14B、第二逐漸減小部15B以及第三逐漸減小部16A，除緩和溝交叉區域11的剛性差，進一步抑制溝底裂紋之外，還有助于減小排水阻力，使溝內的水膜順暢地移動。另外，第一等高部14A和第二等高部15A有助于確保溝交叉區域11的剛性較高。另外如圖5 (a)所示，第三部分16還可以設有隆起高度He保持恒定不變的第三等高部。由于從第一橫溝8的交叉隆起部13到胎面端Te側的長度，小于從第一橫溝8的交叉隆起部13到輪胎赤道C側的長度，所以配置有第三部分16的溝底的剛性大于配置有第一部分14的溝底的剛性。因此第三逐漸減小部16A的沿著第一橫溝8的長度Le，優選為小于第一逐漸減小部14B的沿著第一橫溝8的長度Ld。即，為了均衡地提高耐溝底裂紋性能和排水性能，上述長度Ld與Le之比Le/Ld優選為20%以上，更優選為30%以上，另外優選為70%以下，更優選為60%以下。基于同樣的觀點，上述長度Ld優選為第一部分14的上述拉筋長度La的20%以上，更優選為30%以上，另外優選為70%以下，更優選為60%以下。另外，如圖5 (b)所示，第二逐漸減小部15B的沿著第二橫溝9的長度Lf優選為小于上述長度Ld。S卩，由于第一橫溝8大于第二橫溝9,所以在第一橫溝8的溝底比第二橫溝9的溝底集中更大的應力。因此上述長度Ld與Lf之比Lf/Ld優選為80%以下，更優選為70%以下。其中，若上述比Lf/Ld過度減小，則第二部分15的溝底的剛性減小，從而有可能使耐溝底裂紋性能變差。因此上述比Lf/Ld優選為30%以上，更優選為40%以上。另外，在本實施方式中，如圖2所示，在通過第一橫溝8與第二橫溝9交叉而形成的肋條邊緣R處，設有俯視時呈近似三角形狀的倒角部M。本實施方式是在第二橫溝9的兩側的溝邊緣9x、9x設有倒角部M、M。這樣的倒角部M進一步提高溝交叉區域11的剛性，從而提高耐溝底裂紋性能。此外，本實施方式的橫溝Y具有:一端20a位于胎面部2的另一側的胎肩區域Sh且另一端20b位于輪胎赤道C附近的第三橫溝20、和一端21a位于胎面部2的另一側的胎肩區域Sh且不與上述橫溝20交叉地延伸的第四橫溝21。上述第三橫溝20和第四橫溝21均與第二橫溝9向相同方向傾斜，并且以實質上相等的間距配置在上述第二傾斜部8B與第二橫溝9的輪胎周向之間。由此保持胎面部2的剛性更高，發揮較高的耐溝底裂紋性能。其中，“實質上相等的間距”是指，第二橫溝9的另一端9b與第三橫溝20的上述一端20a的輪胎周向的長度L1、上述一端20a與上述一端21a的輪胎周向的長度L2、以及上 述一端21a與第一橫溝8的另一端8b的輪胎周向的長度L3，分別形成為上述另一端9b與上述另一端8b的輪胎周向長度L4的20 45%。本實施方式的第三橫溝20和第四橫溝21形成為不與第一橫溝8以及第二橫溝9交叉。由此保持耐溝底裂紋性能更高，并且進一步提高排水性能。因此第三橫溝20的上述另一端20b與第一橫溝8的最短距離L5、以及第四橫溝21的輪胎赤道側的另一端21b與第一橫溝8的最短距離L6,優選為3.0mm以上,更優選為5.0mm以上，另外優選為25mm以下，更優選為20mm以下。從均衡地發揮上述作用的觀點出發，第三橫溝20和第四橫溝21的溝寬度W3、W4優選為胎面寬度TW的1.5 7.0%左右。此外第三橫溝20和第四橫溝21的溝深度D3、D4優選為 1.5^9.0mm。此外，為了利用輪胎的轉彎力和旋轉力而順暢地向胎面端Te側排出溝內的水膜，第三橫溝20和第四橫溝21相對于輪胎周向的角度Θ3和Θ 4優選為30°以上，更優選為40°以上，另外優選為80°以下，更優選為75°以下。以上，對本發明的摩托車用輪胎進行了詳細說明，但本發明不限于上述具體實施方式
，還可變形為各種方式來實施，這是顯而易見的。例如，如圖3 (b)、(c)所示，拉筋12還可以是僅隆起橫溝的溝寬度方向的中間部的方式，或者僅隆起橫溝的溝寬度方向的兩端部的方式。另外，例如，如圖6所示，第二橫溝9還可以是貫通第一橫溝8而交叉的方式。
實施例按照表I的規格，試制具有圖2和圖6所示的胎面部的基本結構的尺寸150/70-13的摩托車用供試輪胎，安裝各供試輪胎，并進行了以下測試。其中，共通規格如下。〈供試輪胎〉胎面寬度TW:145_輪輞寬度:4.5英寸內壓:225kPa第一橫溝的溝深度Dl:3.6 7.9mm第二橫溝的溝深度D2:3.6 7.9mm第三橫溝的溝深度D3:3.6 7.7mm第四橫溝的溝深度D4:3.8飛.3mm拉筋的隆起高度H:2.0mm測試方法如下。<在濕路面上的抓地性能>將上述供試輪胎安裝于4cycle摩托車(排氣量400cc)的后輪，利用駕駛員的感官來評價在濕浙青路面的測試路線 上轉圈時的“側抓地性”、“牽引抓地性”。結果采用以5分為滿分的5分法，將比較例I設為3分。數值越大越好。其中，安裝于前輪的輪胎的規格如下。(前輪)尺寸:120/80-14胎面寬度TW:117_輪輞寬度:2.75英寸內壓:200kPa<溝底裂紋的有無>使用上述供試輪胎，進行了確認有無溝底裂紋的產生的測試。具體而言，將依照美國汽車安全基準FMVSSl 19的Endurance試驗,從第一步進行至第三步，并在第三步的條件下，行駛72小時或144小時，通過目視確認此時有無溝底裂紋產生。結果，將72小時后產生溝底裂紋的表示為X，雖然72小時后未產生溝底裂紋但在144小時后產生了 6個以上溝底裂紋的表示為Λ，產生了廣5個溝底裂紋的表示為〇Λ，以及在144小時后也未產生溝底裂紋的表示為〇。測試的結果示于表I。表I
權利要求
1.一種摩托車用輪胎，在胎面部設有相對于輪胎周向傾斜的橫溝，該摩托車用輪胎的特征在于， 上述胎面部具有一對胎肩區域，該胎肩區域是從胎面端到胎面寬度一半的1/4為止的區域，上述胎面寬度一半是指輪胎赤道與胎面端之間的沿著胎面表面的距離， 上述橫溝具有:一端位于胎面部的一側的胎肩區域且另一端位于另一側的胎肩區域的第一橫溝、和從與該第一橫溝交叉的交叉部延伸的第二橫溝， 在包括上述交叉部在內的上述第一橫溝與上述第二橫溝的溝交叉區域，設有使溝底隆起的拉筋。
2.根據權利要求1所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述第一橫溝與上述第二橫溝的傾斜方向相反。
3.根據權利要求1或2所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述交叉部設在輪胎赤道與上述胎肩區域之間， 上述拉筋具有:在上述交叉部隆起的交叉隆起部、與該交叉隆起部連接且在上述第一橫溝內向輪胎赤道側延伸的第一部分、以及與上述交叉隆起部連接且在上述第二橫溝內向輪胎赤道側延伸的第二部分。
4.根據權利要求廣3中任一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述拉筋從溝底隆起的高度為上述橫溝的溝深度的20% 70%,并且沿著各上述橫溝的拉筋長度為各上述橫溝的溝寬度的50°/Γ250%。
5.根據權利要求3所述 的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述第一部分具有隆起高度朝向輪胎赤道側逐漸減小的第一逐漸減小部。
6.根據權利要求5所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述拉筋具有第三部分，該第三部分與上述交叉隆起部連接且在上述第一橫溝內向胎面端側延伸， 上述第三部分具有隆起高度朝向胎面端側逐漸減小的第三逐漸減小部， 上述第三逐漸減小部沿著上述第一橫溝的長度小于上述第一逐漸減小部沿著上述第一橫溝的長度。
7.根據權利要求5或6所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述第二部分具有隆起高度朝向輪胎赤道側逐漸減小的第二逐漸減小部， 上述第二逐漸減小部沿著上述第二橫溝的長度小于上述第一逐漸減小部沿著上述第一橫溝的長度。
8.根據權利要求廣7中任一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述拉筋遍布上述橫溝的整個寬度隆起。
9.根據權利要求廣7中任一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述拉筋只在上述橫溝的溝寬度方向的中間部隆起。
10.根據權利要求廣7中任一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述拉筋只在上述橫溝的溝寬度方向的兩端部隆起。
全文摘要
本發明的摩托車用輪胎，能夠均衡地提高排水性能和耐溝底裂紋性能。摩托車用輪胎在胎面部(2)設有相對于輪胎周向傾斜的橫溝。胎面部(2)具有一對胎肩區域(Sh)，該胎肩區域(Sh)是從胎面端(Te)到胎面寬度一半(BW)的1/4為止的區域，其中胎面寬度一半(BW)是指輪胎赤道(C)與胎面端(Te)之間的沿著胎面表面(2a)的距離。上述橫溝具有一端(8a)位于胎面部(2)的一側的胎肩區域(Sh)且另一端(8b)位于胎面部(2)的另一側的胎肩區域(Sh)的第一橫溝(8)、和從與該第一橫溝(8)交叉的交叉部(10)延伸的第二橫溝(9)。在包括交叉部(10)在內的第一橫溝(8)和第二橫溝(9)的溝交叉區域(11)設有使溝底隆起的拉筋(12)。
文檔編號B60C11/13GK103241074SQ201310049350
公開日2013年8月14日 申請日期2013年2月7日 優先權日2012年2月10日
發明者松并俊行 申請人:住友橡膠工業株式會社