一種多通道集成式ABS后橋制動模塊的制作方法

本實用新型屬于汽車配件技術領域，具體地，本實用新型涉及一種多通道集成式ABS后橋制動模塊。

背景技術：

防抱死制動系統ABS，全稱是Anti-lock Brake System，是一種具有防止車輪抱死、縮短汽車制動距離，減少輪胎磨損，防止汽車跑偏、甩尾等優點的汽車安全控制系統，它基于常規制動系統起作用。在車輪接近抱死的情況下，相應的車輪制動壓力將被釋放并在要求或測得車輪重新加速期間保持恒定，在重新加速之后逐步增加制動壓力。相當于對每個車輪單獨的“點剎”。

現有技術中的ABS電磁閥體積較大，功能單一，系統響應時間長，安全性和可靠性差。專利號為CN號201210110394.7的發明專利公開了一種三通道ABS系統，應用于三軸半掛車，所述三軸半掛車的前軸、中軸及后軸兩側的車輪處均安裝有齒圈及相應的ABS輪速傳感器，所述ABS輪速傳感器均連接至ABS電控單元，所述ABS電控單元連接有分別用于控制各個車輪制動氣室進氣量的控制單元。該發明三通道ABS系統通過在每個車軸的各個車輪處均安裝齒圈及輪速傳感器，ABS電控單元根據接收的來自各個車輪的輪速信息，在制動時對每根車軸的制動氣室進行準確控制，控制得更為精準，可以有效的防止制動時車輪抱死、側滑甚至甩尾，明顯減少車輪磨損，并且ABS系統結構緊湊，有利于延長車輪的使用壽命，保障行車安全。但是并沒有解決體積較大、制動響應時間較長、效果較差等問題。

專利號為“ZL201120543271.3”，授權公告號為“CN202429194U”，名稱為“一種ABS的雙通道電控繼動閥”的中國實用新型專利，公開了一種ABS的雙通道電控繼動閥，包括主體，所述主體具有兩副可獨立運作的電控繼動閥，所述兩副電控繼動閥受控于與主體聯接的電磁閥組。本實用新型在主體上設置兩副可獨立運作的電控繼動閥，形成雙通道的氣閥，然后由電磁閥組控制這兩副電控繼動閥，其雖然可以實現單獨增壓、保壓、減壓或者共同增壓、保壓減壓的工作狀態，但是其同樣存在集成度低，產品重量大，系統的響應時間長，安全可靠性較差，獨立性和實時性較差等問題。

總體來說，現有技術中的一些后橋制動裝置，一般均存在集成度低，產品重量大，系統的響應時間長，安全可靠性較差，獨立性和實時性較差等問題，為此，需要一種多通道集成式ABS后橋制動模塊，解決現有技術中所存在的上述問題，滿足整車產品集成化、輕量化以及方便維修、檢測的需要，以及減小系統響應時間。

技術實現要素：

為了克服以上現有技術中存在的問題，本實用新型提供一種多通道集成式ABS后橋制動模塊，由電磁閥與繼動閥集成，電磁閥包括左側電磁閥組件和右側電磁閥組件，左側電磁閥組件和右側電磁閥組件均安裝在繼動閥上，繼動閥通過左側電磁閥組件和右側電磁閥組件實現保壓、增壓或減壓。

優選的是，所述左側電磁閥組件和右側電磁閥組件左右對稱且結構相同。

上述任一方案中優選的是，所述電磁閥內設有進氣動鐵芯、排氣動鐵芯、排氣線圈繞組、排氣靜鐵芯、電磁閥進氣線圈繞組和進氣靜鐵芯。

上述任一方案中優選的是，所述進氣動鐵芯和排氣動鐵芯并列設置。

上述任一方案中優選的是，所述排氣靜鐵芯設置在排氣動鐵芯的下部。

上述任一方案中優選的是，所述排氣線圈繞組設置在排氣動鐵芯和排氣靜鐵芯的外部。

上述任一方案中優選的是，所述繼動閥內部設有閥門和活塞，活塞上部設有上蓋。

上述任一方案中優選的是，所述上蓋和閥體固定連接。

上述任一方案中優選的是，所述活塞下部設有輸出區，進氣膜片設置在輸出區的一側。

上述任一方案中優選的是，排氣膜片和進氣膜片上下對稱設置。

上述任一方案中優選的是，排氣膜片和進氣膜片的一側設有壓板，排氣區設置在排氣膜片的另一側，

上述任一方案中優選的是，壓板和電磁閥外殼固定連接。

上述任一方案中優選的是，所述閥體設有輸出口I和輸出口II。

上述任一方案中優選的是，所述閥門內側設有回位彈簧，回位彈簧進一步設置在彈簧座上，閥門上設有閥門嘴，閥門嘴上部設有開口擋圈。

上述任一方案中優選的是，所述壓板與進氣膜片之間設有進氣彈簧。

上述任一方案中優選的是，壓板與排氣膜片之間設有排氣膜片彈簧，異形圈進一步設置在電磁閥外殼壓板之間。

上述任一方案中優選的是，進氣動鐵芯上設有進氣動鐵芯彈簧，排氣動鐵芯上設有排氣動鐵芯彈簧。

有益效果

本實用新型提供一種多通道集成式ABS后橋制動模塊，由電磁閥與繼動閥集成，電磁閥包括左側電磁閥組件和右側電磁閥組件，左側電磁閥組件和右側電磁閥組件均安裝在繼動閥上，繼動閥通過左側電磁閥組件和右側電磁閥組件實現保壓、增壓或減壓。具有以下優點：

(1)、結構緊湊、利于安裝維護；

(2)、能有效減輕產品重量，降低油耗、保護環境；

(3)、減小汽車底盤上的零部件數量，裝配、檢修方便；

(4)、由于減小了中間管路的連接，能夠有效提高系統的響應時間；

(5)、左側電磁閥組件與右側電磁閥組件都是可以單獨進行拆卸的，方便進行后期的檢修與維護。

附圖說明

圖1是本實用新型的多通道集成式ABS后橋制動模塊一優選實施方式的結構示意圖；

圖2為圖1的一局部結構放大示意圖；

圖3為圖1的另一局部放大示意圖；；

圖4為本實用新型的多通道集成式ABS后橋制動模塊一優選實施方式的局部結構剖視圖。

具體實施方式

為了更好理解本實用新型的技術方案和優點，以下通過具體實施方式，并結合附圖對本實用新型做進一步說明。

實施例1.1

如圖1-圖4所示，本實用新型提供一種多通道集成式ABS后橋制動模塊，由電磁閥與繼動閥集成，電磁閥包括左側電磁閥組件420和右側電磁閥組件421，左側電磁閥組件420和右側電磁閥組件421均安裝在繼動閥上，繼動閥通過左側電磁閥 組件420和右側電磁閥組件421實現保壓、增壓或減壓。

在上述實施例中，所述左側電磁閥組件420和右側電磁閥組件421左右對稱且結構相同。

在上述實施例中，所述電磁閥內設有進氣動鐵芯12、排氣動鐵芯14、排氣線圈繞組16、排氣靜鐵芯17、電磁閥進氣線圈繞組18和進氣靜鐵芯19。

在上述實施例中，所述繼動閥內部設有閥門1和活塞6，活塞6上部設有上蓋7。

在上述實施例中，所述上蓋7和閥體23固定連接。

在上述實施例中，壓板9和電磁閥外殼10固定連接。

在上述實施例中，所述閥體23設有輸出口I221和輸出口II222。

在上述實施例中，所述閥門1內側設有回位彈簧2，回位彈簧2進一步設置在彈簧座3上，閥門1上設有閥門嘴4，閥門嘴4上部設有開口擋圈5。

在上述實施例中，所述壓板9與進氣膜片8之間設有進氣彈簧11。

在上述實施例中，壓板9與排氣膜片22之間設有排氣膜片彈簧21，異形圈20進一步設置在電磁閥外殼10壓板9之間。

在上述實施例中，進氣動鐵芯12上設有進氣動鐵芯彈簧13，排氣動鐵芯14上設有排氣動鐵芯彈簧15。

將進氣膜片8、排氣膜片22按左右對稱狀態豎立放置，縮短了長度方向的尺寸，使長度方向結構更加緊湊，如圖1所示。

為了增加產品的對稱性，左右兩側的左側電磁閥組件420和右側電磁閥組件421的進氣膜片8在水平方向排列在一條直線上；左右兩側的排氣膜片22在水平方向排列在一條直線上，如圖1所示。

為了增加出氣口的氣壓輸出速率，排氣口的氣壓排氣速率，將左右兩側的左側電磁閥組件420和右側電磁閥組件421的進氣膜片8靠近輸出區201的位置。將左右兩側的左側電磁閥組件420和右側電磁閥組件421的排氣膜片22放置在進氣膜片8的下面，且靠近排氣區701的位置，如圖1所示。

活塞6設計在上蓋7的下面，且活塞6外徑與上蓋7在同一腔室，如圖1所示。左側電磁閥組件420及右側電磁閥組件421采用螺釘I24的方式進行緊固聯接。上蓋7及閥體23采用螺釘II25的方式進行緊固聯接。

傳統繼動閥與ABS電磁閥的制動連接，由一個繼動閥的輸出口通過氣管連接 兩個ABS調節器，ABS調節器輸出的氣壓接制動氣室，產生制動壓力。本實用新型的多通道集成式ABS后橋制動模塊是將兩個ABS電磁閥與繼動閥通過產品結構、布局的設計，省去外產氣管聯接，提高了產品的響應時間。

傳統繼動閥與ABS電磁閥的聯接方法是通過繼動閥的輸出口來控制ABS電磁閥的進氣膜片與排氣膜片，這樣氣壓在輸出工作的同時需要進氣保壓、排氣工作，這樣做的缺點是不能夠及時的進行加壓、保壓、排氣；本實用新型的多通道集成式ABS后橋制動模塊的設計充分考慮了上述缺點，能夠通過腳制動閥所控制的繼動閥的上腔控制口402提前給進氣膜片及排氣膜片進行加工工作，能夠做到迅速的加壓、保壓及排氣工作。

本實用新型的工作原理如下：

常規制動控制過程(增壓階段)：

在常規制動中兩端的電磁閥都不通電工作，相當于ABS制動系統中的增壓階段。氣壓通向左側電磁閥通道路線是：司機踩下腳制動閥，氣壓從腳制動閥輸出口進入繼動閥控制口I401口到達402區處，此時氣路有兩個走向：

第一路：繼動閥控制口I401-402區-403區，如圖2所示箭頭方向，氣壓到達403區后分兩個方向，一個方向是：由403區-404區-405區-通過壓板9的內部通道-411區，411處的氣壓與排氣膜片彈簧21共同作用，將排氣膜片22處的閥門關閉。氣壓在403區后的另一氣路走向是：403區-407區，到達進氣動鐵芯12處。在增加階段左側電磁閥組件420的排氣線圈繞組16都不通電，氣壓流經左側電磁閥組件420的主要作用是需要將排氣膜片22關閉，使輸出區201的氣壓不能頂開排氣膜片22流向排氣區701區，避免造成工作壓力損失。右側電磁閥組件421的氣路走向同420左右對稱相同，再次不在贅述。

第二路：由腳制動閥輸出過來的氣壓流經繼動閥控制口I401，到達402區后，氣壓將活塞6向下推動，活塞6克服回位彈簧2將閥門1頂開，使由儲氣筒始終輸出到此處101區的氣壓，經閥門1處的間隙到達201區(活塞6的下腔)，氣壓再到達501區頂開進氣膜片8到達202區，流向輸出口I221到達剎車氣室，推動制動盤使車輪產生制動。右側部分101區到達輸出口II222的原理與左側相同，在此描述從略。

本實用新型電子制動控制過程如下(減壓、保壓階段)：

因為電子制動的原理是：在車輪接近抱死的情況下，相應的車輪制動壓力將被釋放并在要求或測得車輪重新加速期間保持恒定，在重新加速之后逐步增加制動壓力。相當于對每個車輪單獨的“點剎”。

保壓階段：當測得車輪轉速符合要求并需要保持恒定，ECU會向電磁閥進氣線圈繞組18發出通電信號，進氣線圈繞組18接通電源產生電吸力與進氣靜鐵芯19共同作用，克服進氣動鐵芯彈簧13的壓力使進氣動鐵芯12吸向進氣靜鐵芯19，從而堵住排氣通道410的通道。使407區的氣壓經408區及壓板9的內部通道，到達進氣膜片8的上腔412區，與進氣彈簧11共同作用使進氣膜片8處的閥門關閉，使活塞6下腔501區的氣壓不能通過此閥門向221口輸送氣壓，進而完成保壓工作。以上進氣膜片8的保壓動作，都是根據車輪輪速傳感器向ECU發出的速度信號，ECU進行處理后對電磁閥的相應控制端發出相應的動作指令，以完成ABS電子剎車動作。

減壓階段：當系統處于增壓階段時，輸出口I221、輸出口II222向制動氣室輸出的壓力在剎車的過中使車輪接近抱死的情況下，ECU會通過對應車輪的輪速傳感器速度信號向左側電磁閥的排氣線圈繞組16發出減壓信號，使排氣線圈繞組16與排氣靜鐵芯17共同產生電磁吸力，使排氣動鐵芯14克服排氣動鐵芯彈簧15的壓力吸向排氣靜鐵芯17，將404區的進氣通道堵住。此時，排氣膜片22上腔411區的氣壓，經過壓板9的內部通道，由405區經過406區由壓板9的內部通道流向排氣701區。此時411區的壓力下降，工作氣室的氣壓通過輸出口I 221克服排氣膜片彈簧21的壓力頂開排氣膜片22，使工作氣室的氣壓流向排氣701區，此時工作氣室壓力下降，完成減壓工作。右側輸出口II 222口減壓工作原理與左側輸出口I221口相同，在此描述從略。減壓動作一般與保壓動作是同時進行的。

以上進氣膜片8的保壓動作、排氣膜片22的減壓動作，都是根據車輪輪速傳感器向ECU發出的速度信號，ECU進行處理后對電磁閥的相應控制端發出相應的動作指令，以完成ABS電子剎車動作。

本實用新型提供一種多通道集成式ABS后橋制動模塊，由電磁閥與繼動閥集成，電磁閥包括左側電磁閥組件420和右側電磁閥組件421，左側電磁閥組件420和右側電磁閥組件421均安裝在繼動閥上，繼動閥通過左側電磁閥組件420和右側電磁閥組件421實現保壓、增壓或減壓。結構緊湊、利于安裝維護；能有效減輕產品重量，降低油耗、保護環境；減小汽車底盤上的零部件數量，裝配、檢修方便；由于 減小了中間管路的連接，能夠有效提高系統的響應時間；左側電磁閥組件與右側電磁閥組件都是可以單獨進行拆卸的，方便進行后期的檢修與維護。

實施例2.1

一種多通道集成式ABS后橋制動模塊，與實施例1.1不同的是，所述進氣動鐵芯12和排氣動鐵芯14并列設置。

實施例2.2

一種多通道集成式ABS后橋制動模塊，與實施例1.1不同的是，所述排氣靜鐵芯17設置在排氣動鐵芯14的下部。

實施例3.1

一種多通道集成式ABS后橋制動模塊，與實施例1.1不同的是，所述排氣線圈繞組16設置在排氣動鐵芯14和排氣靜鐵芯17的外部。

實施例4.1

一種多通道集成式ABS后橋制動模塊，與實施例1.1不同的是，排氣膜片22和進氣膜片8上下對稱設置。

實施例5.1

一種多通道集成式ABS后橋制動模塊，與實施例1.1不同的是，所述活塞6下部設有輸出區201，進氣膜片8設置在輸出區201的一側。排氣膜片22和進氣膜片8的一側設有壓板9，排氣區701設置在排氣膜片22的另一側。

需要說明的是，以上各實施例僅用以說明本實用新型的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本實用新型進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本實用新型各實施例技術方案的范圍。