摩托車用輪胎的制作方法
【技術領域】
[0001] 本發明設及W良好地平衡的方式改善轉彎性能和干抓地性能的摩托車用輪胎。
【背景技術】
[0002] 通常，為了改善摩托車用輪胎的轉彎性能，需要改善轉彎時的瞬態特性的側傾敏 捷性。
[0003] 側傾敏捷性是摩托車從直線行駛狀態開始略微傾斜的轉彎初期和摩托車從轉彎 初期開始傾斜更多的轉彎中期的轉彎性能。側傾敏捷性通過依賴于駕乘者的操縱的從摩托 車直線行駛期間至摩托車轉彎初期的時間長度或從摩托車轉彎初期至摩托車轉彎中期的 時間長度來表示。該時間長度越短，側傾敏捷性越好。為了改善側傾敏捷性，必須促進輪胎 在轉彎初期和轉彎中期的變形。
[0004] 另一方面，瞬態特性是在轉彎中期或之后的轉彎性能。瞬態特性通過依賴于駕乘 者的操縱的從摩托車轉彎中期直到摩托車進一步側傾的時間長度來表示。該時間長度越 長，轉彎穩定性越高并且瞬態特性越好。為了改善瞬態特性，必須抑制輪胎在轉彎中期或之 后的變形。W下為本發明所設及的技術。 陽00引 引用文獻
[0006] 專利文獻
[0007] 專利文件1 :日本公開的未審查申請2001-39120。
【發明內容】
[000引本發明將要解決的問題
[0009] 本發明的特征在于一種具有胎面部的摩托車用輪胎，其中，胎面部包括相對于輪 胎赤道線的右側區域W及相對于輪胎赤道線的左側區域，該右側區域和左側區域中的每一 者均設置有多個第一斜溝槽和多個第二斜溝槽，其中，第一斜溝槽布置在輪胎赤道線側并 且在輪胎周向方向上間隔開，第二斜溝槽布置成比第一斜溝槽靠近胎面端部側并且在輪胎 周向方向上間隔開；第一斜溝槽包括設置在右側區域中的右側第一斜溝槽和設置在左側區 域中的左側第一斜溝槽；第二斜溝槽包括設置在右側區域中的右側第二斜溝槽和設置在左 側區域中的左側第二斜溝槽；第一斜溝槽設置于在輪胎裝配在標準輪輛中并且填充有標準 內壓并且加載標準負荷的情況下W0度的外傾角平面式接地的直型接觸區域中；在右側區 域和左側區域中，第二斜溝槽的軸向內端部設置在距直型接觸區域的端部邊緣在胎面展開 半寬的2%范圍內的區域中，并且第二斜溝槽的軸向外端部布置成比內端部靠近胎面端部 側胎面展開半寬的20%至30%;在沿周向投影第二斜溝槽而限定出的第二斜溝槽形成區域 中未設置除了第二斜溝槽之外的溝槽，或者其他溝槽的展開寬度方向上的區域長度限定為 不超過第二斜溝槽形成區域的展開寬度的25%。
[0010] 根據本發明的摩托車用輪胎包括具有指定的旋轉方向的胎面部。每個第一斜溝槽 均從軸向內端部朝向與旋轉方向相反的方向軸向向外延伸，并且每個第二斜溝槽均沿輪胎 軸向方向從軸向內端部延伸至軸向外端部。
[0011] 在根據權利要求1或2所述的摩托車用輪胎中，在右側區域和左側區域中，第一斜 溝槽的軸向內端部設置在胎面端部側而不與輪胎赤道線相交。
[0012] 在根據本發明的摩托車用輪胎中，優選地，第一斜溝槽相對于輪胎周向方向成5 度至20度的角度，并且第二斜溝槽相對于輪胎周向方向成10度至30度的角度。
[0013] 在根據本發明的摩托車用輪胎中，胎面部的直型接觸區域的陸地比優選地在0. 90 至0. 95的范圍內，并且胎面部的第二斜溝槽形成區域的陸地比優選地在0. 91至0. 97的范 圍內。
[0014]在根據權利要求1至5中的任一項所述的摩托車用輪胎中，右側區域和左側區域 沿輪胎周向方向交替地排列。
[0015] 在根據本發明的摩托車用輪胎中，右側第一斜溝槽和左側第一斜溝槽優選地沿輪 胎周向方向交替地排列。
[0016]在根據本發明的摩托車用輪胎中，在右側區域和左側區域中的每一者中，第=斜 溝槽在輪胎周向方向上間隔開。并且第=斜溝槽的軸向內端部優選地比第二斜溝槽的軸向 內端部在軸向方向上定位得向外。
[0017] 在根據本發明的摩托車用輪胎中，第=斜溝槽優選地W與第二斜溝槽相同的方向 傾斜并且具有比第二斜溝槽相對于輪胎周向方向的角度大的相對于輪胎周向方向的角度。
[0018] 在根據本發明的摩托車用輪胎中，在右側區域和左側區域中的每一者中，沿輪胎 周向方向間隔設置有第四斜溝槽，第四斜溝槽的軸向內端部定位在第=斜溝槽的軸向內端 部的軸向外側。
[0019]在根據本發明的摩托車用輪胎中，優選地，第四斜溝槽具有與第=斜溝槽相同的 傾斜方向并且具有比第=斜溝槽相對于輪胎周向方向的角度大的相對于輪胎周向方向的 角度。
[0020] 發明效果
[0021] 在根據本發明的摩托車用輪胎中，第一斜溝槽設置在直型接觸區域中。運使得直 線接地區域的花紋剛度更小，并且促進了輪胎在從直線行駛移動至轉彎的情況下的變形。 出于運個原因，側傾敏捷性得W改善。
[0022] 第二斜溝槽的軸向內端部設置在直型接觸區域的邊緣的附近處。因此，在直型接 觸區域的邊緣的附近處的花紋剛度減小并且促進了輪胎在轉彎初期和轉彎中期的變形。出 于運個原因，進一步改善了側傾敏捷性。
[0023]第二斜溝槽的軸向外端部布置成比第二斜溝槽的軸向內端部靠近胎面端部側達 胎面展開半寬的20%至30%。因此，保持了較高的胎面部的軸向外側的花紋剛度，并且輪 胎在轉彎中期或之后的變形得到抑制。出于運個原因，瞬態特性和干抓地性能得W改善。
[0024]在第二斜溝槽形成區域中未設置有除了第二斜溝槽之外的溝槽，或其他溝槽的展 開寬度方向上的區域長度限定為不超過第二斜溝槽形成區域的展開寬度的25%。因此，確 保了第二斜溝槽形成區域的剛度，并且進一步抑制了輪胎在轉彎中期或之后的變形。出于 運個原因，進一步改善了瞬態特性和干抓地性能。
[0025]因此，在本發明的摩托車用輪胎中，W良好地平衡的方式改善了轉彎性能和干抓 地性能。
【附圖說明】
[00%] 圖1是示出了本發明的一個實施方式的摩托車用輪胎的胎面部的展開圖。
[0027] 圖2是摩托車用輪胎的與圖1的X-X截面對應的截面圖。
[0028] 圖3是示出了本發明的一個實施方式的摩托車用輪胎的胎面部的展開圖。
[0029] 圖4是示出了本發明的另一個實施方式的胎面部的展開圖。
[0030] 圖5是本發明的又一實施方式的胎面部的展開圖。
[0031] 圖6是示出了對比示例的實施方式的胎面部的展開圖。
【具體實施方式】
[0032] 下文中，將參照附圖，對本發明的一個實施方式進行描述。
[0033] 圖1是本發明實施方式的摩托車用輪胎（下文中簡稱為"輪胎"）的胎面部2的展 開圖。圖2是圖1的X-X線的截面圖。如本文所使用的，除非關于運樣的接地狀態進行特 別聲明，否則輪胎的各個部分的尺寸為輪胎W標準內壓且無負荷地安裝在標準輪輛上的標 準狀態下所規定的值。
[0034] "標準輪輛"是指通過標準針對每個輪胎所確定的輪輛，該標準包括輪胎所依據的 標準，并且標準輪輛是在JATMA情況下的標準輪輛，在TRA情況下的"設計輪輛"、W及在 ETRTO情況下的"測量輪輛"。
[0035]"標準內壓"是指通過該標準確定用于每個輪胎的氣壓。該"標準內壓"是JATMA(日 本汽車輪胎制造商協會）中的最大氣壓、在TRA情況下的在表"不同冷充氣壓力下的輪胎負 荷極限"中所描述的最大值、W及在ETRTO情況下的"充氣壓力"。
[0036] 本實施方式的輪胎包括具有指定的輪胎的旋轉方向R的非對稱的胎面花紋。例如 在胎側部（圖2中所示）中W符號等示出輪胎的旋轉方向R。
[0037] 如圖2所示，在輪胎中，為了獲得足夠的接地面積，甚至在外傾角很大時的轉彎之 際也是如此，胎面部2的胎面端部2t和2t之間的外表面2a彎曲地延伸成凸向外側的圓弧 狀。胎面寬度TW-一其為胎面端部