車輛的變速控制裝置的制作方法

本發明涉及一種被搭載于車輛上的自動變速器的變速控制裝置，尤其涉及一種在無法正常地向離合器或制動器等摩擦卡合要素供給液壓的情況下限制輸入轉矩的裝置。

背景技術：

一直以來，作為被搭載于汽車等車輛上的自動變速器，使用了經由變矩器而傳遞發動機的驅動力的有級式的齒輪變速機構，在該齒輪變速機構中，通過選擇性地對離合器或制動器等多個摩擦卡合要素進行卡合或釋放，從而使多個變速級成立。而且，通過將使某一個變速級成立的摩擦卡合要素釋放，并將使下一個變速級成立的摩擦卡合要素卡合，從而實施變速級的切換。

在這樣的自動變速器中，當由于例如電磁閥的故障而變得無法正常地供給液壓時，有可能會在摩擦卡合要素中產生過大的滑動并產生損傷。因此，在例如日本特開平05-126246所記載的變速控制裝置中，在通過摩擦卡合要素的滑動等而判斷出在液壓的控制系統中存在異常的情況下，通過限制發動機的輸出轉矩、或者抑制變矩器的轉矩放大作用，從而限制向齒輪變速機構輸入的輸入轉矩。

技術實現要素：

可是，在一般情況下，由于在齒輪變速機構的摩擦卡合要素中，存在依存于各自的規格值(摩擦材料的數量或摩擦系數、彈簧的載荷等)而可傳遞的最大轉矩容量，因此，在如前述的現有例那樣對向齒輪變速機構輸入的輸入轉矩進行限制的情況下，該限制值優選為，針對每個變速級而設定不同的值。但是，當以此方式針對每個變速級而設定不同的限制值時，由于伴隨著變速級的切換而限制值將會產生變化，因此駕駛員有可能產生不適感。

即，在如前所述判斷為在液壓的控制系統中存在異常而限制了輸入轉矩時，當伴隨例如升檔而使輸入轉矩的限制值變大時，首先，由于升檔而在車輛中產生驅動力變化，而后，盡管加速器操作量是固定的，但驅動力增大，從而由于該兩次驅動力變化而使駕駛員產生不適感。

本發明在異常時針對每個變速級而對輸入轉矩進行限制的情況下，即使由于伴隨著變速級的切換而產生驅動力的變化，也難以使駕駛員產生不適感。

本發明為，使通過輸入轉矩的限制值的變化而產生的驅動力變化融入通過變速級的切換而產生的驅動力變化中，從而使駕駛員難以產生不適感的發明。即，本發明以被搭載于車輛上的自動變速器的變速控制裝置為對象，所述自動變速器由通過多個摩擦卡合要素的卡合以及釋放來切換變速級的有級式的齒輪變速機構構成。

而且，本發明具備：對在供向所述摩擦卡合要素的液壓的控制系統中存在異常的情況進行判斷的異常判斷單元；在由此判斷為存在異常的情況下針對每個變速級而對向所述齒輪變速機構輸入的轉矩設定限制值(以下，也稱為轉矩限制值)的轉矩限制單元；當變速級的切換被實施時使所述轉矩限制值從變速級的切換前的值變化為切換后的值的限制值變化單元，在實施所述變速級的切換的期間中，包含所述轉矩限制值進行變化的期間的至少一部分。

本發明的方式也可以定義如下。

一種車輛的變速控制裝置，其為被搭載于車輛上的自動變速器的變速控制裝置，所述車輛的變速控制裝置的特征在于，所述自動變速器由通過多個摩擦卡合要素的卡合以及釋放而使變速級被切換的有級式的齒輪變速機構構成，并且，所述車輛的變速控制裝置具備電子控制單元，所述電子控制單元對供向所述摩擦卡合要素的液壓的控制系統中存在異常的情況進行判斷，并且在判斷出存在所述異常的情況下，針對每個變速級而對向所述齒輪變速機構輸入的轉矩設定限制值，并在實施變速級的切換時，使所述限制值從變速級的切換前的值變化為切換后的值，在所述變速級的切換被實施的期間中，包含所述限制值進行變化的期間的至少一部分。

在根據所述的特定事項而判斷為在自動變速器的液壓控制系統中存在異常的情況下，通過由轉矩限制單元來針對每個變速級而對輸入轉矩設定限制值，從而能夠防止在摩擦卡合要素中產生過大的滑動。另外，當在該情況下根據例如車速的變化等而使變速級被切換時，通過限制值變化單元而使轉矩限制值從變速級的切換前的值變化為切換后的值。

由于轉矩限制值以此方式進行變化的期間的至少一部分被包含于變速級被切換的期間內，從而在由該變速級的切換而產生的驅動力變化中融入了由轉矩限制值的變化而產生的車輛的驅動力變化。即，駕駛員即使一度感到伴隨著變速級的切換而帶來的驅動力變化，之后的驅動力變化也會變得難以感覺到，從而難以產生不適感。

在變速級的切換結束之前，使轉矩限制值變化為變速級的切換后的值，這樣一來，無論在變速級的切換結束后加速器操作量是否為固定，車輛的驅動力都不會變化。

在變速級的切換被實施的期間內于慣性相結束、且被卡合的摩擦卡合要素的輸入側以及輸出側的差轉消失之前(即摩擦卡合要素的滑動停止之前)，使轉矩限制值的變化結束。并且，在摩擦卡合要素中是否產生了差轉，只要根據其輸入側以及輸出側的轉速之差是否在預先設定的閾值(只要設為零或接近零的預定值即可)以上來進行判斷即可。

另外，關于使轉矩限制值的變化開始的正時，優選設為，在變速級的切換后的轉矩限制值大于切換前的轉矩限制值的情況下，在變速級的切換被實施的期間內，于轉矩相結束、且在被釋放的摩擦卡合要素的輸入側以及輸出側產生了差轉(即開始滑動)之后。這樣一來，不用擔心在轉矩相中被釋放之前的摩擦卡合要素上被施加有過大的轉矩，從而能夠防止其過大的滑動。

另外，在該情況下，優選為，在轉矩相的結束后，盡早使轉矩限制值的變化開始，例如設為轉矩相的結束時間點即可。這樣一來，在慣性相之間，能夠使轉矩限制值緩慢變化，這是由于由此產生的車輛的驅動力變化變緩慢的原因。

另一方面，也可以在變速級的切換后的轉矩限制值小于切換前的轉矩限制值的情況下，在所述轉矩相的結束前，即被釋放的摩擦卡合要素的輸入側以及輸出側產生差轉之前，使轉矩限制值的變化開始。如果伴隨著變速級的切換，轉矩限制值變小，則即使在轉矩相中使轉矩限制值變化，也不用擔心被施加有過大的轉矩。

根據本發明所涉及的車輛的變速控制裝置，如果在供向自動變速器的摩擦卡合要素的液壓的控制系統中存在異常，則通過針對每個變速級而限制輸入轉矩，從而能夠防止摩擦卡合要素的過大的滑動，并且在變速級被切換時，通過以至少一部分與該期間重疊的方式使轉矩限制值變化，從而能夠使由此產生的驅動力變化融入至伴隨著變速級的切換而產生的驅動力變化中。由此，駕駛員變得難以產生不適感。

附圖說明

本發明的典型的實施方式中的特征、優點和技術工業的重要性將通過如下的附圖進行記載，其中，相同符號代表相同要素。

圖1為實施方式所涉及的車輛的傳動系的概要結構圖。

圖2為表示自動變速器中的每個齒輪級的摩擦卡合要素的卡合狀態的圖表。

圖3為在液壓控制電路中對摩擦卡合要素進行控制的部分的概要結構圖。

圖4為在變速圖上示意性地表示開啟升檔以及開啟降檔的示意圖。

圖5為與開啟升檔中的渦輪轉速或離合器液壓的變化、和轉矩相、慣性相的期間相對應地表示轉矩限制值的變化的時序圖。

圖6為表示液壓控制電路的每個齒輪級的故障判斷以及轉矩限制值的設定的步驟的流程圖。

圖7為表示伴隨著齒輪級的切換而產生的轉矩限制值的變化程序的流程圖。

具體實施方式

以下，根據附圖，對本發明的實施方式進行說明。在本實施方式中，對在搭載了自動變速器的ff(前置發動機、前輪驅動)的車輛上應用了本發明的情況進行說明。首先，對車輛的傳動系的整體結構進行說明。

圖1為表示本實施方式所涉及的車輛的傳動系的概要結構圖。本車輛具備發動機1、變矩器(tc)2、自動變速器(at)4、差速器裝置5、驅動輪(前輪)6、從動輪(后輪:未圖示)、液壓控制電路100以及電子控制單元(electroniccontrolunit(ecu))200等。作為一個示例，發動機1為多氣缸汽油發動機，作為其輸出軸的曲軸11與變矩器2連結。曲軸11的轉速(發動機轉速ne)通過發動機轉速傳感器201而被檢測出。

另外，雖然未圖示詳細情況，但變矩器2具備輸入軸側的泵輪、輸出軸側的渦輪、和體現轉矩放大功能的定子，且該變矩器為在泵輪與渦輪之間經由流體而進行動力傳遞的公知的裝置。變矩器2的渦輪軸21的轉速(渦輪轉速nt)通過渦輪轉速傳感器202而被檢測出。

自動變速器4由公知的有級式的齒輪變速機構構成，并包含多個液壓式的摩擦卡合要素以及行星齒輪裝置等。在自動變速器4中，通過選擇性地使多個摩擦卡合要素卡合，從而能夠選擇性地使多個齒輪級(變速級)成立。如圖1所示，自動變速器4的輸入軸41與變矩器2的渦輪軸21連結。另一方面，自動變速器4的輸出齒輪42經由差速器裝置5而與驅動輪6連結。輸出齒輪42的轉速(輸出轉速no)通過輸出轉速傳感器203而被檢測出。

如圖2以及圖3所示，本實施方式的自動變速器4包括四個離合器c1～c4和兩個制動器b1、b2，以作為摩擦卡合要素，通過選擇性地使這些要素卡合，從而使前進8速的齒輪級(1速齒輪級“1st”～8速齒輪級“8th”)以及后退的齒輪級(后退齒輪級“rev”)成立。并且，圖2為表示使各齒輪級成立的條件的卡合表，標記○表示“卡合”，無標記表示“釋放”。

如前述圖2那樣的多個摩擦卡合要素(離合器c1～c4、制動器b1、b2)的卡合以及釋放由液壓控制電路100控制。在圖3中，圖示了與向液壓控制電路100中的各摩擦卡合要素的液壓致動器ac1～ac6分別供給控制液壓的線性電磁閥sl1～sl6相關的電路圖。并且，關于對變矩器2等進行控制的電路而省略了圖示。

線性電磁閥sl1～sl6為基本相同的結構，且通過ecu200而被單獨地激磁或不激磁，從而對管路液壓pl進行調壓并直接向各液壓致動器ac1～ac6供給。由此，各摩擦卡合要素的卡合液壓被單獨地調壓，如所述圖2的卡合表所示，齒輪級成立。另外，當對齒輪級進行切換時，通過釋放側的摩擦卡合要素與卡合側的摩擦卡合要素的交替接合，從而實施雙離合器同步變速(后文敘述)。

并且，釋放側的摩擦卡合要素是指，在切換齒輪級時被釋放一側的摩擦卡合要素，在例如圖2的卡合表中，在2速→3速升檔中，制動器b1相當于釋放側的摩擦卡合要素，在3速→4速升檔中，離合器c3相當于釋放側的摩擦卡合要素。同樣，卡合側的摩擦卡合要素是指，被卡合一側的液壓式摩擦卡合要素，在2速→3速升檔中，離合器c3相當于卡合側的摩擦卡合要素，在3速→4速升檔中，離合器c4相當于卡合側的摩擦卡合要素。

ecu200具備cpu、rom、ram、后備ram、以及計時器等。在rom中，存儲有各種控制程序或執行這些程序時被參照的映射圖等。cpu根據存儲于rom中的各種控制程序或映射圖而執行運算處理。另外，ram為臨時性地對cpu中的運算結果或從各傳感器中輸入的數據等進行存儲的存儲器，后備ram為在發動機1的停止時等對應當保存的數據等進行存儲的非易失性的存儲器。

如圖1所示，在ecu200中，除了所述的發動機轉速傳感器201、渦輪轉速傳感器202、輸出轉速傳感器203之外，還連接有對未圖示的加速踏板的操作量(加速器開度acc)進行檢測的加速器開度傳感器204、對換檔桿的位置進行檢測的換檔位置傳感器205等傳感器，來自這些各種傳感器(還包括開關類部件)的信號被輸入至ecu200。

而且，ecu200通過基于來自各種傳感器的信號而對發動機1的節氣門開度、燃料噴射量以及點火正時等進行控制，從而對發動機1的運轉狀態進行控制。另外，ecu200根據車輛的運轉狀態而對液壓控制電路100進行控制，如前文所述，通過使自動變速器4的多個摩擦卡合要素卡合、釋放，從而使適當的齒輪級(1速齒輪級～8速齒輪級、后退齒輪級)成立。并且，雖然在圖1中圖示了一個ecu200，但根據需要，也可以以分成發動機控制用或變速器控制用等的多個ecu的方式而構成。

在本實施方式中，當例如換檔桿在驅動范圍內被操作時，自動變速器4成為自動變速模式(自動模式)，其根據車輛的運轉狀態等，并參照未圖示的變速映射圖而選擇適合的齒輪級。并且，變速映射圖被設為以車速v以及加速器開度acc(也可以為節氣門開度)為參數的變速線圖的形式，并被存儲于所述ecu200的rom中。

具體而言，ecu200通過來自輸出轉速傳感器203的信號(輸出轉速no)而對車速v進行計算，并根據該車速v和來自加速器開度傳感器204的信號(加速器開度acc)，且參照變速映射圖，來確定目標齒輪級。另外，根據來自渦輪轉速傳感器202的信號(渦輪轉速nt)和輸出轉速no，而對當前的齒輪級進行判斷。

而且，如果該當前的齒輪級與目標齒輪級不同，則如以下所說明的那樣，ecu200實施齒輪級的切換。即，如果在例如當前的齒輪級為3速齒輪級時車速v上升，且如圖4中作為箭頭標記a1示意性地圖示而跨越了變速線圖中的3→4升檔線，則由于由變速映射圖計算出的目標齒輪級成為4速，因此，將對4速齒輪級進行設定的控制信號向自動變速器4的液壓控制電路100輸出，從而實施從3速向4速的升檔。

這樣的齒輪級的切換基于所謂的離合器至離合器變速而實施。以下，如果參照圖5的時序圖而對前述的3速→4速升檔進行具體的說明，則例如在加速踏板被踏下操作且通過車速v的上升而越過3→4升檔線的情況(開啟升檔)下，對作為新的目標齒輪級的4速齒輪級進行設定的控制信號從ecu200中被向液壓控制電路100輸出(時刻t1)。

收到此信號，作為釋放側的摩擦卡合要素的離合器c3的液壓(釋放側離合器液壓)被減少，并且作為卡合側的摩擦卡合要素的離合器c4的液壓(卡合側離合器液壓)被增大，但在初期并沒有在離合器c3中產生滑動，且成為轉矩相。并且，該轉矩相的時間與例如供向自動變速器4的輸入轉矩、和切換前后的齒輪比的變化(齒輪比步驟)相對應地預先通過實驗而被求出，并作為轉矩相時間的映射圖而被存儲于ecu200的rom中。

而且，在經過該轉矩相時間后(時刻t2)，在釋放側的離合器c3中也產生滑動(即，在釋放側以及卡合側的雙方的離合器c3、c4中產生滑動)，慣性相開始，渦輪轉速nt開始下降。在該慣性相中，卡合側離合器液壓根據供向離合器c4的轉矩分擔率等而被控制。并且，摩擦卡合要素的滑動能夠通過該輸入側以及輸出側的差轉而進行規定，例如，如果差轉在預先設定的閾值(零或接近于零的預定值)以上，則將產生滑動。

如前文所述，在慣性相中，渦輪轉速nt逐漸下降，當經過預先設定的慣性相時間時，渦輪轉速nt成為符合切換后的齒輪級的優選的值。并且，關于慣性相時間，也與所述的轉矩相時間同樣地，作為與例如輸入轉矩和齒輪比步驟對應的慣性相時間的映射圖而被設定，并被存儲于ecu200的rom中。

因此，在經過所述慣性相時間后(時刻t3)，卡合側離合器液壓朝向最大值而被增大，通過使離合器c4的滑動停止，從而結束從3速齒輪級向4速齒輪級的切換。并且，雖然省略圖示，但在例如加速踏板的操作量并未太過發生變化的狀況下，在通過車速v的下降而跨越了4→3降檔線的情況(關閉降檔)下，也同樣地，變速期間的初期成為轉矩相，而后成為慣性相。

另一方面，在加速踏板的操作量急劇增大，且如所述圖4中作為箭頭標記a2所示那樣車速跨越了4→3降檔線的情況(開啟降檔)下，對作為新的目標齒輪級的3速的齒輪級進行設定的控制信號從ecu200中被向液壓控制電路100輸出。收到此信號，釋放側的離合器c4的液壓被減少，并且卡合側的離合器c3的液壓被增大，兩者開始滑動。即，雖然省略了圖示，但在開啟降檔的情況下，慣性相從變速的初期起開始，渦輪轉速nt逐漸變高。

而且，當經過預先設定的慣性相時間，且渦輪轉速nt成為符合切換后的齒輪級的適當的值時，通過使卡合側的離合器c3的液壓朝向最大值增大并使離合器c3的滑動停止，從而轉矩相開始。而且，如果經過轉矩相時間，則離合器c4被釋放，并結束從4速齒輪級向3速齒輪級的切換。并且，在例如加速踏板突然被放開，并超過4→3升檔線的情況(關閉升檔)下，也同樣地，慣性相從變速的初期開始，而后成為轉矩相。

在本實施方式中，實施如前文所述的變速控制的ecu200對例如液壓控制電路100的線性電磁閥sl1～sl6等的故障進行診斷。而且，如果判斷為，例如產生ecu200無法向自動變速器4的摩擦卡合要素(離合器c1～c4、制動器b1、b2)正常供給液壓的故障，則ecu200對輸入轉矩進行限制，以避免在該摩擦卡合要素中產生過大的滑動。

作為一個示例，如果參照圖6的流程圖進行說明，則在步驟st101中，根據來自換檔位置傳感器205的信號，而對換檔桿是否在驅動檔位進行判斷，如果作出否定判斷(否)，則進入后述的步驟st105，而如果作出肯定判斷(是)，則進入步驟st102，并對是否處于預定的油門開啟狀態進行判斷，即，對是否處于摩擦卡合要素上被施加的轉矩在預定值以上并在變大的狀態進行判斷。

而且，如果作出否定判斷(否)，則進入后述的步驟st105，另一方面，如果作出肯定判斷(是)，則進入步驟st103，并針對每個齒輪級而實施變速比是否大幅偏差的判斷(故障判斷)。即，在根據車速v以及加速器開度acc而被求出的齒輪級(目標齒輪級)例如為3速齒輪級的情況下，將渦輪轉速nt以及輸出轉速no之比作為實際的變速比而計算出，并將該實際的變速比與3速齒輪級的變速比進行比較，且對兩者的偏差(絕對值)是否大于設定值進行判斷。

如果該偏差在設定值以下，則判斷為構成3速齒輪級的離合器c1以及離合器c3均具有所期望的傳遞轉矩容量(并非故障)，而如果偏差大于設定值，則判斷為離合器c1以及離合器c3中的至少一方的滑動變大，從而不具有所期望的傳遞轉矩容量(為故障)。

在接下來的步驟st104中，將如前文所述的判斷的結果針對各齒輪級中的每一個而存儲于ecu200的ram中。另外，只要判斷為在至少一個齒輪級中具有故障，則將表示此狀況的標記(故障標記)設為開啟，且也將此狀況存儲于ecu200的ram中。而且，在步驟st105中，關于全部的齒輪級(1速齒輪級～8速齒輪級、后退齒輪級)，對是否能夠獲得所述步驟st104的判斷結果進行判斷，如果作出否定判斷(否)，則返回。

另一方面，如果獲得了有關全部齒輪級的判斷結果，且作出肯定判斷(是)，則進入步驟st106，并針對每個齒輪級而對輸入轉矩的限制值(轉矩限制值)進行設定。即，在例如3速齒輪級、7速齒輪級以及后退齒輪級中被判斷為故障，在1速齒輪級、2速齒輪級、4速齒輪級以及5速齒輪級中被判斷為未發生故障的情況下，判斷為離合器c3不具有所期望的傳遞轉矩容量。

因此，根據離合器c3的規格值，關于3速齒輪級、7速齒輪級以及后退齒輪級，分別對輸入轉矩的限制值進行設定，并終止程序(結束)。該轉矩限制值根據離合器c3以外的摩擦卡合要素的各個規格值(摩擦材料的數量或摩擦系數、彈簧的載荷等)，預先通過實驗來針對每個齒輪級進行設定，并存儲于ecu200的rom中。

在前述的步驟st106中，關于全部的齒輪級，與在前述的3速齒輪級中判斷出離合器c3的故障的情況同樣地，對與判斷出故障的摩擦卡合要素相對應的適當的轉矩限制值進行設定。該轉矩限制值例如在發動機1的控制中被參照，并通過對節氣門開度、燃料噴射量以及點火正時等的控制量進行限制，從而對發動機1的輸出進行限制。

由于通過以此方式來限制供向自動變速器4的輸入轉矩，從而使向發生故障的摩擦卡合要素(例如離合器c3)施加的轉矩變小，因此，即使該傳遞轉矩容量變小，也不會產生過量的滑動，從而能夠使車輛進行避讓行駛。并且，供向自動變速器4的輸入轉矩的限制除了如前文所述對發動機1的輸出進行限制之外，還能夠對變矩器2的轉矩放大作用進行限制。

通過執行所述圖6的流程圖的步驟st101～st103，從而ecu200構成了對供向自動變速器4的摩擦卡合要素的液壓的控制系統中存在異常的情況進行判斷的異常判斷單元。另外，在通過執行步驟st106從而ecu200判斷為存在異常的情況下，其構成針對每個齒輪級而對供向自動變速器4的輸入轉矩設定轉矩限制值的轉矩限制單元。

可是，當如前文所述針對每個齒輪級而設定不同的轉矩限制值時，通過伴隨著齒輪級的切換而使轉矩限制值發生變化，從而有可能使車輛的駕駛員產生不適感。例如，參照圖5，在伴隨著上述的3速→4速升檔而使轉矩限制值變大的情況下，首先，在通過升檔而使車輛產生驅動力變化之后，盡管加速踏板的操作量為固定，但驅動力將會增大，通過該兩次的驅動力變化從而駕駛員易于產生不適感。

于是，在本實施方式中，如前文所述，在實施了齒輪級的切換的期間內，使轉矩限制值產生變化，并使通過該轉矩限制值的變化而產生的驅動力變化融入通過齒輪級的切換而產生的驅動力變化中。關于例如所述的3速→4速升檔(開啟升檔)的情況，如圖5的下部所示，轉矩限制值的變化在初期的轉矩相結束的時間點開始，而后，在到慣性相結束為止的期間結束。

以下，參照圖7所示的流程圖，對如前文所述使轉矩限制值產生變化的步驟(轉矩限制值的變化程序)進行說明。該程序在車輛的行駛過程中于預定的時刻而被反復執行，在開始后的最初的步驟st201中，參照圖6，在上述的轉矩限制值的設定程序(步驟st103)中，對是否作出了在至少一個齒輪級上存在故障的判斷(是否存在故障？)進行判斷。

即，對故障標記是否開啟進行判斷，如果作出否定判斷(否)，則結束程序，另一方面，如果作出肯定判斷(是)即存在故障，則進入步驟st202，并對此次是否處于齒輪級的切換中(變速中？)進行判斷。此判斷例如通過表示是否處于齒輪級的切換中的標記的開啟或關閉來進行判斷，如果作出否定判斷(否)即并非處于齒輪級的切換中，則結束程序。

另一方面，如果作出肯定判斷(是)即處于齒輪級的切換中，則進入步驟st203，并對是否處于轉矩相開始之前進行判斷，如果作出否定判斷(否)，則進入后述的步驟st205，另一方面，如果作出肯定判斷(是)，則進入步驟st204，并將與切換前的齒輪級相對應的轉矩限制值設定為目標值，并進入后述的步驟st208。該時刻在參照圖5為上述的3速→4速升檔(開啟升檔)的情況下為變速初期的轉矩相的開始之前(與時刻t1相比之前)，齒輪級的切換前的轉矩限制值成為目標值。

另一方面，如果在所述步驟st203中作出否定判斷(否)即并非轉矩相前，則進入步驟st205，并對是否處于轉矩相中進行判斷，如果作出肯定判斷(是)，則進入步驟st206。在此，以齒輪級的切換前后的轉矩限制值中的較小的值為目標值，并進入后述的步驟st208。在上述的3速→4速升檔的情況下，由于切換前的轉矩限制值較小，因此，轉矩相期間(時刻t1～t2)、齒輪級的切換前的轉矩限制值成為目標值。

即，由于在變速的初期的轉矩相中釋放側的離合器c3、換言之齒輪級的切換前的摩擦卡合要素處于卡合狀態，因此，當將齒輪級的切換前的較大的轉矩限制值設定為目標值時，有可能被施加過大的轉矩。因此，通過在轉矩相中設定齒輪級的切換前的較小的轉矩限制值，從而能夠事先將由過大的轉矩所導致的摩擦卡合要素的損傷防患于未然。

另外，如果在所述步驟st205中作出否定判斷(否)即并非處于轉矩相中，則進入步驟st207，將與切換后的齒輪級相對應的轉矩限制值設定為目標值，并進入步驟st208。在上述的3速→4速升檔的情況下，并非處于轉矩相中是指，轉矩相結束(時刻t2)且慣性相開始的情況，在此，與切換后的齒輪級相對應的轉矩限制值成為目標值。

并且，轉矩相的結束既可以通過轉矩相時間的經過來判斷，也可以由渦輪轉速nt的變化來判斷。另外，還能夠由釋放側離合器液壓的變化來判斷。通過以此方式在轉矩相的結束時間點使目標值產生變化，從而如后文所述，轉矩限制值的變化開始，在慣性相期間，轉矩限制值緩慢發生變化。

在以上述方式而在步驟st204、st206、st207中的任意一個步驟中設定目標值之后，在步驟st208中，對當前的轉矩限制值是否大于目標值進行判斷。而且，如果作出肯定判斷(是)，則進入步驟st209，使轉矩限制值漸增(sweep)至目標值為止。由此，如圖5所示，當慣性相開始時(時刻t2～)，轉矩限制值漸增。

另一方面，在步驟st208中，如果作出否定判斷(否)即當前的轉矩限制值在目標值以下，則進入步驟st210，并將目標值設定為轉矩限制值。即，如圖5所示，在慣性相結束的時間點(時刻t3)，轉矩限制值達到目標值，從而結束程序(結束)。

通過執行所述圖7的流程圖中的步驟st203～st210，從而ecu200構成了在實施自動變速器4的齒輪級的切換時將輸入轉矩的限制值從齒輪級的切換前的值變化為切換后的值的限制值變化單元。而且，參照圖5，如上所述，轉矩限制值的變化期間被包含于齒輪級的切換的期間內。

因此，根據本實施方式所涉及的車輛的變速控制裝置，首先，在判斷為在自動變速器4的液壓控制電路100中存在異常的情況下，通過對發動機1的輸出進行限制等，從而針對每個齒輪級而對供向自動變速器4的輸入轉矩設定轉矩限制值，由此，能夠防止在摩擦卡合要素(離合器c1～c4、制動器b1、b2)中產生過大的滑動。

而且，當在該情況下根據例如車速v的變化等而對齒輪級進行切換時，在該期間內，使轉矩限制值從齒輪級的切換前的值變化為切換后的值。即，由于在通過該齒輪級的切換而產生的車輛的驅動力變化中融入通過轉矩限制值的變化而產生的驅動力變化，因此，車輛的駕駛員即使一度感到伴隨著齒輪級的切換而產生的驅動力變化，也難以感覺到之后的驅動力變化(即，難以產生不適感)。

尤其是，在本實施方式中，參照圖5，如上所述，慣性相結束，在卡合側的摩擦卡合要素(在圖5的示例中，為離合器c4)的滑動停止之前，結束了轉矩限制值的變化，由于在結束齒輪級的切換之后不會產生驅動力變化，因此，駕駛員難以產生不適感。

另外，在如圖5那樣的開啟升檔的情況下，考慮到在齒輪級的切換后轉矩限制值將變大，從而使轉矩限制值發生變化，直到變速初期的轉矩相結束為止，但是，如果轉矩相結束，則立即開始轉矩限制值的變化，從而能夠在慣性相期間內使轉矩限制值緩慢地發生變化。因此，由該轉矩限制值的變化產生的驅動力變化變緩慢，從而駕駛員更加難以產生不適感。

并且，雖然省略了說明，但即使在關閉降檔的情況下，也與所述開啟升檔的情況同樣地，變速的初期成為轉矩相，在該轉矩相之前(在圖7的流程的步驟st204中，是)，成為切換前的轉矩限制值。但是，由于在該情況下齒輪級的切換后的轉矩限制值較小，因此，在成為轉矩相時(在st205中，是)，切換后的轉矩限制值立即成為目標值。

而且，通過在步驟st208中作出否定判斷(否)，且在步驟st210中使目標值被設定為切換后的轉矩限制值，從而在齒輪級的切換初期的轉矩相中，轉矩限制值變化為切換后的值。這樣，在關閉降檔的情況下，在齒輪級被切換的期間內轉矩限制值也發生了變化，通過轉矩限制值的變化而產生的車輛的驅動力變化被融入由齒輪級的切換產生的驅動力變化中。

另外，由于在開啟降檔的情況下變速的初期成為慣性相，因此，其間(在st204中，是)，在被維持于齒輪級的切換前的轉矩限制值之后，在成為轉矩相時(在st205中，是)，較小一方的值、即齒輪級的切換后的轉矩限制值成為目標值。此時，在步驟st208中，作出否定判斷(否)，在步驟st210中，目標值被設定為切換后的轉矩限制值，但是，與前述內容相同，由于在齒輪級被切換的期間內轉矩限制值發生變化，因此，通過轉矩限制值的變化而產生的車輛的驅動力變化被融入由齒輪級的切換而產生的驅動力變化中。

而且，在開啟升檔的情況下，變速的初期也成為慣性相，而后，即使成為轉矩相(在st205中，是)，較小一方的值、即齒輪級的切換前的轉矩限制值也會成為目標值。而且，雖然在轉矩相的結束時間點(在st207中，是)，齒輪級的切換后的轉矩限制值成為目標值，而后，轉矩限制值逐漸增加，但是，在關閉升檔的情況下，由于加速器開度acc變得相當小，且發動機1的輸出在轉矩限制值以下，因此，不產生驅動力的變化。

以上所說明的實施方式的記載只不過是一個例示，并未意圖對本發明的結構或用途等進行限定。雖然在例如前述實施方式的圖5所示的3速→4速升檔的情況下，在變速過程中，在慣性相結束(時刻t3)、卡合側的摩擦卡合要素(離合器c4)的滑動停止之前，使轉矩限制值的變化結束，但并不限定于此，也可以在慣性相結束的時間點使轉矩限制值的變化結束。

另外，只要使轉矩限制值的變化的期間的至少一部分被包含在變速期間(即，實施齒輪級的切換的期間)內即可，例如也可以設為在齒輪級的切換結束之后轉矩限制值的變化結束，此外也不限定于使轉矩限制值逐漸增加，也可以設為在變速期間內使其一舉而變化。

另外，雖然在前述實施方式中設定為，在如升檔那樣齒輪級的切換后的轉矩限制值大于切換前的轉矩限制值情況下，如圖5所示，在變速過程中轉矩相結束的時間點，開始轉矩限制值的變化，但并不限定于此，例如，也可以在轉矩相結束之后，在經過了預定的時間之后開始轉矩限制值的變化。

而且，雖然在前述實施方式中設定為，在如降檔那樣齒輪級的切換后的轉矩限制值小于切換前的轉矩限制值的情況下，在變速過程中轉矩相結束之前，開始轉矩限制值的變化，但并不限定于此，即使在切換后的轉矩限制值較小的情況下，也可以在轉矩相結束之后開始轉矩限制值的變化。

另外，關于在前述實施方式中圖6所示的轉矩限制值的設定程序，只不過是一個示例，針對每個齒輪級而對液壓控制電路100的異常進行判斷的方法或據此設定轉矩限制值的方法也并不被限定于前述圖6的示例。

而且，雖然前述實施方式對作為一個示例而將本發明應用到搭載了前進8速的自動變速器4的ff車輛中的情況進行了說明，但本發明并不限定于此，本發明還能夠應用于例如搭載了前進7速以下或前進9速以上的自動變速器的車輛、或fr(前置發動機、后輪驅動)型車輛、或四輪驅動車中。

另外，雖然在前述實施方式中，作為一個示例而對將本發明應用到搭載了汽油發動機的車輛中的情況進行了說明，但并不限定于此，本發明還能夠應用于搭載了柴油發動機等其他發動機的車輛中。另外，并不限定于作為驅動力源而僅搭載了發動機的車輛，本發明也能夠應用于例如混合動力車輛(作為驅動力源而搭載了發動機以及電動機的車輛)中。

本發明在發生故障時針對每個變速級而對自動變速器的輸入轉矩設定轉矩限制值的情況下，即使由于伴隨著變速級的切換而產生的驅動力的變化，也能夠使駕駛員難以產生不適感，從而在應用于轎車等時是有效的。