車輛的變速控制裝置的制作方法

本發明涉及一種根據車輛狀態而對自動變速器進行控制的變速控制裝置，尤其涉及一種設置有具備鎖止離合器的變矩器的情況下的變速控制。

背景技術：

一直以來，在被搭載于車輛中的有級式的自動變速器中，例如以變速線圖的方式對與車速、加速器開度等車輛狀態對應的適當的換檔規律進行設定，并參照該變速線圖即變速映射圖而選擇適合于當前的運轉狀態的變速級。另外，關于變矩器的鎖止離合器的適當的卡合狀態，也同樣地以與車輛狀態相對應的方式進行設定，并且控制為適合于當前的車輛狀態的卡合狀態。

例如，在日本特開2012－107537所記載的控制裝置中，針對自動變速器的每個變速級而預先以鎖止線圖的方式對使鎖止離合器完全卡合的鎖止區域、控制為滑動狀態的撓性鎖止區域(flexlock-upregion)、釋放的變矩器區域進行設定。而且，參照該鎖止線圖即鎖止控制映射圖，而對鎖止離合器進行控制以形成適合于當前的車輛狀態的卡合狀態。

具體而言，在該文獻的圖5所例示的鎖止控制映射圖中，圖示了4速齒輪級中的加速器操作量為預定值以上的變矩器區域和加速器操作量小于預定值的撓性鎖止區域。即，在加速器操作量為預定值以上的區域內，釋放鎖止離合器，從而抑制車內隆隆聲等。另外，在所述兩個區域之間，設定有撓性鎖止開啟線、撓性鎖止關閉線等。

技術實現要素：

可是，近幾年，為了提高車輛的駕駛性能，提出了即使在加速器操作量為預定值以上的區域內也使鎖止離合器卡合的方案，例如，如本發明的實施方式所涉及的后述的圖5所例示的那樣，存在如下的情況，即，即使在加速器操作量為最大值的區域內，在高轉速側也設定有撓性鎖止區域的情況(還存在有在高轉速側設定有鎖止區域的情況)。

由于認為在如上文所述那樣加速器操作量為預定值以上時，車輛的駕駛員期望最大限度地發揮發動機的性能，因此，優選為，使變速級的升檔延遲，并在發動機轉速超過最高輸出轉速之后再進行升檔。但是，如在前述日本特開2012－107537中所記載的那樣，目前在一般情況下，加速器操作量為預定值以上的區域被設為變矩器區域，考慮到變矩器的滑動，以不使發動機轉速超過容許上限的方式設定升檔線。

因此，在如前文所述那樣于加速器操作量為預定值以上的區域內使鎖止離合器卡合的情況下，變矩器的滑動因此而被抑制，因而例如在圖6中用實線的曲線圖所示的那樣，發動機轉速ne的上升被抑制。其結果為，在達到最高輸出轉速ne1之前實施了升檔，從而無法獲得駕駛員所期望的駕駛性能。

對此，還考慮到如下的方案，即，以在加速器操作量為預定值以上的區域內使鎖止離合器卡合為前提，而以即使在例如被完全卡合的狀態下發動機轉速ne也會超過最高輸出轉速ne1的方式來設定升檔線。可是，這樣一來，在冷態等無法使鎖止離合器卡合時，發動機轉速ne將會上升與變矩器的滑動相對應的量，從而如在圖7中用實線的曲線圖表示的一個示例那樣，可能會超過紅區(redzone)轉速ne2，從而成為超速。

本發明提供一種在加速器操作量為預定值以上的區域內使鎖止離合器卡合的情況下，通過不依賴于卡合狀態而在適當地提高發動機轉速之后再進行升檔，從而實現駕駛性能的提高的變速控制裝置。

提供這一種本發明的一個方式所涉及的車輛的變速控制裝置。所述車輛包括發動機、自動變速器、變矩器、加速器操作量傳感器。所述變矩器被配置于所述發動機與所述自動變速器之間。所述變矩器包括鎖止離合器。所述加速器操作量傳感器被構成為，對駕駛員的加速器操作量進行檢測，所述變速控制裝置包括電子控制單元。所述電子控制單元被構成為：(i)至少根據所述車輛的車速的變化而對所述自動變速器的變速級進行切換控制；(ii)根據所述車輛的狀態而對所述鎖止離合器的鎖止進行控制；和(iii)當所述加速器操作量在預定值以上時，以所述變矩器的輸入輸出旋轉差越小則所述自動變速器的升檔越以高車速被執行的方式，對所述自動變速器進行控制。

并且，所述加速器操作量的預定值是指，可體會到駕駛員想要最大限度地發揮發動機的性能的意圖的加速器操作量，并且只需預先通過實驗等來進行適配即可。加速器操作量在預定值以上的情況不一定要根據加速踏板的操作量來進行判斷，也可以根據例如發動機轉矩等來進行判斷，或者也可以在基本上根據加速踏板的操作量來進行判斷，同時加上發動機轉矩、發動機轉速、渦輪轉速、車速等來進行判斷。

另外，變矩器的輸入輸出旋轉差相對較小、較大的情況可以是指，例如以預先設定的閾值為基準，輸入輸出旋轉差在該閾值以下或大于該閾值的情況，也可以是指不設置這樣的閾值，而對輸入輸出旋轉差較小的情況與較大的情況進行相對比較的情況。此為根據變矩器的輸入輸出旋轉差而連續地使升檔的車速發生變化的情況。

而且，對于變矩器的輸入輸出旋轉差而言，只需分別利用傳感器而對例如發動機轉速以及渦輪轉速進行檢測，并對它們的旋轉差進行計算即可，但并不限定于此，也可以根據發動機轉速、發動機轉矩、車速等來進行推斷。

根據上述方式所涉及的變速控制裝置，當在加速器操作量為預定值以上的區域內鎖止離合器被卡合，由此變矩器的輸入輸出旋轉差變小時(例如成為閾值以下時)，升檔的定時向高車速側變更，從而發動機轉速上升相應的量。即，這是因為，由于在鎖止離合器的卡合中變矩器的滑動被制限，從而與釋放中相比，即使為相同的車速發動機轉速也會變低，因此，與之相對應地，在高車速側實施升檔。

即，著眼于變矩器的輸入輸出旋轉差因鎖止離合器的卡合而發生變化的情況，以適當地反映該變化的影響的方式對升檔的定時進行補正，從而能夠不依賴于鎖止離合器的卡合狀態而在適當地提高發動機轉速之后再進行升檔，由此實現駕駛性能的提高。

在上述方式所涉及的變速控制裝置中，所述電子控制單元可以被構成為，參照以與車速以及加速器開度對應的方式規定了變速級的變速映射圖，而對所述自動變速器的變速級進行切換控制。所述變速映射圖中可以設定有與所述鎖止離合器的卡合中以及釋放中分別對應的升檔線。所述鎖止離合器的卡合中的所述升檔線可以與所述鎖止離合器的釋放中的升檔線相比被設定于高車速側。

這樣一來，如果變矩器的滑動因鎖止離合器的卡合而被制限，從而其輸入輸出旋轉差變小，即相對于車速的發動機轉速變低，則與此相對應地使用被設定于高車速側的升檔線。另一方面，如果變矩器的輸入輸出旋轉差變大，即相對于車速的發動機轉速變高，則與此相對應地使用被設定于低車速側的升檔線。

在上述方式所涉及的變速控制裝置中，所述電子控制單元可以被構成為，參照以與車速以及加速器開度對應的方式規定了變速級的變速映射圖，而對所述自動變速器的變速級進行切換控制。所述變速映射圖中設定有與所述鎖止離合器的釋放中對應的升檔線。所述電子控制單元可以被構成為，以所述輸入輸出旋轉差越小則所述升檔線越向高車速側被補正的方式，對所述變速映射圖的所述升檔線的設定進行補正。根據該方式所涉及的變速控制裝置，根據變矩器的輸入輸出旋轉差因鎖止離合器的卡合而發生變化的程度來變更升檔線，從而能夠更加適當地提高發動機轉速。

在上述方式所涉及的變速控制裝置中，所述電子控制單元可以被構成為，在車輛的行駛過程中，始終以預定間隔對所述輸入輸出旋轉差進行計算。所述電子控制單元可以被構成為，根據所計算出的所述輸入輸出轉速差而對所述變速映射圖的所述升檔線的設定進行補正。另外，在上述方式所涉及的變速控制裝置中，所述電子控制單元可以被構成為，在表示車輛狀態的所述變速映射圖上的動作點到達了所述升檔線時，根據所述輸入輸出轉速差而對所述變速映射圖的所述升檔線的設定進行補正。根據該方式所涉及的變速控制裝置，能夠減輕控制運算的負荷。

在本發明所涉及的車輛的變速控制裝置中，著眼于在加速器操作量為預定值以上的區域內使變矩器的鎖止離合器卡合的情況下，發動機轉速與車速之間的關系根據鎖止離合器的卡合狀態而發生變化的情況，當加速器操作量在預定值以上時，根據變矩器的輸入輸出旋轉差而對升檔的定時進行變更。由此，能夠不依賴于鎖止離合器的卡合狀態而在適當地提高發動機轉速之后再進行升檔，從而實現駕駛性能的提高。

附圖說明

在以下，參照附圖而對本發明的示例性實施例的特征、優點以及技術和工業意義進行了描述，其中，相同的符號代表相同的元件。

圖1為實施方式所涉及的車輛的傳動系的概要結構圖。

圖2為表示自動變速器中的每個齒輪級的摩擦卡合要素的卡合狀態的圖表。

圖3為表示ecu等控制系統的結構的框圖。

圖4為在變速線圖(變速映射圖)上模式化地表示3速齒輪級以及4速齒輪級的切換的示意圖。

圖5為在鎖止線圖(鎖止控制映射圖)上模式化地表示4速齒輪級中的鎖止控制的示意圖。

圖6為表示在變矩器區域為前提的情況下，在發動機轉速未變得充分高的條件下進行升檔的狀況的時序圖。

圖7為表示在鎖止區域為前提的情況下，發動機轉速變得過高的狀況的對應于圖6的圖。

圖8為表示升檔線的補正例程的流程圖。

圖9為根據發動機轉速以及渦輪轉速的差旋轉而對升檔線進行補正的示意圖。

圖10為執行了本實施方式的補正例程的情況下的對應于圖6的圖。

圖11為表示其他的實施方式的補正例程的對應于圖8的圖。

具體實施方式

以下，根據附圖，對本發明的實施方式進行說明。在本實施方式中，對將本發明應用于搭載有自動變速器的ff(前置發動機前輪驅動)的車輛中的情況進行說明。首先，對車輛的傳動系的整體結構進行說明。

圖1為表示本實施方式所涉及的車輛的傳動系的概要結構圖，該車輛具備發動機1、變矩器2、鎖止離合器3、自動變速器(at)4、差速器裝置5、驅動輪(前輪)6、從動輪(后輪：未圖示)、液壓控制電路100以及ecu(electroniccontrolunit，電子控制單元)200等。作為發動機1的輸出軸的曲軸11與變矩器2連結，其轉速(發動機轉速ne)通過發動機轉速傳感器201而被檢測出。

變矩器

變矩器2具備輸入側的泵輪21、輸出側的渦輪22、實現轉矩放大功能的定子23和單向離合器24，并在泵輪21與渦輪22之間經由工作油(atf)而實施動力傳遞。此時，如果渦輪22的轉速(渦輪轉速nt)低于泵輪21的轉速(與發動機轉速ne相同)，則轉矩會對應于該差旋轉(變矩器2的輸入輸出旋轉差：ne－nt)而被放大。

所述泵輪21與發動機1的曲軸11連結，而渦輪22與渦輪軸26連結，并相對于自動變速器4而輸出旋轉。該渦輪軸26的轉速(渦輪轉速nt)通過渦輪轉速傳感器202而被檢測出。并且，在變矩器2的內部，形成有使工作油進行循環的變矩器油室25，并經由未圖示的口(port)而供給或排出工作油。

鎖止離合器

鎖止離合器3為將所述變矩器2的輸入側以及輸出側直接連結的離合器，且為具備多個離合器盤31、32和能夠對這些離合器盤進行按壓的鎖止活塞33的多板式的離合器。離合器盤31以在軸向上滑動自如的方式被支承于離合器從動盤轂上，該離合器從動盤轂被固定于變矩器2的前罩2a上，另一方面，離合器盤32以在軸向上滑動自如的方式被支承于與渦輪22連接的離合器從動盤轂上。

另外，鎖止活塞33以在軸向上移動自如的方式被設置于變矩器2的內部，并在其背面側(與前罩2a相反的一側，在圖1中為左側)形成有鎖止油室34。通過向該鎖止油室34供給工作油，從而使離合器盤31與離合器盤32卡合，由此鎖止離合器3成為完全卡合或滑動控制的狀態。

另一方面，如果所述鎖止油室34的液壓下降，則鎖止活塞33通過回彈彈簧(未圖示)而向釋放側(圖1的左側)動作，從而成為釋放狀態。如此，通過鎖止油室34的液壓的控制，從而對鎖止離合器3的卡合狀態進行切換。另外，鎖止油室34的液壓的控制通過公知的液壓控制電路100而被實施。

自動變速器

自動變速器4由公知的齒輪變速機構構成，并包括多個液壓式的摩擦卡合要素以及行星齒輪裝置等。如圖1所示，自動變速器4的輸入軸41與變矩器2的渦輪軸26連結，而輸出齒輪42經由差速器裝置5而與驅動輪6連結。輸出齒輪42的轉速(輸出轉速no)通過輸出轉速傳感器203而被檢測出。

如圖2中所示的一個示例，本實施方式的自動變速器4包括作為摩擦卡合要素的四個離合器c1～c4和兩個制動器b1、b2，并且通過選擇性地使這些要素卡合，從而使前進8速的齒輪級(1速齒輪級“1st”～8速齒輪級“8th”)以及后退的齒輪級(后退齒輪級“rev”)成立。并且，圖2為表示使各齒輪級成立的條件的卡合表，標記○表示“卡合”，無標記表示“釋放”。

使這些離合器c1～c4、制動器b1、b2卡合或釋放的控制也通過液壓控制電路100而被實施。這些要素例如為與所述鎖止離合器3同樣地具有多個盤和活塞的多板式的摩擦卡合要素，通過利用由液壓控制電路100實施的液壓的控制而獨立地被卡合、釋放，從而前述圖2那樣使多個齒輪級成立。

ecu

ecu200具備cpu、rom、ram、后備ram以及計時器等。在rom中存儲有各種控制程序和執行這些程序時所參照的映射圖等。cpu根據被存儲于rom中的各種控制程序、映射圖而執行運算處理。另外，ram為對cpu的運算結果、從各傳感器被輸入的數據等臨時進行存儲的存儲器，后備ram為對在發動機1的停止時等應保存的數據等進行存儲的非易失性的存儲器。

如圖3示意性地所示的那樣，在ecu200中，除了連接有前述的發動機轉速傳感器201、渦輪轉速傳感器202、輸出轉速傳感器203之外，還連接有對未圖示的加速踏板的操作量(加速器開度)進行檢測的加速器開度傳感器204、對未圖示的換檔桿的位置進行檢測的換檔位置傳感器205等傳感器，來自上述各種傳感器(也包括開關類)的信號被輸入至ecu200。

而且，ecu200通過基于來自各種傳感器的信號而對發動機1的節氣門開度、燃料噴射量以及點火正時等進行控制，從而對發動機1的運轉狀態進行控制。另外，ecu200如以下所說明的那樣向自動變速器4的液壓控制電路100輸出控制信號而使電磁閥等進行工作，從而使自動變速器4的摩擦卡合要素如前文所述那樣卡合、釋放，由此使適當的齒輪級成立。

另外，通過如上述那樣向液壓控制電路100輸出控制信號而使電磁閥等進行供作，從而ecu200如以下所說明的那樣將鎖止離合器3的卡合狀態切換為完全卡合、半卡合(滑動控制下的卡合)或釋放中的任意一個狀態。并且，雖然在圖1中圖示了一個ecu200，但也可以構成為，根據需要而劃分為發動機控制用、變速器控制用等多個ecu。

自動變速器的齒輪級的控制

關于對所述自動變速器4的齒輪級進行切換的控制，例如，當換檔桿在驅動范圍內被操作而成為自動變速模式(自動模式)時，ecu200如以下所說明的那樣，根據車輛狀態并參照變速映射圖而選擇適當的齒輪級。該變速映射圖為，采用以車速v以及加速器開度acc(也可以為節氣門開度)為參數的變速線圖的方式的公知的映射圖，并被存儲于ecu200的rom中。

即，如圖4中所示的一個示例那樣，變速映射圖在表示車速v的橫軸和表示加速器開度acc的縱軸的二維坐標中，被劃分為分別規定了適當的齒輪級的多個區域，并且這些區域的邊界成為變速線(齒輪級的切換線)。雖然為了便于說明，在圖4中僅圖示了3速齒輪級以及4速齒輪級之間的升檔以及降檔，但對于除此以外的齒輪級也是同樣的。

在變速映射圖中，如在圖4中用實線所示的那樣，設定有用于根據車輛狀態(車速v以及加速器開度acc)的變化而進行升檔的3→4升檔線，并且如用虛線所示的那樣，還設定有用于降檔的4→3降檔線。而且，上述3→4升檔線以及4→3降檔線之間成為用于使升檔與降檔之間具有滯后現象的滯后現象區域。

ecu200根據來自輸出轉速傳感器203的信號(輸出轉速no)而對車速v進行計算，并根據該車速v和來自加速器開度傳感器204的信號(加速器開度acc)且參照變速映射圖，而確定目標齒輪級。另外，根據所述輸出轉速no和來自渦輪轉速傳感器202的信號(渦輪轉速nt)而對當前的齒輪級進行判斷。

而且，如果該當前的齒輪級與目標齒輪級不同，則實施齒輪級的切換。例如，在當前的齒輪級為3速齒輪級時車速v上升，并且如圖4中示意性地以箭頭標記a1所示的那樣，表示車輛狀態的動作點p跨越3→4升檔線時，根據變速映射圖而計算出的目標齒輪級成為4速。因此，ecu200向自動變速器4的液壓控制電路100輸出對4速齒輪級進行設定的控制信號，從而實施從3速向4速的升檔。

另外，例如，在當前的齒輪級為4速齒輪級時，駕駛員踏下加速踏板，并且如圖4中以箭頭標記a2所示的那樣，動作點p跨越4→3降檔線時，根據變速映射圖而計算出的目標齒輪級成為3速。因此，ecu200向液壓控制電路100輸出對3速齒輪級進行設定的控制信號，從而實施從4速向3速的降檔。

用于以此方式對齒輪級進行切換的公知的控制程序被存儲于ecu200的rom中，通過執行該控制程序(齒輪級控制例程)，ecu200具備根據車速v以及加速器開度acc的變化而對自動變速器4的齒輪級進行切換的變速級控制部210(參照圖3)。而且，該變速級控制部210具有參照如圖4那樣的變速映射圖而對自動變速器4的齒輪級進行切換的基本控制部210a(參照圖3)。

鎖止離合器的控制

接下來，對鎖止控制進行說明。首先，在ecu200的rom中，存儲有公知的鎖止控制映射圖，該鎖止控制映射圖與所述變速映射圖同樣地，在車速v以及加速器開度acc的二維坐標中規定了鎖止離合器3的適當的卡合狀態。雖然為了便于說明，在圖5中僅圖示了4速齒輪級中的變矩器區域以及撓性鎖止區域，但鎖止控制映射圖針對前進8速的每個齒輪級而被設定。

如圖5所示，在4速齒輪級中對鎖止離合器3進行釋放控制的變矩器區域從低車速側被劃分至加速器高開度側，而將鎖止離合器3控制(滑動控制)為半卡合狀態的撓性鎖止區域從高車速側被劃分至加速器低開度側。并且，雖然在圖5中未圖示，但還劃分有使鎖止離合器3完全卡合的鎖止區域。

即，一直以來，為了在加速器高開度側對噪聲或振動進行抑制，一般情況下，不使鎖止離合器3卡合(即設為變矩器區域)，但在本實施方式中，以提高車輛的駕駛性能為目的，即使在加速器高開度側也使鎖止離合器3卡合。在圖5的示例中，在撓性鎖止區域中，越靠低車速側，越向加速器低開度側減小，從而實現了伴隨著鎖止離合器3的卡合而產生的隆隆聲等的降低。

而且，這些區域的邊界成為鎖止線(鎖止離合器3的卡合狀態的切換線)。圖5中用實線表示的是，根據車速v、加速器開度acc的變化而使鎖止離合器3卡合的撓性鎖止開啟線，用虛線表示的是，使鎖止離合器3釋放的撓性鎖止關閉線。并且，這兩條鎖止線之間成為用于使鎖止離合器3的滑動控制與釋放控制之間具有滯后現象的滯后現象區域。

ecu200通過液壓控制電路100而對鎖止離合器3進行控制，以使鎖止離合器3成為所述鎖止控制映射圖中包含表示當前的車速v以及加速器開度acc即車輛狀態的動作點p的區域的卡合狀態。例如在處于變矩器區域時車速v上升，并且如圖5中示意性地以箭頭標記a3所示的那樣，動作點p越過撓性鎖止開啟線而進入撓性鎖止區域時，向自動變速器4的液壓控制電路100輸出用于對鎖止離合器3進行滑動控制的控制信號。

另外，如圖5中以箭頭標記a4所示的那樣，當動作點p跨過撓性鎖止關閉線而進入變矩器區域時，使鎖止離合器3釋放。以此方式對鎖止離合器3的卡合狀態進行控制的公知的控制程序被存儲于ecu200的rom中，通過實施該控制程序(鎖止控制例程)，ecu200具備根據車輛狀態而對鎖止離合器3的卡合狀態進行控制的鎖止控制部220(參照圖3)。

變速線的補正控制

參照圖4，如上所述，當在變速映射圖中動作點p跨越升檔線時，ecu200使升檔被實施，該升檔線以越向加速器高開度側(圖4的上側)越位于高車速側(圖4的右側)的方式傾斜。這是因為，認為在加速器操作量較大時，駕駛員想要使發動機1的性能被充分地發揮，此時，優選為在發動機轉速ne變得足夠高之后再進行升檔。

因此，一直以來，一般情況下，在作為變矩器區域的加速器高開度側，考慮到變矩器2的滑動而對升檔線進行設定，由此，作為一個示例，升檔時的發動機轉速ne的變化成為如在圖6的時序圖中用虛線的曲線圖表示的那樣。即，如果處于鎖止離合器3的釋放狀態，則在升檔開始(時刻t1)之前，發動機轉速ne超過最高輸出轉速ne1而上升至紅區轉速ne2的近前。

但是，如前文所述，在本實施方式中，在加速器高開度側也設定有撓性鎖止區域等，在此，通過使鎖止離合器3卡合而抑制變矩器2的滑動，從而發動機轉速ne變得難以上升。即，如在圖6中用實線的曲線圖所示的那樣，在發動機轉速ne達到最高輸出轉速ne1之前，升檔被實施，從而無法獲得駕駛員所期望的駕駛性能。

并且，圖6中用單點劃線的曲線圖表示的是，渦輪轉速nt的變化，這與鎖止離合器3被完全卡合時的發動機轉速ne相同。根據該曲線圖可知，當鎖止離合器3成為完全卡合狀態時，升檔前的發動機轉速ne進一步變低，從而駕駛性能受損。

對此，還考慮到以即使在加速器高開度側也使鎖止離合器3卡合為前提而將升檔線設定于更高車速側。如果采用這種方式，則作為一個示例，如圖7中用虛線的曲線圖所示的那樣，在發動機轉速ne上升至紅區轉速ne2的近前之后(時刻t1)，升檔開始。并且，此時，渦輪轉速nt(未圖示)也同樣上升至紅區轉速ne2的近前。

可是，存在有例如在寒冷地區的冷態啟動后那樣atf的溫度變低，從而無法使鎖止離合器3按照預期卡合的情況，此時，發動機轉速ne將升高與變矩器2的滑動相對應的量。即，如在圖7中用實線的曲線圖所示的那樣，發動機轉速ne超過紅區轉速ne2而上升(在圖中的示例中，上升至燃料切斷轉速ne3的附近)，即成為所謂的超速。

著眼于當如上文所述那樣變矩器2的滑動因鎖止離合器3的卡合而被限制時，發動機轉速ne與車速v之間的關系發生變化的情況，在本實施方式中，根據鎖止離合器3的卡合狀態，以適當地反映上述變化的影響的方式而對升檔線即升檔的定時進行補正。由此，不依賴于鎖止離合器3的卡合狀態而在使發動機轉速ne適當地上升之后再進行升檔。

以下，參照圖8的流程圖，對升檔線的補正例程進行具體說明。雖然在以下的說明中，作為一個示例，而對3速→4速升檔的情況進行說明，但例如2速→3速升檔或4速→5速升檔等上述以外的升檔的情況也是同樣的。并且，圖8所示的例程在車輛的行駛過程中基本上始終在預定的定時(例如每隔預定時間)而被實施。

首先，在開始后的最初的步驟st1中，對加速器開度acc是否在預定值acc1以上進行判斷(acc≥acc1)。該預定值acc1為，可體會到駕駛員想要最大限度地發揮發動機1的性能等意圖的加速器開度，且預先通過實驗等而進行適配。而且，當加速器開度acc小于預定值acc1而作出否定判斷時(否)，不實施不需要的升檔線的補正而結束例程(結束)。

另一方面，當加速器開度acc在預定值acc1以上而作出肯定判斷時(是)，進入步驟st2，此次，對于發動機轉速ne、渦輪轉速nt、車速v、發動機轉矩等加速器開度acc以外的參數，實施是否在預定值以上的判斷。并且，該預定值為，可體會到與所述加速器開度acc的情況相同的駕駛員的意圖的值。

例如，根據加速器開度acc、進氣流量、發動機轉速ne等而計算出發動機轉矩，當該計算值小于預定值而作出否定判斷時(否)，不實施升檔線的補正而結束例程(結束)。另一方面，當發動機轉矩在預定值以上而作出肯定判斷時(是)，進入步驟st3，此次，計算出發動機轉速ne以及渦輪轉速nt的差旋轉(ne－nt)，并對該計算出的差旋轉是否在預先設定的閾值以下進行判斷。

即，在本實施方式中，基本上在變速映射圖中，以鎖止離合器3處于釋放中，且發動機轉速ne以及渦輪轉速nt的差旋轉變得相當大為前提，而設定升檔線。因此，認為當鎖止離合器3成為例如半卡合狀態，從而變矩器2的滑動被限制時(即，所述差旋轉成為閾值以下時)，即使達到了在變速映射圖中所設定的升檔線，發動機轉速ne也不會變得足夠高。

因此，當在步驟st3中計算出的差旋轉大于閾值而作出否定判斷時(否)，由于鎖止離合器3處于釋放中，或者即使被卡合，其影響也較為輕微，因此，不對升檔線進行補正而結束例程(結束)。另一方面，當前述的計算出的差旋轉成為閾值以下而作出肯定判斷時(是)，進入步驟st4，向高車速側對升檔線進行補正，并結束例程(結束)。

在步驟st4中，根據補正映射圖而對與所述差旋轉相對應的升檔線的補正值進行計算。在該補正映射圖中，補正值被設定為，從鎖止離合器3的釋放(差旋轉為最大)至完全卡合(差旋轉為零)為止，差旋轉越大，則補正值成為越小的值。即，補正值為，以即使差旋轉不同也以大致相同的發動機轉速ne實施升檔的方式而對升檔線(車速v)進行變更的值，且預先通過實驗等而被設定。

由此，如在圖9中示意性地所示那樣，差旋轉越小，升檔線通過所述補正值而越向更高車速側被補正。而且，根據鎖止離合器3的卡合狀態，無論是釋放狀態，還是半卡合狀態，抑或是完全卡合狀態，均會在發動機轉速ne超過最高輸出轉速ne1并上升至紅區轉速ne2的近前之后，實施升檔。

通過執行前述圖8的流程圖的各步驟，ecu200的變速級控制部210具有補正控制部210b(參照圖3)，發動機轉速ne以及渦輪轉速nt的差旋轉(變矩器2的輸入輸出旋轉差)越小，補正控制部210b越向更高車速側對升檔線進行補正。換言之，在本實施方式中，ecu200的變速級控制部210被構成為，如果加速器開度acc在預定值acc1以上，則在所述差旋轉相對較小時，與相對較大時相比，在高車速側實施升檔。

以上，如所說明的那樣，根據本實施方式所涉及的車輛的變速控制裝置，首先，以加速器高開度側基本上為變矩器區域為前提，在變速映射圖中設定適當的升檔線。因此，如果鎖止離合器3被釋放，則如在圖10的時序圖中用虛線的曲線圖所示的那樣，在升檔開始(時刻t1)之前，發動機轉速ne超過最高輸出轉速ne1，并上升至紅區轉速ne2的近前。

但是，在本實施方式中，由于在加速器高開度側也設定有撓性鎖止區域等，在此，鎖止離合器3被卡合(包括半卡合)而使變矩器2的滑動被抑制，因此，存在發動機轉速ne以及渦輪轉速nt的差旋轉不會變得太大的情況。因此，當根據所述變速映射圖而對齒輪級進行切換時，如在圖10中用雙點劃線所示的那樣，存在發動機轉速ne未充分上升的可能。

對此，通過如前文所述那樣根據差旋轉而向高車速側對升檔線進行補正，從而如在圖10中用實線的曲線圖所示的那樣，升檔的定時延遲，從而在發動機轉速ne超過最高輸出轉速ne1之后(時刻t2)再開始升檔。即，即使發動機轉速ne與車速v之間的關系因鎖止離合器3的卡合而發生變化，通過以適當地反映該變化的方式對升檔的定時進行補正，從而在發動機轉速ne充分上升之后再進行升檔。因此，實現了駕駛性能的提高。

其他的實施方式

以上所說明的實施方式只不過是例示，并不旨在對本發明的結構或用途等進行限定。例如在前述實施方式的補正例程(圖8的流程圖)中，在車輛的行駛過程中始終實施該補正例程，但并不限定于此，也可以在例如動作點p在變速映射圖上到達了升檔線時，開始實施補正例程。

即，如圖11中一個示例所示那樣，在圖8的流程圖的步驟st1之前設置新的步驟st0，在此，對表示車輛狀態(車速v以及加速器開度acc)的動作點p是否到達了升檔線(是否升檔？)進行判斷。而且，當作出否定判斷時(否)，不實施升檔線的補正而結束例程(結束)，另一方面，當作出肯定判斷時(是)，進入步驟st1。如果如上述那樣在車輛狀態發生變化而進行升檔的定時，開始實施補正例程，則與如前述的實施方式那樣在車輛的運轉過程中始終實施補正例程的情況相比，能夠減輕ecu200中的cpu的運算負荷。

另外，在前述的實施方式中，在圖8的流程圖的步驟st1中對加速器開度acc是否在預定值acc1以上進行判斷，但并不限定于此，也可以根據加速器開度acc以外的參數(例如發動機轉速ne、渦輪轉速nt、車速v、發動機轉矩等)，對加速器操作量較大的情況進行判斷。

相反，也可以不實施圖8的流程圖的步驟st2中的關于發動機轉矩等的判斷，但如果如前述的實施方式那樣，還對加速器開度acc以外的參數進行判斷，則由于針對傳感器的故障等，控制的魯棒性變高，因此為優選。

而且，雖然在前述的實施方式中，以在加速器高開度側基本上鎖止離合器3被釋放為前提而在變速映射圖中對升檔線進行設定，并且根據發動機轉速ne以及渦輪轉速nt的差旋轉而對該升檔線進行補正，但并不限定于此。也可以以例如鎖止離合器3處于半卡合狀態為前提而對升檔線進行設定，并根據差旋轉而對該升檔線進行補正，還可以以鎖止離合器3處于完全卡合狀態為前提而對升檔線進行設定，并根據差旋轉而對該升檔線進行補正。

或者，也可以在前述變速映射圖中，預先設定與鎖止離合器3的釋放狀態以及完全卡合狀態分別對應的升檔線，并根據鎖止離合器3的卡合狀態而選擇某個升檔線。即，與完全卡合狀態對應的升檔線同與釋放狀態對應的升檔線相比被設定于高車速側，如果發動機轉速ne以及渦輪轉速nt的差旋轉大于預先設定的閾值，則選擇與釋放狀態對應的升檔線，如果在閾值以下，則選擇與完全卡合狀態對應的升檔線即可。

而且，雖然在上述實施方式中，作為一個示例而對將本發明應用于搭載在ff車輛中的前進8速的自動變速器4的情況進行了說明，但本發明并不限定于此，也可以應用于例如前進7速以下或前進9速以上的自動變速器或無級變速器。并且，在應用于無級變速器的情況下，應用于通過控制而階段性地對變速比進行切換的順序模式中。另外，關于鎖止離合器，也并不限定于如前述實施方式那樣的多板式的離合器，車輛也可以為fr(前置發動機后輪驅動)型車輛或四輪驅動車。

本發明在加速器高開度側也使鎖止離合器卡合的變速控制裝置中，通過不依賴于離合器的卡合狀態而在適當地提高發動機轉速之后再進行升檔，從而實現駕駛性能的提高。因此，應用于轎車等中效果較顯著。