的加工精度要求高、組裝工藝復雜的多個螺栓連接件。因此，整體結構簡單，并且，止擋環等部件的強度高、加工精度要求低，容易加工實現，壓潰裝置成本低;尤其地，壓潰裝置的整體組裝工藝簡單。
【附圖說明】
[0029]從結合附圖的以下詳細說明中，將會使本發明的上述和其他目的及優點更加完整清楚，其中，相同或相似的要素采用相同的標號表示。
[0030]圖1是按照本發明一實施例的壓潰裝置的剖面結構示意圖。
[0031]圖2是按照本發明一實施例的壓潰裝置的從車鉤側視角的立體結構示意圖。
[0032]圖3是按照本發明一實施例的壓潰裝置的從車體側視角的立體結構示意圖。
[0033]圖4是按照本發明一實施例的壓潰裝置的分解示意圖。
[0034]圖5是按照本發明一實施例的壓潰裝置的止擋環示意圖，其中圖5(a)為主視圖，圖5(b)為圖5(a)中的A-A截面示意圖。
[0035]圖6是按照本發明一實施例的壓潰裝置的安裝座示意圖，其中圖6(a)為主視圖，圖6(b)為圖6(a)中的B-B截面示意圖，圖6(c)為圖6(a)中的C-C截面示意圖。
【具體實施方式】
[0036]下面介紹的是本發明的多個可能實施例中的一些，旨在提供對本發明的基本了解，并不旨在確認本發明的關鍵或決定性的要素或限定所要保護的范圍。容易理解，根據本發明的技術方案，在不變更本發明的實質精神下，本領域的一般技術人員可以提出可相互替換的其他實現方式。因此，以下【具體實施方式】以及附圖僅是對本發明的技術方案的示例性說明，而不應當視為本發明的全部或者視為對本發明技術方案的限定或限制。
[0037]下面的描述中，為描述的清楚和簡明，并沒有對圖中所示的所有多個部件進行描述。附圖中示出了多個部件為本領域普通技術人員提供本發明的完全能夠實現的公開內容。對于本領域技術人員來說，許多部件都是熟悉而且明顯的。
[0038]本文中使用的方位術語是基于壓潰裝置在附圖中所置放的方位來定義的，并且，應當理解到，這些方向性術語是相對的概念，它們用于相對于的描述和澄清，其可以根據壓潰裝置所置放的方位的變化而相應地發生變化。并且，在本文中，“車鉤側”是指壓潰裝置在實際使用過程中靠近車鉤的一端，“車體側”是指壓潰裝置在實際使用過程中靠近車輛的車體一端。
[0039]圖1所示為按照本發明一實施例的壓潰裝置的剖面結構示意圖；圖2所示為按照本發明一實施例的壓潰裝置的從車鉤側視角的立體結構示意圖；圖3所示為按照本發明一實施例的壓潰裝置的從車體側視角的立體結構示意圖；圖4所示為按照本發明一實施例的壓潰裝置的分解示意圖；圖5所示為按照本發明一實施例的壓潰裝置的止擋環示意圖，其中圖5(a)為主視圖，圖5(b)為圖5(a)中的A-A截面示意圖；圖6所示為按照本發明一實施例的壓潰裝置的安裝座示意圖，其中圖6(a)為主視圖，圖6(b)為圖6(a)中的B-B截面示意圖，圖6
(c)為圖6(a)中的C-C截面示意圖。以下結合圖1至圖6對本發明實施例的壓潰裝置10進行詳細說明。
[0040]壓潰裝置10可以安裝在軌道車輛的車體上，例如，可以安裝在高速動車組的車頭位置，用于吸收非正常沖擊產生的沖擊能量，防止車輛損壞并提高車輛的安全性。將理解至IJ，本發明實施例的壓潰裝置10還應用到其他類似軌道車輛工況的車輛中。首先結合圖1至圖4所示，在該實施例中，壓潰裝置10主要地包括加壓部件110、安裝座120、止擋環130、防轉插銷140以及變形管160等部件，可選地，還可以包括置于變形管160中的且與加壓部件110連接的引導部件150。需要說明的是，壓潰裝置10中除防轉插銷140之外的以上部件，根據其在安裝方位，均可以定義其車體側端部和車鉤側端部。
[0041]繼續圖1至圖4所示，結合如圖6所示，安裝座120用來固定安裝壓潰裝置10的其他部件，并使壓潰裝置10整體固定在車輛的車體上。在一實施例中，安裝座120是通過高強度的緊固螺栓(圖中未示出)固定，對應地，在安裝座120上設置有若干通孔121。止擋環130的外周面設置有外螺紋，相應地，安裝座120的車鉤側端部120a還設置有較大的內螺紋孔124;內螺紋孔124的孔徑與止擋環130的外徑相匹配，從而止擋環130可以方便地從車鉤側端部120a擰入安裝座中且螺紋固定連接。
[0042]并且，安裝座120的車體側端部120b還設置有相對內螺紋孔124內凸的凸出部123，具體地，該凸出部123可以但不限于為環形凸臺結構，例如，還可以為二個或多個分開設置的凸塊結構。應當理解，采用環形凸臺結構時，其機加工相對簡單。
[0043]進一步，安裝座120的上端設置有插銷孔122，其用于插置防轉插銷140，在該實施例中，插銷孔122徑向地設置，插銷孔122的孔徑大小對應防轉插銷140的外徑設置。插銷孔122縱向地穿透安裝座120至安裝座120的內螺紋孔124。在一實施例中，防轉插銷140可以但不限于為可擰緊固定的螺釘，此時，插銷孔122的上端部可以設置沉頭孔，插銷孔122對應設置有內螺紋，從而，該螺釘可以擰入該插銷孔122中并緊固。
[0044]繼續圖1至圖4所示，變形管160為大致圓環筒狀結構，其包括車鉤側端部160a和車體側端部160b，其中，車鉤側端部160a安裝于安裝座120內，并且可以容納加壓部件110的車體側端部110b。變形管160的車鉤側端部160a設置有外凸部161，該外凸部161的外徑大于安裝座120的凸出部123的內徑;并且，止擋環130的外徑大于變形管160的車鉤側端部160a的外凸部161的外徑;在變形管160的外凸部161置于止擋環130與安裝座120的凸出部123之間時，通過擰緊止擋環130，可以將變形管160的車鉤側端部160a的外凸部161被軸向地限定在止擋環130和安裝座120的凸出部123之間。具體地，參見圖1，變形管160的車鉤側端部160a的外凸部161的朝向車體的一面與安裝座120的凸出部123緊貼并被該凸出部123抵擋，從而阻止變形管160向車體側移動，變形管160的外凸部161的朝向車鉤的一面可與止擋環130直接地或間接地相抵并被固定在安裝座120上的止擋環130阻止向車鉤側移動。因此，變形管160相對于安裝座120在其軸向被限定。
[0045]在一實施例中，變形管160的外凸部161的朝向車鉤的一面與緊固在安裝座120上的止擋環130直接抵擋;在又一實施例中，變形管160的外凸部161的朝向車鉤的一面與緊固在安裝座120上的止擋環130間接抵擋，具體地，如圖1所示，可以通過止擋環130抵擋加壓部件110上設置的環形凸臺113的車鉤側一面，從而止擋加壓部件110向車鉤側移動，進而變形管160被加壓部件110抵擋(因為變形管160的變徑段162的內表面與引導部件150在軸向相抵、進而被加壓部件110抵擋)，從而實現間接抵擋，此時，止擋環130與變形管160的外凸部161之間可以在軸向設置一定的間隙，有利于降低止擋環130、變形管160的外凸部161等零部件表面的加工精度要求。
[0046]需要說明的是，本文中的“直接抵擋”是指相互抵擋的兩部件之間直接接觸相互作用實現抵擋，本文中的“間接抵擋”是指相互抵擋的兩個部件之間并不直接接觸、而是通過一個或多個部件傳導作用實現抵擋，例如，間接抵擋的兩個部件之間設置墊片，還例如以上實施例揭示的引導部件150、加壓部件110間接實現變形管160與止擋環130之間的抵擋作用。
[0047]進一步，變形管160的車鉤側端部160a對應安裝座120上的插銷孔122設置有第一防轉動特征163，第一防轉動特征163可以為徑向穿透變形管160的U形孔，該U形孔相向于車鉤側設置U形開口，方便變形管的組裝。在又一替換實施例中，第一防轉動特征163也可以為腰形孔，腰形孔在變形管160的管壁上軸向設置。具體地，作為第一防轉動特征163的U形孔或腰形孔與安裝座120的插銷孔122大致對齊，擰入的防轉插銷140，例如螺釘，可以伸入該U形孔或腰形孔中，從而防止變形管160相對安裝座120轉動。應當理解，第一防轉動特征163的具體結構設計不受本發明以上實施例限制，例如，在其他實施例中，第一防轉動特征163還可以為防轉動豁口或防轉動通孔。
[0048]進一步，參見圖1，變形管160的內徑是不一致的，其設置有變徑段162，在該變徑段162，變形管160的直徑從車鉤側向車體側逐漸減小，因此，變形管160的車鉤側端部160a的內徑是大于其車體側端部160b的內徑的。
[0049]繼續圖1至圖4所示，加壓部件110是連