接外部的車鉤緩沖器(圖中未示出)的部件，其將外部沖擊力傳遞至變形管160。具體地，加壓部件110的車鉤側端部IlOa設置有用于與車鉤緩沖器樞轉連接的樞銷111，因此，在實際使用中，車鉤緩沖器可能帶動加壓部件110甚至變形管160相對安裝座120在其圓周方向轉動，為防止該轉動，對應在加壓部件110上設置有第二防轉動特征112，該第二防轉動特征112具體可以是設置在加壓部件110的環形凸臺結構上，第二防轉動特征112可以但不限于為相向于車鉤側開口的U型槽。該U型槽與變形管160的U形孔或腰形孔163、安裝座120的插銷孔122三者在縱向大致對齊，擰入的防轉插銷140(例如螺釘)可以穿過U形孔或腰形孔繼續伸入該U型槽中，從而防止加壓部件110相對安裝座120轉動。優選地，對應防轉插銷140(例如螺釘)可以安裝一個或多個墊片141，使防轉插銷140 (例如螺釘)相對安裝座120的緊固效果更好。
[0050]應當理解，第二防轉動特征112的具體結構設計不受本發明以上實施例限制，例如，在其他實施例中，第二防轉動特征112還可以為防轉腔。
[0051]以上實施例中，防轉插銷140、安裝座120上徑向地設置的插銷孔122、變形管160上設置的第一防轉動特征163、以及加壓部件110上設置的第二防轉動特征112主要地構成了本發明一實施例的設置在壓潰裝置10中的防轉機構。將理解到，可以在從上實施例的教導下變形得到其他各種實施例的防轉結構，例如，第一防轉動特征163也可以是螺紋孔或除U形孔以外的其它開口；又例如防轉插銷也可以是銷軸，在安裝座上再設置有防止銷軸在非正常沖擊中飛出去的蓋板等；當所述防轉插銷為銷軸時，所述插銷孔的內表面無需對應設置內螺紋。在此不再一一詳述。并且將理解到，本申請單獨采用防轉機構防止加壓部件和變形管相對安裝座轉動，而不是依賴于止擋環130(止擋環130主要用來止擋軸向移動)，從而使止擋環能夠替代現有技術中的加工精度要求高、組裝工藝復雜的多個螺栓連接件，充分體現出本申請整體結構簡單，止擋環等部件的強度高、加工精度要求低，容易加工實現，壓潰裝置成本低;尤其是壓潰裝置的整體組裝工藝簡單的突出優點。
[0052]在一實施例中，引導部件150與加壓部件110的車體側端部IlOb過盈配合連接，這樣，在止擋環130安裝之前，可以將引導部件150和加壓部件110整體裝入變形管160中，并且，加壓部件110傳遞的沖擊力可以進一步傳遞至引導部件150，進而作用在變形管160的內壁上。加壓部件110的車體側端部IlOb連同引導部件150被裝置于變形管160中，其中，引導部件150貼靠變形管160的變徑段162的內表面，加壓部件110的環形凸臺結構的外圓周表面貼靠變形管160的車鉤側端部160a的內表面。參見圖1，加壓部件110的置于變形管160中的車體側端部IlOb的最大外徑大于止擋環130的內徑，這樣，在止擋環130安裝固定后，止擋環130可以阻止加壓部件110向車鉤側移動。因此，通過擰緊止擋環130，可以將變形管160、加壓部件110和安裝座120緊固在一起。
[0053]需要說明的是，變形管160的變徑段162也可以向引導部件150傳遞反作用力，例如軸向上朝向車鉤側的反作用力，該反作用力進而可以依次傳遞至引導部件150、加壓部件110，并通過加壓部件110的環形凸臺113作用在止擋環130上，此時，止擋環130也可以止擋加壓部件110軸向地向車鉤側移動，也止擋了變形管160軸向地向車鉤側移動。
[0054]在其他實施例中，引導部件150也可以與加壓部件110—體地加工形成。但是，將理解，引導部件150相對加壓部件110分離，加工相對更加容易。在一實施例中，引導部件150的車鉤側端部具有相對較厚的壁厚。
[0055]繼續如圖2所示，在一實施例中，壓潰裝置10還包括鎖定部件142，鎖定部件142用于在止擋環130與安裝座130螺紋連接固定后將該止擋環130鎖定以防止其相對安裝座120轉動。具體地，可以在止擋環130的相向車鉤的一面上設置若干凸起部131，鎖定部件142的一端被限位在相鄰凸起部131之間形成的凹槽內，鎖定部件142的另一端通過螺栓143等固定在安裝座120上。這樣，鎖定部件142可以在工作過程中阻止止擋環130相對安裝座120轉動，尤其是相對安裝座120螺紋松動。
[0056]以上實施例的壓潰裝置10中，在工作使用中，如果發生非正常的外部沖擊，該沖擊力將傳遞至加壓部件110，加壓部件110進一步傳遞至引導部件150，并進一步傳遞作用在變形管160上，尤其作用在變徑段162上，在沖擊力超過預定值后，變形管160將從變徑段162開始膨脹并發生塑性變形，也即對變形管160產生壓潰作用，從而吸收該巨大的沖擊能量，因此，可以保證軌道車輛在非正常沖擊工況下的安全性、并使軌道車輛的車體免受損壞。變形管160在本發明實施例的壓潰裝置10中是用作壓潰體。
[0057]需要指出的是，在壓潰裝置10受該沖擊的過程中，一方面，止擋環130可以與安裝座120的凸出部123配合很好地限制變形管160相對安裝座120的軸向移動，同時僅允許加壓部件110、引導部件150相對向車體側移動。另一方面，防轉插銷140可以很好地阻止加壓部件110和變形管160相對安裝座120轉動。
[0058]以上實施例的壓潰裝置10無需采用如【背景技術】的能量消耗裝置使用眾多螺栓連接件(8)，從而避免了由該螺栓連接件(8)所帶來的問題，也不需要在變形管上對應加工精度要求高的內螺紋孔。止擋環130整體結構簡單，由于其尺寸明顯大于【背景技術】中使用的螺栓連接件(8)，其螺紋加工精度和安裝座120的內螺紋孔124的安裝精度也容易得到保證，加工簡單，同時，防轉插銷140也容易加工實現，因此，整體結構簡單、成本低。
[0059]同時還應當理解到，止擋環130的大尺寸結構導致其在與安裝座螺紋連接時，能承受軸向的較大沖擊，強度完全滿足壓潰裝置的要求，進而對安裝座120、止擋環130、變形管160的加工精度要求進一步降低。
[0060]更重要的是，以上實施例的壓潰裝置10的組裝工藝可以變得簡單且容易實現，具體將在以下實施例的壓潰裝置10組裝方法過程中得到理解。
[0061]本發明實施例的壓潰裝置10的組裝方法主要地包括以下步驟:
首先，將變形管160的車鉤側端部160a安裝于安裝座120內。
[0062]進一步，調節變形管160的位置，使變形管160的第一防轉動特征163與安裝座120的插銷孔122對齊，擰入作為防轉插銷140的螺釘但不擰緊。
[0063]進一步，將引導部件150過盈配合連接加壓部件110的車體側端部110b。
[0064]進一步，將已過盈配合連接的引導部件150和加壓部件110作為一個整體，從變形管160的車鉤側端部160a裝入變形管160中，至少使引導部件150貼靠所述變形管160的變徑段162的內表面。
[0065]進一步，調節加壓部件110的位置使加壓部件110的第二防轉動特征112與變形管160的第一防轉動特征163大致對齊，繼續擰入螺釘直到完全擰緊;此時，該螺釘與加壓部件110和變形管160接觸，可以限制加壓部件110和變形管160相對于安裝座120的轉動。
[0066]進一步，將止擋環130旋緊安裝至安裝座120的車鉤側端部120a，直至與加壓部件110的環形凸臺113相抵擋，從而使變形管160的外凸部161的一側與止擋環130間接抵擋、外凸部161的另一側與安裝座120的凸出部123直接抵擋。
[0067]至此，壓潰裝置10基本被組裝形成。
[0068]以上組裝過程中，不存在安裝座與變形管之間的螺紋孔一一對齊過程，也不存在螺栓連接件的逐個安裝過程，止擋環130旋緊安裝過程簡單，并且第二防轉動特征112、第一防轉動特征163與插銷孔122的對齊簡單，防轉插銷140的擰緊安裝也簡單，因此，整體組裝工藝簡單。
[0069]本發明以上實施例的壓潰裝置10可以應用于軌道車輛的車鉤緩沖系統中，該車鉤緩沖系統包括車鉤、車鉤緩沖器和壓潰裝置10，車鉤、車鉤緩沖器、壓潰裝置10依次連接在一起，車鉤緩沖器主要在正常工況下起緩沖作用，壓潰裝置10主要可以吸收從車鉤傳遞過來的非正常沖擊工況的沖擊能量，車鉤和車鉤緩沖器的具體類型不是限制性的。
[0070]以上例子主要說明了本發明的壓潰裝置及其組裝方法、以及車鉤緩沖系統。盡管只對其中一些本發明的實施方式進行了描述，但是本領域普通技術人員應當了解，本發明可以在不偏離其主旨與范圍內以許多