專利名稱：控制車輛運行的方法
技術領域：
本發明涉及控制圍繞車輛的傳動齒輪的油位，具體是控制在車輛的一個從動橋中 的油位。
背景技術：
人們已知用于機動車輛的一種從動橋，由此使一個相對于車輛總體上縱向對齊的 驅動軸驅動一個小齒輪，這個小齒輪與一個車橋殼體中的冠齒輪處于嚙合接合。該冠齒輪 驅動一個連接到右側輪上的右側傳動軸并且還驅動一個連接到左側輪上的左側傳動軸，由 此驅動車輛。典型地，該冠齒輪將通過一種差速器組件來驅動右側和左側傳動軸。在車橋殼體中提供了一種潤滑流體(典型地是油)用于潤滑和冷卻冠齒輪、小齒 輪、差速器齒輪以及相關聯的軸承。然而，冠齒輪、小齒輪以及差速器殼體在這種油中的轉 動由于油的攪動而導致功率損耗，由此增加了車輛的總的燃料消耗。
發明內容
因此，根據本發明，在此提供了一種控制圍繞車輛的傳動齒輪的流體液位的方法， 該方法包括以下步驟(a)提供一組預定的運行條件，每個預定的運行條件具有一種相應的預定流體液 位要求，(b)以一種實際運行條件來運行該車輛，(c)確定一個預定的運行條件等效于該實際運行條件，(d)將圍繞該傳動齒輪的流體液位安排為等效于同所述預定的運行條件相應的預 定流體液位要求。有利的是，在嚴酷的行車條件下，如當車輛是全負荷并且上行于一座山上時，圍繞 傳動齒輪的油位可以增加，由此既冷卻又潤滑傳動齒輪并且減少損壞的可能性。然而，當該 車輛是在較低的嚴酷條件下運行時，如當它是空載的并且以中到低的速度沿平坦的良好道 路表面行駛時，圍繞傳動齒輪的油位可以減少，由此減少攪拌的損耗并且由此改進車輛的 燃料消耗。有利的是，一個預定的運行條件是至少由車輛速度所定義的。有利的是，一個預定的運行條件是至少由一個經過該傳動齒輪被傳送的扭矩的量 所定義的。有利的是，一個預定的運行條件是至少由一個經過該傳動齒輪被傳送的扭矩的方 向所定義的。有利的是，一個預定的運行條件是至少由該流體的溫度所定義的。有利的是，一個預定的運行條件是至少由該車輛的一種縱向傾斜所定義的。有利的是，一個預定的運行條件是至少由該車輛的一種橫向傾斜所定義的。有利的是，一個預定的運行條件是至少由該車輛的一種橫向加速度所定義的。
有利的是，一個預定的運行條件是至少由該車輛的一個倒檔傳動比所定義的。有利的是，一個預定的運行條件是至少由該流體的一個污染物的量所定義的。有利的是，一個預定的運行條件是至少由一種流體品質所定義的。有利的是，一個預定的運行條件是至少由一個傳動部件的溫度所定義的。有利的是，一個預定的運行條件是至少由一個先前的實際運行條件所定義的。
現在將參考附圖僅通過舉例說明本發明，在附圖中圖1是通過根據本發明的一種方法運行的車輛的示意性側視圖，圖2是圖1的車輛的從動橋的示意性后視圖，圖3是在圖1的車輛的E⑶中見到的一個查閱表，圖4是表明根據本發明的方法的一個實施方案的流程圖，并且圖5是示出了計算油的品質的一種方法的流程圖。
具體實施例方式圖1示出了一種車輛，在這種情況下是在道路11上的一輛卡車10，該卡車具有多 個前輪12以及多個后輪14。前輪是可轉向的車輪。這些后輪是由一個傳動系統18驅動。 傳動系統18包括一個變速箱20、一個驅動軸22、一個冠齒輪24和小齒輪25、一個差速器組 件26以及右和左半軸28和29。該變速箱是由一臺發動機30驅動。如在圖2中最清楚地 看到，冠齒輪24和小齒輪25、差速器組件26、右半軸28和左半軸29被包含在一個車橋殼 體32之內。車橋殼體32包括一種潤滑流體(在這種情況下是油34)，當車輛處于靜止時， 該潤滑流體位于圍繞冠齒輪24的車橋殼體32的一個油底殼區域36中。還提供了一個儲存器38，該儲存器經由多個適當的管40和41被連接到油底殼區 域36上。一個油泵42是在管40與41之間。該油泵可以在一個第一方向運行以將油從油 底殼泵送至儲存器并且還可以在一個第二相反的方向運行以將油從儲存器泵送至油底殼。 以此方式，該油底殼中的油位可以變化以適應瞬間的行車狀況。在油底殼區域36中提供了 一個溫度傳感器44并且它監測油底殼內油的溫度。一個電子控制單元(EOT) 50包括一個查閱表(見圖3)，該查閱表具有一組預定的 運行條件，在這種情況下是兩個預定的運行條件，即條件1和條件2。每個預定的運行條件 具有與預定的運行條件相關聯的一個相應的預定油位要求。在一個實施方案中，預定的運 行條件1是油底殼區域中油的溫度是處于或低于90°C而預定的運行條件2是油底殼區域中 油的溫度是高于90°C。每個預定的運行條件具有一個相應的預定油位要求。在這種情況 下，對于相對較冷的油，該預定油位要求是液位B(見圖2)，而對于相對較熱的油，該預定油 位要求是液位A (在這種情況下在液位B上方)。本發明提供了一種根據車輛的運行條件控制油底殼區域36中的油位的方法。在 這個實例中，當車輛在嚴酷的條件下運行時，發動機30將產生最大功率。這將經由傳動系 統18傳送到這些后輪14上以驅動車輛。因此，冠齒輪和小齒輪將傳送該最大功率，并且因 為在任何齒輪系統中由于這些齒輪齒之間的摩擦存在不可避免的小的功率損耗，那么當冠 齒輪和小齒輪傳送最大功率時由于這些齒之間的摩擦功率損耗將是更大的。這進而將趨向于加熱油底殼區域中的油并且總體溫度將因此而增加，在這個實例中是增加至90°C以上。 溫度傳感器44將監測油底殼區域中油的溫度并且將一個信號傳送給ECU 50。該E⑶將周期性地將車輛的實際運行條件(在這種情況下是油底殼區域36中的 油的實際溫度)與該查閱表中的這些預定的運行條件進行比較并且確定哪個預定的運行 條件等于這些實際運行條件。然后E⑶將確定相應該預定的運行條件的預定油位要求等效 于該實際運行條件。一旦已經確定了預定油位要求，將調整在油底殼區域36中的實際油位 以滿足預定油位要求(如果要求進行這種調整)。通過舉例，考慮已經整夜使車輛保持靜止的情況。車輛內的所有部件將已經到達 例如15°C的環境溫度。當車輛首一次啟動時，溫度傳感器44將一個信號送到E⑶50(它將 確定油的溫度是15°C)。然后E⑶將確定哪個預定的運行條件等于該實際運行條件。在這 種情況下，預定的運行條件編號1(該油底殼區域中油的溫度是處于或低于90°C )等于該 車輛的實際運行條件(該油底殼中的油的溫度是15°C )。相應于該預定的運行條件1的預 定油位要求是液位B，并且如圖2所示，該油位實際上是處于液位B。這樣，ECU確定(如以 下討論的)圍繞傳動齒輪的油位實際上等效于預定油位要求液位B并且因此不需要運行泵 42。然后在駕駛車輛時，E⑶將周期性地將油底殼區域中的實際的油溫度與這些預定 的運行條件相比較，并且當油底殼區域中油的溫度保持處于或低于90°C時將不運行泵42。 最后，油底殼區域36中的油的溫度將超過90°C。當ECU在這些條件下進行油溫度的一個周 期性檢查時，它將確定等效于該實際運行條件的預定的運行條件現在將是條件2。如圖3所示，等效于條件2的預定油位要求是液位A。在這個實例中，將油底殼區 域中的油位從液位B升高到液位A所要求的油的量等于保持在儲存器中的油量，如圖2所 示。換言之，為了將油底殼區域中的油位升高到液位A，必須通過泵42將儲存器38中的所 有的油泵送到油底殼區域中。因此，ECU指示泵42從儲存器泵送油持續一個預定量的時間， 例如，30秒。在這種情況下，該預定時間被安排為使得在儲存器38中的油的所有溫度條件 下，將所有的油傳輸到油底殼區域。因此，不需要有一個在油底殼區域中的油位高度傳感器 來測量油位。為了本實例的目的，對于車輛的剩余行程，假設油底殼區域36中油的溫度保持在 90°C以上。然后車輛被整夜放置并且油的溫度下降到例如15°C的環境溫度。當發動機被下 一次啟動時，E⑶將確定該實際運行條件(油在15°C )是等效于預定的運行條件1并且確 定預定油位要求是液位B。因此，E⑶確定需要將油位從A下降到B并且因此運行泵42以 便將油從油底殼36泵送至儲存器38。注意，管41的入口被定位在與液位B相同的高度。 因此，泵42可以永不會將油底殼區域36中的油位降低到低于液位B的高度。以此方式，不 需要在油底殼區域36中有一個分離的油位傳感器。E⑶貯存了泵42被指示執行的最后的事件。因此，已知油泵42的最后事件是將 油從該油底殼區域泵送至儲箱，如果在周期性檢查油底殼中油的溫度時該實際運行條件等 于條件1，那么該泵不需要采取進一步的行動。類似地，已知由油泵執行的最后的動作是將 油從儲存器38傳輸到油底殼區域36，并且在一個周期性檢查過程中它被確定該實際運行 條件等于條件2意味著再一次油泵不需要采取行動，因為在油底殼區域中的油位將已經處 于液位A。相反地，如果最后的泵送事件是將油從油底殼區域36泵送至儲存器38，并且它被確定在該油底殼區域中的油位需要被增加至液位A，那么E⑶可以指示泵相應地輸送油。 類似地，最后的泵送事件是將油從該儲存器泵送至該油底殼區域并且它被確定在油底殼區 域中的油位需要處于液位B，并且ECU可以指示泵將油傳輸至儲存器38以降低在油底殼區 域中油的液位。在一個替代性實施方案中，E⑶不需要貯存傳送給油泵的最后的指令。在這些情 況下，在實際運行條件的每次周期性檢查時，泵將得到指示或者將油泵送至油底殼區域或 者從油底殼區域泵送油。如果在油底殼中的液位是處于液位A并且泵得到指示將油從油底 殼區域泵送至儲存器，那么油位將從液位A降至液位B。可替代地，如果在油底殼區域中的 油位已經處于液位B并且泵得到指示將油從油底殼區域泵送至儲存器，那么泵將運行但是 沒有油將被傳輸。這樣一種安排要求一個復雜度較低的控制系統。在以上的實例中，該預定的運行條件是由在油底殼區域36中的油的溫度定義的。多個替代實施方案可以監測車輛的其他運行條件。例如，可以監測被傳送經過冠 齒輪和小齒輪的扭矩。在高扭矩條件下將要求一個更高的油位而在低扭矩條件下將要求一 個較低的油位。在一個替代實施方案中可以監測車輛的速度。在一個替代實施方案中，可以監測通過冠齒輪和小齒輪傳輸的扭矩的方向。因此， 在正常的行駛條件下，功率從發動機傳輸到這些后輪上。然而，在發動機制動條件下，功率 (以及因此扭矩)在相反的方向上被傳輸，即它從這些車輪傳輸到發動機上。在一個替代性實施方案中，可以監測車輛的傾斜，具體是縱向傾斜和/或橫向傾 斜。在一個替代實施方案中，可以監測車輛的加速度，具體是縱向加速度(或減速度) 或橫向加速度。在另一個實施方案中可以監測車輛的傳動比。具體是監測該車輛是否是處于可以 被執行的倒檔。當車輛是處于倒檔時，冠齒輪在一個相反的方向上旋轉并且由行進經過該 油底殼區域的一個冠齒輪的齒所帶起的油將被向后拋出。應該認識到，當車輛在一個前進 的方向上行進時，油被這些齒輪齒帶起并且典型地被向前拋入一個通道中，然后該通道將 油送給這些小齒輪軸承。因此，當車輛是反向行進時，這種油的送入被減少，并且因此，取決 于具體的裝配，增加在該油底殼區域內的油位對于這些小齒輪軸承的壽命可以是有益的。在一個替代實施方案中可以監測加速器踏板的位置。在一個替代實施方案中可以監測油的品質。因此，已知多種油品質傳感器，這些傳 感器可以監測污染物和/或油的降解。當油的品質良好時，油位可以是相對較低的，但是當 油的品質不良時，于是有利的是增加油底殼區域中的油位。有可能根據駕駛記錄來估算油的品質，具體是該記錄時期的油的溫度。因此，圖5 示出了一個流程圖，其中制出了在油底殼中的油的溫度的周期計數。在這種情況下，每秒 做一次記數，盡管在另外的實施方案中可以做更密的頻率或更疏的頻率計數。在一次維護 之后，當在油底殼中存在新油時，總的損壞數被設為零。當發動機啟動時計數開始而當發 動機停止時計數停止。然而，在另外的實施方案中可以使用替代的計數開始和計數停止指 標，例如，當車輛在開動中時可以開始計數而當車輛靜止時可以停止計數。如果油底殼中的 油的溫度是高于160°C，那么第四溫度計數器將增加一個計數。如果溫度不高于160°C但在150°C之上，那么第三溫度計數器將增加一個計數。如果溫度不高于150°C但高于140°C，那 么第二溫度計數器將增加一個計數。如果溫度不高于140°C，那么第一溫度計數器將增加一 個計數。因為油在更高的溫度時比在更低的溫度時降解得更快，所以來自第一、第二、第三 和第四溫度計數器的這些計數被適當地加權。因此，來自第一溫度計數器的一個計數沒有 被加權，來自第二溫度計數器的一個計數被加權二，來自第三溫度計數器的一個計數被加 權四，而來自第四溫度計數器的一個計數被加權八。總的油的損壞等于總的第一溫度計數 器的計數加上(總的第二溫度計數器的計數X2)+ (總的第三溫度計數器的計數X4) + (總 的第四溫度計數器的計數X8)。一旦總的油損壞計數超出一個預定值，那么在油底殼中油 位可以從油位B增加到油位A。在另外的實施方案中可以存在多于或少于四個的溫度計數 器。在另外的實施方案中，發生一個計數的溫度可以不同于以上提到的那些。在另外的實 施方案中，應用到每個溫度計數上的加權可以不同于以上提到的那些來進行加權。在一個替代實施方案中，有可能以一個合理程度的確定性來預測一個未來事件 (典型地是一個即將發生的未來事件)，這有可能要求圍繞一個傳動齒輪的流體液位被改 變。因此，多種地面定位系統(GPS)已知被安裝在車輛中并且因此可以確定車輛的實際位 置。這類車輛安裝的GPS系統通常包括一個道路引導系統，該道路引導系統為車輛駕駛者 提供要跟隨的一個路線，這樣駕駛者可以有效率地到達所要求的目的地。本發明可以利 用一個路線引導系統，該路線引導系統包括關于道路狀況的信息，如道路坡度(上坡和下 坡)，道路類型，如高速公路(快車道)、雙車道、單車道、單行路。這些系統還可以包括關于 道路交叉口的信息，如環狀交叉路、紅綠燈、停車標志等。該系統還可以承載關于每個道路 上速度限制的信息。通過舉例，如果一個車輛以某一速度(比如說60mph)在某一方向上沿高速公路行 進，那么該車輛在10秒時間內仍然在那個高速公路上、以大致60mph在那個方向上行駛的 可能性是極高的。如果在那個10秒期間內，該車輛到達并且開始登上一座山(在此要求增 加圍繞傳動齒輪的流體液位)，那么監測車輛行駛方向和速度連同車輛的瞬時位置的一個 計算機系統可以使用來自該道路引導系統的坡度信息以合理程度的確定性預測接近的山 并且因此立即需要增加圍繞傳動齒輪的流體液位。取決于用來將額外的流體傳輸進圍繞傳 動齒輪的區域中的系統，這可以用一個短的時間周期，通過舉例是5秒。如應該認識到，這 樣一個預測系統將能夠在增加圍繞該傳動齒輪的流體液位的實際要求之前使圍繞傳動齒 輪的流體液位被增加，在這個實例中是在車輛到達該斜坡之前。在這些情況下，比起如果圍 繞該傳動齒輪的流體液位僅當增加圍繞該傳動齒輪的流體液位的要求實際發生時被增加， 該傳動齒輪將得到更好的保護。這是因為在后者的情況下，在實際增加圍繞傳動齒輪的流 體液位中存在一個時間延遲，并且因此在這個時間延遲過程中，傳動齒輪將得到較少的保 護并且因此更易受磨損。作為發動機制動的結果圍繞傳動齒輪的流體液位可能需要被增加，并且該系統也 許能夠以一個合理程度的確定性來預測發動機制動的要求。因此，在該路線引導系統識別 道路前方上的一個停止標志的地方，存在該車輛實際停止在那個停止標志處的一個高的可 能性，以及因此存在要求制動并且具體是發動機制動的一種高的可能性。在這些情況下，圍 繞傳動齒輪的流體液位可以被增加。類似地，當預測一個加速度要求時圍繞車輛的傳動齒 輪的流體液位可以被增加。因此，在該車輛已經在一個停止標志停車之后，為了到達其目的
7地，它將不可避免地被要求加速，并且在這些情況下，圍繞該傳動齒輪的流體液位可以被保 持直到例如該車輛已經到達一個“平穩行駛”速度的時間，此時流體液位然后可以被降低。 在城市環境中，在高峰期，易于存在對多次加速和制動的要求，而在高峰期之外加速和制動 的要求比較少。因此，通過知道每天的時間(即，在高峰期或繁忙期間之內或在高峰期或繁 忙期間之外)并且通過知道星期幾(即，當高峰期是可能的工作日或當高峰期是極少可能 的周末)，有可能預測加速和制動的可能的數量，并且可以因此相應地控制圍繞傳動齒輪的 流體液位。不同的駕駛者具有不同的駕駛風格。有些駕駛者相對緩慢地加速并且可能較早 制動，而其他駕駛者將相對快地加速并且相對晚地制動，特別是使用發動機制動來延遲制 動。有可能使一個計算機確定一個駕駛者的風格并且因此根據這種信息預測圍繞傳動齒輪 的流體液位要求。因此，根據本發明的一個預定的運行條件可以至少是由一個預測的將來 的運行條件所定義的。因此，根據一個實施方案，一種控制圍繞車輛的傳動齒輪的流體液位的方法包括 以下步驟確定該車輛的當前運行條件、基于該車輛的當前運行條件預測該車輛的一個將 來的運行條件、并且基于該車輛的預測的將來的運行條件來控制圍繞車輛的傳動齒輪的流 體液位。如應該認識到，因為增加圍繞傳動齒輪的流體液位所用的時間是相對較短的，典 型地小于20秒，優選小于10秒，那么將來的運行條件的預測僅需要是在20秒時間(優選 是10秒時間)內的運行條件的一種預測，并且這樣該預測可以比如果更遠地預測將來更精確。在一個替代實施方案中可以監測一個傳動部件的溫度。因此，可以直接測量這些 小齒輪軸承中的一個或多個的溫度，而不是監測油底殼區域中的油的溫度。當軸承本身變 得相對較熱時，那么可以增加在油底殼區域中的油位。在某些實施方案中，監測其他傳動部 件可能是更容易的，具體是直接圍繞小齒輪軸承的一個殼體的溫度，或在后橋中的另一個 軸承殼體。在以上的每個實例中，僅將一個運行條件用來確定在油底殼區域中所要求的油 位。在另外的實施方案中，兩個或更多的運行條件可以用來確定在油底殼區域中的一個適 當的油位。圖4示出了一個流程圖，其中對四個車輛運行條件進行監測，S卩，在油底殼區域 中的油的溫度、通過冠齒輪和小齒輪傳送的扭矩、變速箱中的選定的檔位以及車輛的縱向 傾斜。在以上的這些實例中，僅存在兩個預定油位要求A和B。在另外的實施方案中存在 三個或更多的預定油位要求。在這類情況下，可能需要監測在油底殼區域中的油位以確保 一個正確的油位。可替代地，知道這個系統中的油的總量并且監測在儲存器中的油位將允 許通過計算確定在油底殼區域中的油位。監測在儲存器中的油位可能是有利的，因為不存 在多個齒輪或類似物攪拌并且干擾油位。如以上提到的，為了將油底殼區域中的油從液位B增加到液位A，泵42被打開以將 所有的油從儲存器38泵送到油底殼區域之中。在這個實例中，儲存器38被定位在高于高 度A并且因此可替代地可以提供一個簡單的閥門，當該閥門被打開時將允許所有的油從儲 存器38排放進入油底殼區域36之中。注意，甚至當儲存器38的一部分是低于液位A或液 位B時也可以使用這樣一種閥門安排。在這些情況下，通過打開該閥門，在油底殼區域36中的油位和在儲存器38中的油位將簡單地二者到達相同的高度。在用一個儲存器貯存油的情況下，當在油底殼區域中的油的高度是相對較低時， 任何方法都可以被用來傳輸在該油底殼區域與存儲器之間的油。以上的實例使用了一個可 反轉的泵，而在另外的實施方案中可以使用兩個單向的泵，第一個被用來將流體泵送至該 存器而第二個被用來將流體泵送至油底殼區域，每個都具有合適的管路連接。可替代地，一 個單向泵可以與一個入口以及一個出口 一起使用，該入口或者取自從油底殼區域或者取自 儲存器并且經由一個閥門來控制，該出口在一個第二閥門的控制下或者被泵送至油底殼區 域或者儲存器。如以上提到的，當在儲存器中的油位是高于油底殼區域中的油位時，可以使用重 力供給來將油從儲存器傳輸到油底殼區域。可替代地，儲存器可以被定位為低于油底殼區 域中的油位，并且可以使用重力供給來將油從油底殼區域傳輸到儲存器。如以上所說明的，該預定的運行條件是基于車輛的一個當前運行條件。因此，在圖 3所示的實例中，如果油的溫度是低于90°C，那么油位是相對較低的。如果油的溫度上升至 高于90°C，那么油位被增加。如果隨后油的溫度降至低于90°C，那么油位相應地降至一個 相對較低的高度。然而，某些實際運行條件表明了一個問題。因此，如果溫度升高至一個過高的量值 (對于該實例的目的是高于130°C )，那么這表明正在發生過度磨損并且因此可表示即將發 生軸承故障。此外，多種油被設計為在一定的溫度范圍內運行，并且如果它們在該溫度范圍 之上運行，那么它們可能降解并且它們的潤滑性能可能不如當溫度降至正常運行溫度時一 樣好。因此，在一個不正常的運行條件的事件中，如油的溫度超過130°C，有利的是增加圍繞 齒輪的油位并且然后甚至如果油的溫度降到90°C以下(在圖3的實例中)仍保持所增加的 油位。因此，該預定的運行條件可以取決于車輛的一個先前的運行條件。在本實例中，該預 定的運行條件是“油的溫度已經達到130°C之上”。如果滿足這個運行條件，那么油位可以 被升至油位A并且保持在油位A，直到當車橋被維修時該系統已經被重置，油已經被更換并 且潛在的問題(如軸承失效)已經通過例如更換該軸承而被改正。如以上說明的，在正常的運行條件下，或者一個泵可以被用來傳輸一個存儲器與 圍繞傳動齒輪的一個區域之間的油，或者取決于一個存儲器與圍繞傳動齒輪的區域的相對 高度可以經由一個閥門來使用重力供給。這樣，無論使用哪個傳輸系統，如所說明的，在正常運行條件過程中存在用來傳輸 油的一個單一系統。然而，在不正常的運行條件的過程中，可能有利的是具有一個用來傳輸油的第二 “應急”系統以升高圍繞傳動齒輪的油位。優選這樣一個第二系統是更少的依賴于控制系 統，并且具體可能是完全獨立于該控制系統。因此，在儲存器被定位在圍繞該傳動齒輪的區 域上方的情況下，一個管或其他導管可以被連接在存儲器的底部與圍繞傳動齒輪的一個油 區的底部之間。被定位在齒輪附近的管的末端可以用一種材料封閉，該材料在一個預定溫 度下熔化，例如130°C。因此，當油的溫度達到130°C時，該材料將熔化從而確保所有的油從 儲存器流出并且確保儲存器可以不再填充，即，不考慮隨后的運行條件并且具體是油的溫 度，圍繞傳動齒輪的油位被保持在一個最大高度。將應該認識到，這種材料有效地作為一個 第二閥門來運行。
如以上提到的，取決于具體實施方案可以定義不同的預定的運行條件。實際運行 條件將由一個適合的傳感器來測量。例如，溫度傳感器、車速傳感器、扭矩傳感器、檢測被傳 送的扭矩的方向的傳感器、加速計、傾斜計、傳動比傳感器或加速器踏板位置傳感器。當必須監測一個油位、具體是在該油底殼區域中的油位時，可以使用適合的油位 傳感器。清楚地，某種傳感器可以被定位在車輛上的任何地方。一個控制器局域網絡(CAN) 或一個CAN總線可以用來互相連接本申請的這些不同部件。
權利要求
一種控制車輛的圍繞傳動齒輪的流體液位的方法，該方法包括以下步驟(a)提供一組預定的運行條件，每個預定的運行條件具有一種相應的預定流體液位要求，(b)以一種實際運行條件來運行該車輛，(c)確定一個預定的運行條件等效于該實際運行條件，(d)將圍繞該傳動齒輪的流體液位安排為等效于同所述預定的運行條件相應的預定流體液位要求，所述預定的運行條件是選自下組一個預定的運行條件是至少由一個經過該傳動齒輪被傳送的扭矩的方向所定義的，以及一個預定的運行條件是至少由該車輛的一種縱向傾斜所定義的，一個預定的運行條件是至少由該車輛的一種橫向傾斜所定義的，一個預定的運行條件是至少由該車輛的一種橫向加速度所定義的，一個預定的運行條件是至少由該車輛的一個倒檔傳動比所定義的，一個預定的運行條件是至少由該流體的一個污染物的量所定義的，一個預定的運行條件是至少由一個流體品質所定義的，一個預定的運行條件是至少由一個傳動部件的溫度所定義的，一個預定的運行條件是至少由一個先前的實際運行條件所定義的，一個預定的運行條件是至少由一個預測的將來的運行條件所定義的。
2.如權利要求1所述的方法，包括提供一個流體儲存器，其中圍繞該傳動齒輪的流體 液位是受傳輸到該儲存器或從該儲存器中傳輸的流體控制的。
3.如權利要求2所述的方法，其中一種相應的預定流體液位要求等于將基本上所有的 流體從該儲存器傳輸到一個圍繞傳動齒輪的區域。
4.如權利要求2或3所述的方法，其中所述相應的預定流體液位要求中的一個基本上 等于充滿該流體儲存器。
5.如權利要求2至4中任一項所述的方法，其中所述相應的預定流體液位要求中的一 個等于允許在該儲存器中的流體排放進入圍繞該傳動齒輪的一個區域之中。
6.如權利要求2至5中任一項所述的方法，包括一個第一泵，該第一泵用于將流體傳輸 到該儲存器或從該儲存器傳輸到該傳動齒輪圍繞的一個區域；并且包括一個第二泵，該第 二泵用于將流體從該儲存器傳輸到圍繞該傳動齒輪的一個區域。
7.如權利要求6所述的方法，其中該第一泵包括一個第一閥門并且該第二泵包括一個 第二閥門。
全文摘要
一種控制車輛的傳動齒輪圍繞的流體液位的方法，該方法包括以下步驟(a)提供一組預定的運行條件，每個預定的運行條件具有一個相應的預定流體液位要求，(b)以一個實際運行條件運行該車輛，(c)確定等效于該實際運行條件的一個預定的運行條件，(d)將圍繞傳動齒輪的流體液位安排為等效于同所述預定的運行條件相應的預定流體液位要求。
文檔編號F16H57/04GK101936382SQ201010219040
公開日2011年1月5日 申請日期2010年6月30日 優先權日2009年6月30日
發明者基亞拉·塞薩里, 羅伯托·賈諾內, 馬可·巴西, 馬可·弗拉泰利 申請人:美馳技術有限責任公司